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        我國市域(郊)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究

        2021-08-23 02:36:10索明亮
        科技創(chuàng)新與應用 2021年22期
        關(guān)鍵詞:市域軌道交通鐵路

        索明亮

        (中國國際工程咨詢有限公司,北京100048)

        隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,市域(郊)鐵路逐步成為服務(wù)中心城區(qū)與周邊新城及重要功能組團的快速化、大運量具有通勤性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng),是城市公共交通的重要組成部分。市域(郊)鐵路可自成體系獨立運營,結(jié)合客流需求與國家鐵路和城市軌道交通可采用換乘方式銜接[1]。但是,在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的過程中,城市群范圍內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)與組織層次沒有理順。軌道交通與國民經(jīng)濟、社會其他行業(yè)融合發(fā)展不夠完善,特別是市域(郊)的層次缺失,已經(jīng)成為困擾我國軌道交通體系構(gòu)建、實現(xiàn)全面發(fā)展的突出短板[2]。目前,我國已運營市域(郊)鐵路的城市屈指可數(shù)。北京、上海都市圈的人口規(guī)??梢员燃鐤|京、紐約等國際大都市圈,但市域(郊)鐵路的規(guī)模較小,不到這些世界大都市圈的5%[3]。因此,加快推進市域(郊)鐵路發(fā)展,對我國交通運輸高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

        1 我國市域(郊)鐵路發(fā)展總體情況

        二十世紀六七十年代,北京、上海、天津、南京、武漢、鄭州、重慶、沈陽等大城市利用樞紐內(nèi)既有鐵路開行市域(郊)列車,為城市和郊區(qū)居民上下班、出行提供了便利。近年來,隨著新型城鎮(zhèn)化進程加快和國家相關(guān)政策出臺,為帶動外圍新城組團高質(zhì)量發(fā)展,北京、上海等大城市已結(jié)合城市規(guī)劃、客流特征重新規(guī)劃并建設(shè)了部分市域(郊)鐵路。

        我國標準軌距、鋼輪鋼軌型客運軌道交通體系主要由高速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路以及普通輪軌型式城市軌道交通構(gòu)成,各類軌道交通有著不同的定位和功能,存在相輔相成的關(guān)系,應有一定的層次、合理構(gòu)架,協(xié)調(diào)統(tǒng)一[4]。我國軌道交通體系如表1所示。

        表1 軌道交通體系

        目前,我國市域(郊)鐵路還處于初級發(fā)展階段,面臨“開通難、運行難、維持難”等問題。當前開通運營市域(郊)鐵路的城市并不多,主要集中在超大城市、特大城市。開通城市的市域(郊)線路數(shù)量也較少,且大多數(shù)采用單線運行,與城市軌道交通、國鐵干線等基本沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通,沒有形成規(guī)?;途W(wǎng)絡(luò)化效應。開通運營的線路對地方政府財政補貼依賴度高,不具備長期性和可持續(xù)性,對于鐵路部門投資和社會資本吸引力也不夠。

        當前困擾我國市域(郊)鐵路發(fā)展的核心問題在于體制、機制沒有完全理順,建設(shè)管理和運營、清算機制尚不清晰,安全主體責任需要進一步明確,發(fā)展模式需要進一步創(chuàng)新,市域(郊)鐵路的發(fā)展需要獲得來自投融資領(lǐng)域和運營管理方面的改革支撐,支持市域(郊)鐵路發(fā)展的相關(guān)政策體系需要進一步建立和健全。

        2 我國市域(郊)鐵路運營和規(guī)劃建設(shè)情況

        “十三五”時期以來,我國開始重視市域(郊)鐵路的發(fā)展,在政府政策文件中更多采用“市域(郊)”鐵路。2016年3月,《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》中提出“加快建設(shè)城際鐵路和市域(郊)鐵路并逐步成網(wǎng)”“充分利用現(xiàn)有能力開行城際和市域(郊)列車”。2017年2月,國務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》(國發(fā)〔2017〕11號),提出要加快建設(shè)大城市市域(郊)鐵路[5]。2017年6月,國家發(fā)展改革委等五部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號),對市域(郊)鐵路發(fā)展目標、審核體系、規(guī)劃編制、加強銜接、運營補償、拓展投融資、綜合開發(fā)、技術(shù)標準、加強實施監(jiān)管等方面做了進一步明確。2020年12月,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等單位《關(guān)于推動都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展的意見》的通知(國辦函〔2020〕116號),進一步明晰了都市圈市域(郊)鐵路的功能定位、技術(shù)標準、責任主體、發(fā)展條件、規(guī)劃編制和管理等內(nèi)容。

        據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,截至2019年我國市域(郊)鐵路已運營線路里程約2495公里,其中利用既有線路1942公里,新建線路553公里,總投資約1360億元。擬規(guī)劃線路里程約15120公里,其中利用既有線路4195公里,新建線路10925公里,總投資約32414億元。

        以北京和上海為例,北京已開通運營的市域(郊)鐵路有S2線、懷柔-密云線、城市副中心線和通密線等線路,均是利用既有鐵路開行市域(郊)列車,速度目標值在100-120公里/小時;規(guī)劃線路有東北環(huán)線、S6西段、京原線、京九線、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、平谷線等,除平谷線外,其余均利用既有鐵路;上海已開通運營的市域(郊)鐵路是金山線,為利用既有鐵路開行市域(郊)列車,速度目標值為160公里/小時;規(guī)劃建設(shè)線路有機場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線(嘉奉線北段)、機場聯(lián)絡(luò)線南站支線、嘉閔線北延伸、南匯支線、崇明線,均為新建線路,速度目標值在120-160公里/小時。已運營和規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路里程和占比如圖1、圖2和圖3所示。

        圖1 已運營和規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路里程

        圖2 已運營市域(郊)鐵路占比情況

        圖3 規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路占比情況

        由圖可知,目前我國已運營市域(郊)鐵路以利用既有鐵路為主,主要是通過對既有車站、路基、軌道、信號系統(tǒng)等升級改造,充分挖掘既有線路能力,開行滿足通勤需求的客運列車。同時,考慮到后續(xù)建設(shè)、運營管理及軌道交通多網(wǎng)融合問題,擬規(guī)劃的市域(郊)鐵路則以新建為主。

        考慮到我國各區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展水平和路網(wǎng)密度不同,市域(郊)鐵路的發(fā)展差別仍然較大。按照東、中、西及東北部區(qū)域劃分,市域(郊)鐵路已運營及規(guī)劃建設(shè)情況也呈現(xiàn)出較大不同。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,我國東部已運營市域(郊)鐵路861公里,中部122公里,西部1512公里,東北部暫無運營的市域(郊)鐵路;擬規(guī)劃的市域(郊)鐵路東部6675公里,中部2928公里,西部4732公里,東北部785公里。東、中、西及東北部已運營及規(guī)劃建設(shè)市域郊鐵路里程和占比如圖4、圖5和圖6所示。

        圖4 東、中、西及東北部已運營及規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路里程

        圖5 已運營市域(郊)鐵路占比

        圖6 規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路占比情況

        由圖可知,目前我國東、中、西及東北部已運營市域(郊)鐵路中,西部占比最高,其次是東部,再次是中部,東北部暫無運營的市域(郊)鐵路,主要是與各區(qū)域既有鐵路規(guī)模和路網(wǎng)密度關(guān)系較大。而擬規(guī)劃建設(shè)的市域(郊)鐵路中,東部地區(qū)因為經(jīng)濟發(fā)達,大都市圈發(fā)展進程較快,為后續(xù)市域(郊)鐵路建設(shè)提供了較強的動力。因此,東部占比最高,其次是西部,再次是中部,東北部最低。

        綜上所述,我國市域(郊)鐵路建設(shè)仍處于初步發(fā)展階段,主要表現(xiàn)為運營線路里程短,且大都是利用既有鐵路開行市域(郊)列車,在技術(shù)標準、車輛選型、路網(wǎng)銜接和系統(tǒng)制式等方面還未形成完整統(tǒng)一的規(guī)范。但是,隨著國家相關(guān)政策文件的出臺,各省市發(fā)展市域(郊)鐵路的積極性很高,其規(guī)劃線路規(guī)模達上萬公里,為“十四五”時期市域(郊)鐵路發(fā)展提供了潛在的動力和市場前景。

        3 當前市域(郊)鐵路發(fā)展中應關(guān)注的幾個問題

        雖然我國市域(郊)鐵路發(fā)展取得了一定的成績,但是市域(郊)鐵路發(fā)展滯后,有效供給能力不足,在發(fā)展理念和體制機制等方面問題仍較為突出[6],主要表現(xiàn)為以下幾個方面:

        3.1 發(fā)展態(tài)勢不如預期

        目前,我國已開通運營的市域(郊)鐵路僅2495公里(其中超過70%利用既有線開行客運列車),擬規(guī)劃線路里程約15120公里,大多集中在特大城市、超大城市形成的都市圈輻射區(qū)域。市域(郊)鐵路規(guī)劃里程長、運營里程短,建設(shè)實施較線路規(guī)劃滯后很多,發(fā)展仍較為緩慢,需進一步加大市域(郊)鐵路發(fā)展的支持力度,使規(guī)劃與實施能夠協(xié)調(diào)統(tǒng)一,有序進行。

        3.2 投融資模式有待進一步創(chuàng)新

        新建市域(郊)鐵路投資較大,客流相對城市軌道交通較小,如按城市軌道交通的票價收入水平測算,難以平衡投入,無法形成穩(wěn)定的融資償還渠道。在項目建設(shè)中,積極創(chuàng)新投融資機制,推動通過市場化方式解決市域(郊)鐵路建設(shè)、運營資金。如加大吸引社會資本投資力度、減免稅費、靈活票價制度及金融支持等,并根據(jù)項目的不同特點積極探索政府和社會資本合作(PPP)模式、REITs模式和建設(shè)-運營-移交(BOT)模式等。

        3.3 土地綜合開發(fā)推進難度大

        近年來,國家相繼出臺推進鐵路車站周邊地區(qū)土地綜合開發(fā)等相關(guān)政策,以“軌道+物業(yè)”等土地開發(fā)收益來彌補項目的運營虧損。但是從實際執(zhí)行情況看,地方各級政府對于鐵路站城、產(chǎn)城融合開發(fā)認識仍不夠重視,普遍傾向于采取沿線站點周邊土地一級出讓模式籌集建設(shè)資金,對后續(xù)站點建設(shè)一體化開發(fā)長期性工作的積極性不高,難以充分發(fā)揮站點周邊50公頃范圍內(nèi)土地價值,車站、車輛基地、動車段(所)上方土地空間往往無法得到充分利用,站城融合發(fā)展力度不足。

        3.4 技術(shù)標準體系尚不完善

        我國鐵路干線、城際鐵路和城市軌道交通均有擁完善、成熟的規(guī)范標準體系,而市域(郊)鐵路作為介于鐵路干線、城際鐵路和城市軌道交通之間的一種新模式,尚未形成完善的技術(shù)標準體系,對車站規(guī)模、運輸能力、供電制式、車輛選型、通信信號、行車組織等內(nèi)容未進行統(tǒng)一的規(guī)范,有關(guān)標準規(guī)范對其描述也不盡相同,特別是與上述軌道交通方式的銜接融合程度還遠遠不夠。鑒于市域(郊)鐵路專業(yè)多、系統(tǒng)性強,有關(guān)行業(yè)部門需加快研究確定速度目標值、站間距、最小曲線半徑、閉塞類型、運營模式等,出臺行業(yè)統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范,以更好地指導市域(郊)鐵路建設(shè)。

        3.5 監(jiān)管制度尚不明確

        我國市域(郊)鐵路建設(shè)和運營過程中仍缺乏有效的質(zhì)量、安全監(jiān)管制度,亟需一系列相關(guān)法律、法規(guī)為監(jiān)管措施的有效實施提供保障。以規(guī)范化為原則,構(gòu)建政府監(jiān)管法律框架,明確監(jiān)管機構(gòu)的職能、范圍等具體內(nèi)容,為監(jiān)管措施的制定與實施提供科學的法律依據(jù)。

        4 推進市域(郊)鐵路發(fā)展的對策建議

        總的來看,我國市域(郊)鐵路發(fā)展取得了一定的成績,但也存在一些亟需解決的問題。如何在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展進程中,解決好都市圈中心城區(qū)與外圍新城組團的交通聯(lián)系問題,更好地實現(xiàn)軌道交通多網(wǎng)融合和互聯(lián)互通,促進市域(郊)鐵路高質(zhì)量發(fā)展,主要對策建議如下。

        4.1 統(tǒng)籌做好前期規(guī)劃

        市域(郊)鐵路規(guī)劃要加強與城市總體發(fā)展規(guī)劃、國土空間規(guī)劃等的融合。在前期階段,應根據(jù)線路服務(wù)對象、運輸需求,科學研究線路走向、車站設(shè)置、與城市其他交通方式的銜接方式。同時,在堅持用地規(guī)模和建筑指標控制的基礎(chǔ)上,加強市域(郊)鐵路與周邊及城市功能的一體化規(guī)劃。加強與國家干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等規(guī)劃的銜接,積極促進“四網(wǎng)融合”,推進軌道交通高水平互聯(lián)互通。

        4.2 完善政策保障體系

        進一步完善和規(guī)范市域(郊)鐵路規(guī)劃及項目審批機制,調(diào)整優(yōu)化項目用地預審和生態(tài)環(huán)境保護政策,健全市域(郊)鐵路沿線站點及周邊土地綜合開發(fā)政策細則,研究建立國家和省(市)級財政資金促進市域(郊)鐵路示范性項目規(guī)劃建設(shè)的引導機制,統(tǒng)籌既有及新建線路資源,積極協(xié)調(diào)國家鐵路集團加大對于利用既有鐵路開行市域(郊)列車的支持力度。

        4.3 完善路地協(xié)調(diào)機制

        市域(郊)鐵路建設(shè)涉及的路地雙方部門眾多,協(xié)調(diào)工作難度大。完善路地協(xié)調(diào)機制,采用路地雙方召開聯(lián)席會議等方式,專題研究確定市域(郊)鐵路發(fā)展戰(zhàn)略,協(xié)調(diào)解決建設(shè)過程中面臨的重大問題。搭建地方政府與鐵路部門溝通協(xié)調(diào)統(tǒng)一平臺,推進市域(郊)鐵路建設(shè)與城市高水平融合發(fā)展。

        4.4 完善投融資體制和運營補貼機制

        完善市域(郊)鐵路投融資體制,理順市域(郊)鐵路建設(shè)和運營企業(yè)與政府的管理界面。加強政策引導,完善激勵機制,在安排建設(shè)資金時加大對市域(郊)鐵路的支持力度。通過發(fā)行政府專項債券、市域(郊)鐵路市政建設(shè)債券、轉(zhuǎn)讓相關(guān)政府資源等途徑,拓展政府性資金的來源渠道。完善市域(郊)鐵路運營補貼機制,研究制定與城市軌道交通同等標準的運營補貼模式。

        5 結(jié)束語

        隨著新型城鎮(zhèn)化工作的不斷推進和大都市圈的加快形成,市域(郊)鐵路作為一種新的軌道交通方式在“十四五”期間將迎來寶貴的發(fā)展時機。雖然市域(郊)鐵路在發(fā)展過程中仍存在不少問題,但是也應當看到其在很多方面有比較優(yōu)勢,對推進我國交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和交通運輸高質(zhì)量發(fā)展,加快新型城鎮(zhèn)化建設(shè)方面發(fā)揮積極重要作用。

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