孫震 孫宏 張培文*

1.中國民用航空飛行學院機場工程與運輸管理學院，中國·四川 廣漢 618307

2.中國民用航空飛行學院飛行技術與飛行安全科研基地，中國·四川 廣漢 618307

1 引言

近年來，中國民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，主要的交通運輸指標都保持了平穩(wěn)、較快的增長。2020年，中國民航業(yè)完成旅客運輸量4.2 億人次，已經連續(xù)15年居世界第二位[1]。雖然去年受全球新冠肺炎疫情的影響，總體客運量相比前一年有所下降，但從近幾年整體來看，還是保持了較快的發(fā)展速度。

隨著航空運輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展，旅客及貨物運輸量不斷增加，民航業(yè)一線飛行員的疲勞現(xiàn)象正變得越來越普遍。民航飛行員的疲勞作業(yè)不僅會降低工作效率，也會影響飛行安全，甚至危及乘客的生命。據(jù)統(tǒng)計，大約75%的飛行事故是因為人的失誤產生的，其中一個重要的原因就是飛行員疲勞造成的操作失誤[2]。美國國家航空航天局航空安全委員會報告稱，發(fā)送到航空安全報告系統(tǒng)的26 萬起機密事件的報告中，有5.2萬起被認為是由疲勞因素導致的，占到了總數(shù)的21%[3]?？梢钥闯?，疲勞是危及飛行安全的重要因素。

筆者在與航空公司飛行員交流的過程中發(fā)現(xiàn)，造成飛行員疲勞的一個很重要因素是排班問題。合理的排班管理對于控制和降低飛行員的疲勞具有重要作用。然而，中國國內許多航空公司在給飛行員排班的過程中，僅僅是考慮如何去滿足局方對于飛行、值勤、休息時間的硬性規(guī)定，沒有充分考慮到飛不同類型航班給飛行員帶來的疲勞感受差異。例如，總是飛白天航班就會比總是飛夜晚航班要輕松。在為飛行員排班時應該避免總是給有的人安排疲勞度較高的航班任務，導致有的飛行員執(zhí)行完一個月的航班任務后特別勞累。應該讓不同飛行員執(zhí)行完每個月的航班任務后的疲勞感受更加均衡，實現(xiàn)更加公平的排班?？梢酝ㄟ^疲勞系數(shù)這一指標來保證飛行員排班計劃的公平性。

論文通過介紹飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展過程，提出了現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型的不足和改進思路，從而為將來利用疲勞系數(shù)提高飛行員排班計劃的公平性奠定基礎。

2 飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展

隨著中國民航業(yè)的發(fā)展，疲勞作為與工作效率、操作安全及健康密切相關的生理現(xiàn)象逐漸被民航局和越來越多的航空公司所關注。

2011年12 月，民航局長在全國民航工作會議上的講話中提到，航空運輸市場競爭日趨激烈，但發(fā)展不能以犧牲安全裕度為代價，為了確保飛行安全，要堅決治理飛行員疲勞飛行問題。除了通過121 部限制飛行員的飛行時間外，民航局還通過比較總飛行小時與機組數(shù)量，計算出各航空公司飛行人員的疲勞系數(shù)，借此指標來預防航空公司超時飛行的現(xiàn)象[4]。

2012年，民航局在發(fā)布的《2011年度中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》中，分析了中國民航飛行員的規(guī)模與發(fā)展現(xiàn)狀，其中有一小節(jié)專門介紹疲勞系數(shù)。民航局為了解民航飛行員的疲勞情況，同時對航空公司整體的機組飛行疲勞水平進行監(jiān)控，根據(jù)航空公司每月的總飛行小時和當月可用機組數(shù)，得到月平均機組飛行小時，進而得出疲勞系數(shù)[5]。

在民航運輸業(yè)，飛行員疲勞系數(shù)可以直觀體現(xiàn)出航空公司飛行員的運行壓力，也能夠反映出某個時期內民航業(yè)的發(fā)展需求。一直以來，飛行員疲勞系數(shù)作為飛行員疲勞風險管理的重要指標，在保障飛行安全方面發(fā)揮了重要作用。

中國西南地區(qū)有半數(shù)的航空公司在運行高高原航線，運行標準與管理要求都要比平原航線高，同時，在運營高高原航線時各公司都配備了雙機長。由于雙機長運行制度的存在，使得用原模型計算疲勞系數(shù)時使用的機組數(shù)高于實際可用機組數(shù)。為此，民航西南地區(qū)管理局經過研究于2017年發(fā)布了《西南局細化飛行人員疲勞系數(shù)計算方式》補充通知，根據(jù)轄區(qū)內航空公司實際運行情況對飛行員疲勞系數(shù)的計算公式進行了完善，在計算疲勞系數(shù)時考慮了各公司運行高高原航線的實際情況，從而保證了統(tǒng)計數(shù)據(jù)真實、客觀，進一步提高了安全管理能力[6]。

2020年，民航西南地區(qū)管理局在發(fā)布的《關于持續(xù)監(jiān)控西南地區(qū)飛行人員疲勞系數(shù)的通知》（以下簡稱“通知”）中提到，在結合121-R5 部實施后實際運行情況的基礎上，為了能夠有效防范和化解飛行人員疲勞導致的安全風險，評估航空公司的運行保障實力，促進公司安全管理水平的提升，決定繼續(xù)監(jiān)控西南局轄區(qū)內121 合格證運輸航空公司的飛行人員疲勞系數(shù)。要求各航空公司高度重視飛行人員疲勞系數(shù)的監(jiān)控工作，將疲勞系數(shù)作為重要指標納入公司的疲勞風險管理制度和SMS 系統(tǒng)，嚴防飛行員疲勞飛行[7]。通知中給出的飛行員疲勞系數(shù)模型的計算公式為：

通知中根據(jù)疲勞系數(shù)的得分情況，分為了綠區(qū)、黃區(qū)、紅區(qū)，分別表示疲勞風險正常、疲勞風險較高和疲勞風險高。從疲勞系數(shù)的發(fā)展過程可以看出，民航局管理部門一直在關注飛行員疲勞問題，同時也在不斷完善計算公式。

3 飛行員疲勞系數(shù)的不足與改進思路

3.1 飛行員疲勞系數(shù)的不足

通過計算疲勞系數(shù)，可以對飛行員的疲勞程度進行監(jiān)控。實踐證明，這是評估飛行員疲勞程度的一種非常有效的方法。

不過，現(xiàn)有的疲勞系數(shù)模型還有進一步完善的空間。雖然民航西南局結合本區(qū)域航空公司高高原運行較多的特點，在計算疲勞系數(shù)時考慮到高高原航線雙機長配置的情況對疲勞系數(shù)模型進行了改進，但本質上還是通過飛行時間的多少來判斷飛行員疲勞程度，對于影響飛行員疲勞的其它因素，如早晚班安排、休息時間、執(zhí)勤時間等還是未予考慮（如夜航飛行很容易使飛行員到達人體生理極限，引起駕駛疲勞）。此外，模型反映的只是航空公司飛行員整體的疲勞狀況，它不適合對飛行員個體的疲勞情況進行監(jiān)控。因此，疲勞系數(shù)模型還有待改進。

3.2 飛行員疲勞系數(shù)的改進思路

為了利用疲勞系數(shù)實現(xiàn)飛行員公平的排班，需要對現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型進行改進。這就需要疲勞系數(shù)模型能夠用于飛行員個體疲勞程度的評定，可以去掉現(xiàn)有計算公式中的“可用機組數(shù)”部分。此外，筆者在航空公司實習時，通過與飛行員溝通得知，執(zhí)飛不同類型航班帶來的疲勞感受是不同的，像飛早班就特別辛苦。因此，在對疲勞系數(shù)模型進行改進時，可以研究不同類型航班對飛行員疲勞程度的影響。一方面可以考慮飛機的起飛落地時刻，包括早班、晚班和白班；另一方面可以考慮起飛和落地機場是否是復雜機場、高高原機場或者是國外機場。在對疲勞系數(shù)模型進行改進時，可以綜合考慮這些疲勞因素給飛行員帶來的影響。

還可以借鑒其他行業(yè)中類似疲勞系數(shù)的計算方法。例如，在地鐵行業(yè)中，方衛(wèi)寧等人采用疲勞指數(shù)方法分析地鐵司機的疲勞程度。使用的疲勞指數(shù)模型由工作起始時間、工作持續(xù)時間、連續(xù)兩班間的休息、工作間歇、累積疲勞五個變量構成。前四個變量用來評估短時間的疲勞情況，最后一個變量是用來評估長時間疲勞的累積效應。變量后加上相應的修正因子就構成了疲勞指數(shù)模型。根據(jù)計算得到的疲勞指數(shù)得分可以用來判別特定輪班作業(yè)是否存在疲勞風險以及風險等級[8]。雖然行業(yè)不同，但是這種計算方法值得借鑒。

4 結語

飛行疲勞一方面會影響飛行員的正常操作，另一方面也容易引發(fā)飛行安全事故。因此在制定飛行員排班計劃時應當保證公平性，避免有的飛行員執(zhí)行完每月的排班計劃后過于疲勞，而有的飛行員卻過于輕松。論文研究了飛行員疲勞系數(shù)的發(fā)展過程，分析了現(xiàn)有疲勞系數(shù)模型的不足之處，并提出了改進思路，為進一步完善疲勞系數(shù)模型提供了參考，也為將來利用疲勞系數(shù)提高飛行員排班計劃的公平性奠定了基礎。