■ 葉家興 YE Jiaxing 謝振宇 XIE Zhenyu

1 地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)的價(jià)值與制約

1.1 價(jià)值

地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)是在地鐵上部空間進(jìn)行商業(yè)、辦公、住宅等多層次開發(fā)，在緩解城市交通壓力的同時(shí)，也促進(jìn)了低碳環(huán)保的生活方式。其主要價(jià)值體現(xiàn)在以下3 個(gè)方面。

（1）匯集城市人流：地鐵站點(diǎn)與上蓋物業(yè)之間共同發(fā)揮出協(xié)同效應(yīng)，地鐵站點(diǎn)可為上蓋的商業(yè)空間帶來大量客流，兩者在多種功能的疊合下激活站域空間，從而發(fā)展成以交通樞紐為核心的集聚型城市節(jié)點(diǎn)。

（2）塑造城市形態(tài)：城市土地的集約化開發(fā)促進(jìn)了場所功能的復(fù)合化，提高空間利用率的同時(shí)，也構(gòu)建出多樣化的城市空間形態(tài)與豐富的公共空間節(jié)點(diǎn)，使得上蓋物業(yè)成為一個(gè)展示城市形象的窗口。

（3）提升經(jīng)濟(jì)效益：地鐵站場綜合性開發(fā)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益可用做基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共項(xiàng)目投融資的來源，同時(shí)，也減少了工程建設(shè)成本的支出，是實(shí)現(xiàn)“溢價(jià)回收”的良好途徑[1]。

1.2 制約

不同于日本、中國香港等地區(qū)已普及的“軌道+物業(yè)”整體開發(fā)設(shè)計(jì)模式，國內(nèi)的地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)發(fā)展主要面臨著政策環(huán)境與開發(fā)時(shí)序的限制。一方面，在項(xiàng)目性質(zhì)上，地鐵是公益性的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而上蓋物業(yè)是作為市場化的商業(yè)項(xiàng)目，兩者在審批階段所面臨的政策與標(biāo)準(zhǔn)有所不同；另一方面，國內(nèi)的現(xiàn)狀一般是先明確地鐵的專線規(guī)劃與國有土地劃撥，后進(jìn)行上蓋物業(yè)的開發(fā)，但由于存在對地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃的調(diào)整、建筑施工設(shè)計(jì)等多項(xiàng)耗時(shí)長的步驟，導(dǎo)致兩者存在開發(fā)時(shí)序差[2]。因此，地鐵站點(diǎn)與上蓋物業(yè)之間難以做到一體化的設(shè)計(jì)與建設(shè)。2016 年，上海出臺《關(guān)于推進(jìn)本市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見》（滬府辦〔2016〕79號），指出土地可通過協(xié)議方式出讓，并鼓勵(lì)軌道交通場站的綜合性開發(fā)，在確保軌道交通建設(shè)進(jìn)度的前提下，力爭同步規(guī)劃與實(shí)施。這在一定程度上破解了之前市政建設(shè)劃撥用地難以進(jìn)行商業(yè)開發(fā)的困境[3]。

2 地鐵站點(diǎn)與上蓋物業(yè)的連接空間設(shè)計(jì)影響因素和原則

地鐵站點(diǎn)會給上蓋物業(yè)的連接空間帶來功能、流線、結(jié)構(gòu)等方面的影響。首先，由于受到地鐵站體的制約，連接空間會根據(jù)不同的設(shè)計(jì)策略而呈現(xiàn)出各異的空間形態(tài)，形成不同功能以滿足交通、商業(yè)、休憩、觀光等需求，并在人行流線上影響進(jìn)出站人群疏解的便捷性；其次，上蓋物業(yè)的建筑結(jié)構(gòu)會對地鐵隧道帶來沉降影響。因此，兩者之間應(yīng)加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃并爭取一體式共同開發(fā)，在優(yōu)化城市功能的同時(shí)，節(jié)約建設(shè)成本，也為后期再開發(fā)提供充分的預(yù)留條件。另外，在連接空間的設(shè)計(jì)上，也應(yīng)遵循相應(yīng)的設(shè)計(jì)原則：①功能使用上宜充分利用因避讓地鐵隧道而釋放出的地面空間，通過塑造地面空間形態(tài)來創(chuàng)造適于多元化城市生活的環(huán)境；②流線上合理組織地下步行路徑以緩解地面交通壓力，并高效聯(lián)系不同功能的場所；③結(jié)構(gòu)上采用合理的布局和高性能材料，以減少上蓋結(jié)構(gòu)對地鐵結(jié)構(gòu)的沉降影響。

3 地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的基本組合關(guān)系

當(dāng)?shù)罔F站體位于地塊內(nèi)部時(shí)，由于兩側(cè)及上方存在設(shè)計(jì)保護(hù)線，其與上蓋物業(yè)之間呈現(xiàn)出特定的空間關(guān)系。一般而言，會存在避讓型與覆蓋型兩種基本空間組合關(guān)系，其中，根據(jù)具體的空間形態(tài)，避讓式可分為露天型與半室外型（圖1、表1）。

表1 不同空間組合關(guān)系的實(shí)際案例（平面圖紅色部分表示地鐵站體）

圖1 地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的基本組合關(guān)系

3.1 上蓋物業(yè)避讓地鐵站體

避讓式策略是將地上建筑體量完全分置于地鐵隧道兩側(cè)。此做法不會對既有的地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生危害，也易于打造出與城市環(huán)境產(chǎn)生互動的公共空間；但會造成實(shí)際用地范圍縮小、土地利用率不高等問題。

露天型的空間形態(tài)遵從避讓地鐵隧道的原則，并嘗試將退讓出的地面空間轉(zhuǎn)化成不同尺度與功能的活動場所，以滿足城市生活中交往、娛樂等日常需求?；顒邮浅鞘幸巳雱俚囊蛩?，建筑室內(nèi)外的生活比空間與建筑本身更具有意義，而大部分的社會性交往活動都特別依賴于戶外空間的質(zhì)量[4]。在空間功能上，通道與步行街都是具有交通屬性的線性空間，但相比之下，步行街往往可發(fā)展成讓人駐足停留的活動場所。上海綠地繽紛城是地鐵龍華中路站的上蓋商業(yè)綜合體，建筑師在遵循軌道上空建設(shè)規(guī)范的同時(shí)，巧妙地將避讓出的地面空間設(shè)計(jì)為休閑商業(yè)步行街，并在內(nèi)部布置了大量停留性的休憩節(jié)點(diǎn)和宜人的景觀小品，打造出一個(gè)具有體驗(yàn)感的城市活動場所。此空間策略的獨(dú)到之處在于：為場所置入新鮮的活動與事件；利用外置的公共空間與周邊街區(qū)之間產(chǎn)生互動；最終將場地原有的限制條件轉(zhuǎn)化為吸引人群的場所亮點(diǎn)（圖2）。

圖2 休閑商業(yè)步行街融于城市生活

除了線性空間之外，還可通過建筑體量的圍合，形成具有內(nèi)聚性的廣場，以承載更多樣的城市活動。位于地鐵站體上方的露天廣場是具有彈性的“城市舞臺”（圖3），它可以滿足不同文化活動的空間布置需求并作出靈活調(diào)整，從而為社會性交往活動提供合適的條件。在空間可達(dá)性方面，廣場在底層向四周打通并滲透向外部的城市街道，以開放的姿態(tài)融入城市空間中。

圖3 露天廣場作為“城市舞臺”

另外，半室外型布局同樣采取避讓式策略。以空中連廊為例，它是在地上部分用連廊將兩側(cè)的建筑體量聯(lián)系在一起，一定程度上保證了商業(yè)空間平面的整體性，并降低了對地鐵結(jié)構(gòu)的影響。此外，連廊作為內(nèi)部路徑，可保障人行流線的通達(dá)，避免了使用者在室內(nèi)外來回穿行的不便，同時(shí)，其自身亦可發(fā)展為用于停留觀光的活動平臺（圖4）。

圖4 空中連廊聯(lián)系了位于地鐵站體兩側(cè)的建筑體量

3.2 上蓋物業(yè)覆蓋地鐵站體

覆蓋式策略是將地鐵站體上方空間室內(nèi)化，即直接將上蓋建筑置于其上方，并通過設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換構(gòu)件來銜接上蓋物業(yè)與地鐵的結(jié)構(gòu)。它的優(yōu)點(diǎn)在于：可充分利用地上空間來獲得最大空間經(jīng)濟(jì)效益，并實(shí)現(xiàn)建筑室內(nèi)空間的完整性，可以靈活地設(shè)計(jì)室內(nèi)商業(yè)空間。

4 地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的連接空間類型

地鐵上蓋物業(yè)模式的成功與否，取決于能否高效地將人們從車站引導(dǎo)至上蓋物業(yè)之中，可見地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的連接空間扮演著重要角色[5]。連接空間串聯(lián)起地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的縱向人行流線，使得出站的行人可以快速進(jìn)入上蓋商業(yè)中；同時(shí)，將自然光和風(fēng)引入地下，使地下空間更加舒適（圖5）。具有代表性的常見連接空間類型主要有3 種，即：中庭、下沉廣場與通廊（圖6）。

圖5 地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的連接空間

圖6 3 種代表性的連接空間類型

4.1 中庭：與內(nèi)部共享型的連接空間

中庭作為連接空間的一種常見類型，實(shí)現(xiàn)了地鐵站廳與商場內(nèi)部的空間共享，并起到人群集聚作用；同時(shí)，可營造出適于停留的場所環(huán)境以激發(fā)商業(yè)活力。上海日月光中心是位于地鐵打浦橋站上的國內(nèi)首個(gè)地鐵上蓋商業(yè)廣場，它得益于地鐵與上蓋物業(yè)一體化設(shè)計(jì)施工的優(yōu)勢，地鐵站廳層與地下商業(yè)空間通過中庭形成直接而緊密的聯(lián)系。在交通組織方面，乘客既可以從中庭上至地面，又可以直接進(jìn)入商業(yè)街，最終在地下形成一個(gè)開放且具有活力的流動空間，提升了空間的運(yùn)行效率（圖7）。另外，中庭在組織縱向交通的同時(shí)，也為地下空間引入自然光線，塑造出明亮而開敞的空間氛圍，打破了地下空間的封閉感與單調(diào)感，增加了空間的舒適性與可停留性。

圖7 地鐵站廳與地下商業(yè)街無縫對接

4.2 下沉廣場：向城市過渡型的連接空間

下沉廣場作為步行路徑中的公共空間節(jié)點(diǎn)，不僅為地鐵車站出入口提供環(huán)境品質(zhì)優(yōu)良的緩沖空間，還能與其他城市功能結(jié)合，成為聯(lián)系地下與城市的過渡空間[6]。它將地面廣場、地下商業(yè)空間與地鐵出入口聯(lián)系在一起，方便快速疏散地鐵乘客，提高城市交通運(yùn)行效率；所形成的圍合式開放空間也為城市生活提供活動場所（圖8）。但由于其往往處于室外環(huán)境中，而外界自然環(huán)境的變化與空間體驗(yàn)感息息相關(guān)，因而場所的停留性與舒適度受氣候條件影響較大。

圖8 下沉廣場作為連接空間聯(lián)系地鐵站點(diǎn)與地面廣場

4.3 通廊：以交通主導(dǎo)型的連接空間

在以交通為主導(dǎo)型的連接空間中，通廊是在建筑豎向空間上用連續(xù)路徑來聯(lián)系地鐵站體與上蓋商業(yè)空間，并與各層的水平路徑一同構(gòu)成立體化步行網(wǎng)絡(luò)。在上海綠地繽紛城內(nèi)部空間的設(shè)計(jì)中，建筑師采用通廊連接既有地鐵站體與上方商業(yè)空間，將出站人流從不同高度引導(dǎo)至建筑內(nèi)部，最終形成一條從地下2 層的站廳空間開始，到地面室外商業(yè)步行街，再到屋頂綠化平臺的縱向交通流線，反映出建筑內(nèi)部空間與城市公共空間的交叉疊合和有機(jī)串聯(lián)[7]。

不同于上述兩種類型連接空間所呈現(xiàn)出的完整空間形態(tài)，連續(xù)通廊作為建筑內(nèi)部的“游覽路徑”，有著空間的滲透感與邊界的模糊感，交通動線上突出對不同目的客流的分流，呈現(xiàn)出建筑內(nèi)部空間多層次的可達(dá)性。

5 地鐵站體與上蓋物業(yè)之間的結(jié)構(gòu)實(shí)施策略

地鐵站體結(jié)構(gòu)與上蓋建筑結(jié)構(gòu)的銜接是一大技術(shù)難點(diǎn)。當(dāng)?shù)罔F工程與上蓋物業(yè)同時(shí)一體化開發(fā)時(shí)，可通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)布局或采用高強(qiáng)度混凝土以減輕結(jié)構(gòu)自重等方式，來降低上部結(jié)構(gòu)對地鐵隧道的沉降影響[8]；當(dāng)面對已經(jīng)建設(shè)完成的地鐵隧道時(shí)，可以通過調(diào)整建筑形態(tài)來避讓地下結(jié)構(gòu)，也可以設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換構(gòu)件來過渡上下不同的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。常見的結(jié)構(gòu)實(shí)施策略有：連續(xù)型、跨越型和轉(zhuǎn)換型（表2）。

表2 常見的結(jié)構(gòu)實(shí)施策略

5.1 連續(xù)型：上部結(jié)構(gòu)與地鐵站體結(jié)構(gòu)上下一體化

地鐵站點(diǎn)與上蓋物業(yè)一體式開發(fā)過程中，上下結(jié)構(gòu)可進(jìn)行同步設(shè)計(jì)與同期建設(shè)，既節(jié)約了施工成本，又可縮短施工周期。上海日月光中心商場就是上蓋建筑與地鐵站域空間一體化開發(fā)的典型項(xiàng)目，地鐵結(jié)構(gòu)柱與其上方商業(yè)空間的結(jié)構(gòu)柱上下連通構(gòu)成一體，保證了結(jié)構(gòu)的整體性。

5.2 跨越型：上部結(jié)構(gòu)避讓地鐵站體結(jié)構(gòu)

跨越型結(jié)構(gòu)策略是將上蓋建筑完全避讓開地鐵隧道，地上部分可通過大跨度的結(jié)構(gòu)來連接兩側(cè)建筑，連接體本身既是結(jié)構(gòu)構(gòu)件，又是活動空間。這種做法可以大幅度降低上部結(jié)構(gòu)對地鐵隧道帶來的沉降影響，但其所采用的大跨度結(jié)構(gòu)體系會帶來較高的經(jīng)濟(jì)成本。

5.3 轉(zhuǎn)換型：上部結(jié)構(gòu)與地鐵站體結(jié)構(gòu)之間設(shè)置轉(zhuǎn)化構(gòu)件

對于非一體化開發(fā)的上蓋物業(yè)，其上部結(jié)構(gòu)往往與地下既有地鐵隧道的柱網(wǎng)布局有著較大差異，需要設(shè)置轉(zhuǎn)換構(gòu)件來銜接上下不同的結(jié)構(gòu)體系。值得注意的是，由于上部結(jié)構(gòu)的抗側(cè)力構(gòu)件不能直接落地，使得上蓋結(jié)構(gòu)與地下結(jié)構(gòu)之間存在剛度突變等問題，這會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)易出現(xiàn)明顯的薄弱層[9]。因此，選擇合理的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換構(gòu)件成為工程設(shè)計(jì)的難點(diǎn)所在。轉(zhuǎn)換型結(jié)構(gòu)策略的優(yōu)點(diǎn)便在于可實(shí)現(xiàn)地鐵站體上部空間的靈活設(shè)計(jì)，并可獲得更大的空間經(jīng)濟(jì)效益。以成都蘇寧廣場為例，建筑在滿足地鐵周邊保護(hù)線的規(guī)范要求下，通過在地鐵隧道上方設(shè)置巨型預(yù)應(yīng)力轉(zhuǎn)換梁，來承載地上6 層建筑的荷載。此外，作為轉(zhuǎn)換構(gòu)件的大梁在平面布置上順應(yīng)了上蓋建筑9 m×9 m 的標(biāo)準(zhǔn)柱距，使上下柱網(wǎng)系統(tǒng)之間巧妙相接[10]。

6 結(jié)語

目前，地鐵上蓋物業(yè)在國內(nèi)各大城市中還處于發(fā)展階段。作為TOD 模式中的一個(gè)重要組成部分，其體現(xiàn)出城市功能和交通設(shè)施的高度復(fù)合化、土地的集約化和經(jīng)濟(jì)的收益化，也進(jìn)一步促進(jìn)軌道交通的可持續(xù)健康發(fā)展。但從當(dāng)前情況來看，地鐵上蓋物業(yè)往往難與地鐵工程一體化共同規(guī)劃和設(shè)計(jì)，導(dǎo)致已建設(shè)完成的地鐵隧道會給上蓋物業(yè)帶來連接空間與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的挑戰(zhàn)。因此，在設(shè)計(jì)前期對地鐵專項(xiàng)用地進(jìn)行整體性規(guī)劃，致力于發(fā)展綜合性的開發(fā)模式，能夠?qū)崿F(xiàn)土地開發(fā)價(jià)值的最大化并節(jié)約建造成本。在此背景下，本文以跨越地鐵站點(diǎn)的上蓋物業(yè)空間構(gòu)成為視角，通過對一體化開發(fā)中相關(guān)制約條件的分析，結(jié)合工程實(shí)例，從連接空間類型與結(jié)構(gòu)實(shí)施策略兩個(gè)層面入手，分析地鐵站點(diǎn)對上蓋物業(yè)的空間影響因素，由此總結(jié)出相應(yīng)的空間優(yōu)化設(shè)計(jì)策略。

（1）當(dāng)面對已建設(shè)完成的地鐵隧道時(shí)，可采取避讓式策略來降低上蓋物業(yè)對地鐵結(jié)構(gòu)的影響，并利用釋放出的地面空間，打造出可激發(fā)紛繁城市生活的公共活動場所，如商業(yè)步行街、廣場等等。建筑與城市的一體化體現(xiàn)在兩者功能的接納與融合上，因此，地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)除了滿足交通集散等功能外，還可在設(shè)計(jì)中增加步行空間與停留空間，從而營造出舒適宜人的環(huán)境以提升場所號召力。

（2）在連接空間的設(shè)計(jì)上，可通過引入中庭、下沉庭院、通廊等手法，以方便出站人群快速便捷地進(jìn)入上蓋物業(yè)中；同時(shí)，其自身也可發(fā)展為一個(gè)獨(dú)特且具有吸引力的公共活動節(jié)點(diǎn)。

（3）在上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，可通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)布局和減輕結(jié)構(gòu)自重等方式，來降低對地鐵站體結(jié)構(gòu)的沉降影響。當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)與上蓋物業(yè)非同步設(shè)計(jì)時(shí)，可以在選擇架空地鐵站體上部空間以避讓地鐵結(jié)構(gòu)的同時(shí)，選擇設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換構(gòu)件來銜接上下結(jié)構(gòu)體系。