周國華，代 力

（1 西南交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，四川 成都 610031；2 西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 碩士研究生，四川 成都 610031）

0 引言

市域鐵路作為連接都市圈中心城市城區(qū)及外圍組團(tuán)的軌道交通，能夠提供通勤化、公交化、高速大運(yùn)量的運(yùn)輸服務(wù)，有效促進(jìn)城市功能布局優(yōu)化，更好地發(fā)揮中心城市帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)協(xié)調(diào)發(fā)展，支撐新型城鎮(zhèn)化建設(shè)[1-3]。近年來，伴隨交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐的加快，目前我國已建成全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，以地鐵為核心的城市軌道交通逐漸成型。相比于我國高速鐵路、城際鐵路及地鐵的高速發(fā)展，市域鐵路發(fā)展明顯偏緩，目前仍處于起步狀態(tài)[2]。

隨著《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》等系列文件的出臺(tái)，市域鐵路在四網(wǎng)融合中的發(fā)展定位逐漸明晰，長期以來缺位的市域鐵路將迎來高速發(fā)展的契機(jī)[2-4]。

1 市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題

1.1 客流強(qiáng)度不足

市域鐵路由于發(fā)展初期未能充分明確自身定位，同與之相近的城際鐵路、城市軌道交通分工不明確且銜接不足，導(dǎo)致項(xiàng)目資源利用不及預(yù)期、運(yùn)營服務(wù)同需求脫節(jié)、站點(diǎn)布局與都市圈整體規(guī)劃不協(xié)調(diào)，部分線路日均客流強(qiáng)度低于0.05 萬人/km，統(tǒng)計(jì)線路中客流強(qiáng)度最高的寧天線仍不足城市軌道交通客流平均強(qiáng)度的三分之一[5]。

1.2 運(yùn)營虧損嚴(yán)重

由于市域鐵路主要服務(wù)于通勤、商務(wù)及短途旅游客流，其公益性的票價(jià)、公交化的開行方式、潮汐化的客流特點(diǎn)以及遠(yuǎn)低于城市軌道交通的日均客流強(qiáng)度導(dǎo)致市域鐵路線路運(yùn)營虧損現(xiàn)象較城市軌道交通更為嚴(yán)重，屬于預(yù)期收益極低的準(zhǔn)公益性項(xiàng)目。目前國內(nèi)市域鐵路運(yùn)營基本處于虧損狀態(tài)，上海金山鐵路每年虧損約2 億元[6]，成灌鐵路公交化改造后預(yù)計(jì)每年將產(chǎn)生現(xiàn)金流缺口約5.0 億元。由于市域鐵路運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，僅靠自身運(yùn)營無法保障合理的投資回報(bào)，難以吸引社會(huì)資本積極參與。

1.3 政府財(cái)政壓力巨大

近年來城際鐵路、市域鐵路及支線鐵路的建設(shè)主導(dǎo)權(quán)逐漸由中國鐵路總公司過渡到地方政府和社會(huì)資本，《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》中明確提出，都市圈所在地城市政府作為市域鐵路的責(zé)任主體?？梢灶A(yù)見隨著市域鐵路未來大規(guī)模的建設(shè)，地方政府作為出資主體及運(yùn)營補(bǔ)貼主體，若僅依靠政府直接補(bǔ)貼提供建設(shè)資金及運(yùn)營補(bǔ)虧，將使得政府財(cái)政捉襟見肘。因此雖然政府財(cái)政補(bǔ)貼在市域鐵路可持續(xù)發(fā)展過程中的地位不可缺失，但完全依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼，市域鐵路難以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量、市場(chǎng)化的發(fā)展。

1.4 多元化業(yè)務(wù)不足

市域鐵路若不依靠為乘客提供多元服務(wù)分享建設(shè)運(yùn)營所帶來的經(jīng)濟(jì)外溢，將很難在不依靠政府補(bǔ)貼的前提下實(shí)現(xiàn)盈利。目前世界上軌道交通運(yùn)營盈利狀況較好的國家或城市，如日本、新加坡、香港等，均涉足多元化業(yè)務(wù)，通過物業(yè)開發(fā)經(jīng)營、廣告、對(duì)外輸出服務(wù)等多元化業(yè)務(wù)增強(qiáng)自身經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)盈利。目前市域鐵路多元化開發(fā)明顯不足，其收入基本依靠票務(wù)收入貢獻(xiàn)，廣通商等非票務(wù)收入占比極低。

2 市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)

市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)為依托線網(wǎng)資源及突出資源，通過建設(shè)運(yùn)營開發(fā)實(shí)現(xiàn)人流-客流-商流的轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)客流、信息流、資金流的有效流通，如圖1 所示，包括客票收入、土地綜合開發(fā)獲得收益以及客流引流分享多元化服務(wù)收益三種主要收益來源，核心為正外部性內(nèi)部化。

圖1 市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)

市域鐵路可通過軌道交通物理網(wǎng)絡(luò)為乘客提供基礎(chǔ)性運(yùn)輸服務(wù)聚集人流轉(zhuǎn)化為客流，獲取基本客票收入。依托企業(yè)土地儲(chǔ)備，對(duì)站點(diǎn)、沿線周邊土地采用出讓、聯(lián)合開發(fā)或自主開發(fā)等多種形式進(jìn)行土地綜合開發(fā)獲取收益。最后基于龐大且穩(wěn)定的通勤客流，為市域鐵路進(jìn)行旅游資源開發(fā)、文化資源開發(fā)、信息資源開發(fā)、傳媒資源開發(fā)以及商業(yè)經(jīng)營開發(fā)引流，將市域鐵路客流轉(zhuǎn)變?yōu)樯倘土?、文旅客流以及信息傳媒資源開發(fā)受眾，實(shí)現(xiàn)正外部性內(nèi)部化以及市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

3 基于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的市域鐵路發(fā)展定位

市域鐵路運(yùn)營主體在發(fā)展初期應(yīng)積極吸收城市軌道交通及高鐵在可持續(xù)發(fā)展方面的經(jīng)驗(yàn)，將自身定位為基于市域鐵路的綜合性服務(wù)集團(tuán)而非提供交通運(yùn)輸這一單一服務(wù)的運(yùn)輸集團(tuán)，聚焦“服務(wù)于人”“以人為本”發(fā)展理念，以服務(wù)為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)由“運(yùn)營”向“經(jīng)營”的轉(zhuǎn)型升級(jí)，力爭(zhēng)滿足人民群眾對(duì)美好生活的向往。

初期可定位為軌道交通綜合運(yùn)營商，以TOD開發(fā)作為切入點(diǎn)，探索土地綜合開發(fā)，創(chuàng)新現(xiàn)有廣通商業(yè)務(wù)開展模式，實(shí)現(xiàn)由單一運(yùn)營服務(wù)提供向多元化業(yè)務(wù)開展轉(zhuǎn)型。

中期定位為軌道交通綜合服務(wù)商，在TOD 開發(fā)以及廣通商業(yè)務(wù)開展的基礎(chǔ)上構(gòu)建起多元化業(yè)務(wù)體系，充分利用自身軌道交通線網(wǎng)資源、客流資源、土地儲(chǔ)備資源優(yōu)勢(shì)開展信息資源開發(fā)、物流業(yè)務(wù)開發(fā)、商業(yè)資源開發(fā)、文旅資源開發(fā)等多元化業(yè)務(wù)提升運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，逐步減少運(yùn)營過程對(duì)于政府財(cái)政補(bǔ)貼的依賴，初步具備自主造血能力。

遠(yuǎn)期定位為一流的城市綜合運(yùn)營商和城市生活方式的提供商，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)、投資四位一體有機(jī)融合、良性互動(dòng)，打造基于市域鐵路的生態(tài)與社區(qū)，充分回收市域鐵路運(yùn)營所帶來的經(jīng)濟(jì)溢價(jià)，能夠在不依賴政府直接補(bǔ)貼的前提下提供高質(zhì)量、多元化的服務(wù)，以建設(shè)精品化、運(yùn)輸服務(wù)特色化及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性實(shí)現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量的發(fā)展。

如圖2 所示，以多元化業(yè)務(wù)體系構(gòu)建、社會(huì)公益服務(wù)提供、市域鐵路品牌塑造為抓手，各發(fā)展階段經(jīng)濟(jì)性逐漸增強(qiáng)、公益屬性逐漸提升、社會(huì)影響力逐漸提高。

圖2 市域鐵路發(fā)展定位分解

4 市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展策略

基于對(duì)市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)研究，為提升運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)著力以客流培育提升市域鐵路客流強(qiáng)度、以土地綜合開發(fā)實(shí)現(xiàn)客流-商流有效轉(zhuǎn)化、以多元業(yè)務(wù)開發(fā)構(gòu)建市域鐵路服務(wù)生態(tài)，提升運(yùn)營經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度。

4.1 市域鐵路客流培育

客流強(qiáng)度不僅是市域鐵路運(yùn)營客票收入以及其他社會(huì)效益的重要保障，同時(shí)也是其開展TOD、站內(nèi)廣告等衍生經(jīng)濟(jì)開發(fā)的基礎(chǔ)?？土髋嘤ㄙM(fèi)時(shí)間越短，越能發(fā)揮市域鐵路的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。

他們迅速研究對(duì)策，也不乏一些巧妙的方法，卻無一經(jīng)得起現(xiàn)實(shí)的考驗(yàn)。眼看災(zāi)難即將降臨，悲劇似乎無法避免，沮喪的艦長正要命令船員棄艦逃生時(shí)，一個(gè)叫弗雷澤的士兵喊道：“快拿消防水管來！”這一聲叫喊，仿佛醍醐灌頂，讓人眼前一亮，消防水管很快被拿來了，士兵用高壓水流制造出一條水帶，將水雷帶到遠(yuǎn)方，然后用艦炮引爆了它。

以客流的聚集與吸引、引導(dǎo)其他交通方式客流向市域鐵路轉(zhuǎn)移以及培育新的客流出行需求為主要發(fā)展思路，針對(duì)市域鐵路客流培育提出“三核多路徑”發(fā)展建議，以擴(kuò)大服務(wù)范圍、提升服務(wù)水平、擴(kuò)大社會(huì)影響為核心，打造適度超前市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建多元交通一體化銜接的交通協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營；提升運(yùn)營服務(wù)水平，堅(jiān)持“以人為本、以乘客為中心”，為乘客提供公交化、人性化、智能化的服務(wù)；同時(shí)擴(kuò)大社會(huì)影響力，積極承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，加大營銷宣傳力度，增強(qiáng)用戶黏性，打造市域鐵路生態(tài)圈。

一是前期合理規(guī)劃，在規(guī)劃過程中充分考慮城市未來的發(fā)展，將市域鐵路規(guī)劃建設(shè)同都市圈發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)化建設(shè)、區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等統(tǒng)籌規(guī)劃布局[7]，做好前期客流預(yù)測(cè)，對(duì)接現(xiàn)有軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，打造適應(yīng)城市發(fā)展、提升城市運(yùn)行效率、優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、適度超前的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)起城市中心及外圍組團(tuán)的運(yùn)輸骨干作用。

二是依托慢行接駁、P+R 停車場(chǎng)、站點(diǎn)銜接、運(yùn)營一體化等多種方式構(gòu)建以市域鐵路為骨架的互聯(lián)互通交通體系，實(shí)現(xiàn)零距離換乘、無縫化銜接[3]，如圖3 所示。站點(diǎn)周邊同步建立多元化立體步行系統(tǒng)，打造軌道接駁慢行系統(tǒng)，完善“最后一公里”接駁，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)出行與市域鐵路的無縫銜接。配建換乘場(chǎng)地，鼓勵(lì)P+R 出行方式，探索P+R 停車場(chǎng)與市域鐵路同步施工建設(shè)，有效引導(dǎo)小汽車換乘公共交通，促進(jìn)公共交通出行與小汽車的銜接，緩解中心城區(qū)的交通壓力。充分發(fā)揮公交出行在公共交通體系中的毛細(xì)血管作用及城市軌道交通在城市中心出行的骨干作用，注重市域鐵路與多層次公共交通系統(tǒng)的硬性銜接及軟性銜接。硬性銜接方面，根據(jù)軌道線路走向，充分考慮不同公共交通方式的有效銜接，站點(diǎn)選址對(duì)接現(xiàn)有公共交通規(guī)劃。軟性銜接方面，以優(yōu)化換乘流程、減少換乘步驟、安檢互信、一卡通支付實(shí)現(xiàn)運(yùn)營互聯(lián)互通。

圖3 以市域鐵路為骨架的互聯(lián)互通體系

三是提供公交化、人性化、智能化服務(wù)，通勤客流上下班時(shí)間敏感，若開行頻次不足，將增長乘客候車等待時(shí)間，惡化出行體驗(yàn)，難以滿足通勤的出行需求，可能導(dǎo)致項(xiàng)目運(yùn)營不及預(yù)期。因此運(yùn)輸組織模式選擇上應(yīng)當(dāng)選擇小編組、公交化開行方式，在早晚高峰期為乘客提供快捷、舒適、準(zhǔn)時(shí)的高密度公交化服務(wù)[1]。貫徹以人為本的服務(wù)理念，為乘客提供人性化的服務(wù)，合理設(shè)置站內(nèi)引導(dǎo)標(biāo)志，構(gòu)建基于無人式智能系統(tǒng)和人工服務(wù)的問詢系統(tǒng)，幫助乘客解決查詢線路、換乘方式、票價(jià)、票卡、兌換零錢等問題。加強(qiáng)車站工作人員的培訓(xùn)，提高其職業(yè)素養(yǎng)，以便及時(shí)了解乘客所需，快速處理車站事務(wù)。合理規(guī)劃站內(nèi)流線，減少換乘距離、換乘時(shí)間，降低不同流向客流的交叉、干擾，提高客流組織運(yùn)作效率。推廣運(yùn)用人臉識(shí)別、數(shù)字支付等智能化新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)智能安檢、無感支付，提升安檢、進(jìn)站的便捷性和效率，減少非乘車時(shí)間在通勤中的占比。

四是擴(kuò)大社會(huì)影響，開展品牌建設(shè)。借助營銷手段及開展社會(huì)公益活動(dòng)擴(kuò)大市域鐵路社會(huì)影響力，利用微信、微博、電視等多種渠道充分宣傳自身運(yùn)營服務(wù)、運(yùn)營理念，積極踐行社會(huì)責(zé)任，開展公益活動(dòng)，利用部分站內(nèi)廣告資源投放政府公益廣告，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性與公益性并重，樹立良好社會(huì)形象，提升社會(huì)美譽(yù)度和公眾影響力。

4.2 土地綜合開發(fā)

土地綜合開發(fā)能夠有效回收市域鐵路建設(shè)運(yùn)營所帶來的站點(diǎn)周邊及沿線土地溢價(jià)，是市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵支撐。

一是拓寬融資渠道，擴(kuò)展資金來源。市域鐵路建設(shè)及土地綜合開發(fā)資金需求量巨大，在發(fā)展過程中應(yīng)積極拓展融資渠道，在現(xiàn)有銀行貸款、債券、出口信貸等融資方式基礎(chǔ)上，設(shè)立市域鐵路產(chǎn)業(yè)基金吸引社會(huì)資本積極介入，探索基礎(chǔ)設(shè)施REITs[8]、市域鐵路專項(xiàng)債、“PPP+專項(xiàng)債”[9]等多種融資方式的應(yīng)用，構(gòu)建資金來源多樣化、借款市場(chǎng)多元化的債務(wù)體系，降低債務(wù)總體成本，滿足建設(shè)開發(fā)階段資金需求。由于市域鐵路運(yùn)營能夠獲得持續(xù)穩(wěn)定的票務(wù)收入，且票務(wù)收入會(huì)隨著附屬商業(yè)開發(fā)逐漸成熟而呈現(xiàn)增長的趨勢(shì)，適合保險(xiǎn)行業(yè)等投資期限較長、資金收益率要求較低、更在意獲得穩(wěn)定回報(bào)的資金參與投資建設(shè)，一方面可減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，另一方面軌道交通穩(wěn)定的票務(wù)收入及多元開發(fā)收益能夠?yàn)楸ｋU(xiǎn)類資金提供穩(wěn)定的回報(bào)。

二是分層分類進(jìn)行土地綜合開發(fā)，打造“軌道+物業(yè)”復(fù)合型超級(jí)項(xiàng)目。國內(nèi)前期實(shí)踐的“軌道交通+物業(yè)”綜合開發(fā)模式大多只是簡單地依托運(yùn)輸服務(wù)吸引的客流進(jìn)行商業(yè)開發(fā)提供服務(wù)，業(yè)態(tài)較為單一。實(shí)踐過程中不宜簡單地將綜合開發(fā)視作“商業(yè)+住宅”開發(fā)，應(yīng)注重各站點(diǎn)的整體規(guī)劃及分層分類開發(fā)，突出不同站點(diǎn)間的差異化定位，避免站點(diǎn)開發(fā)的同質(zhì)化?？山梃b成都在軌道交通綜合開發(fā)過程中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建“城市級(jí)、區(qū)域級(jí)、組團(tuán)級(jí)、社區(qū)級(jí)”，以及“商圈核心類、交通樞紐類、綜合中心類、產(chǎn)業(yè)社區(qū)類、生活服務(wù)類”的四級(jí)五類綜合開發(fā)體系。站點(diǎn)規(guī)劃開發(fā)應(yīng)銜接匹配區(qū)域特征，充分考慮區(qū)域發(fā)展定位、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及未來規(guī)劃，打造更多全新的、外延更大、范圍更廣的“軌道＋物業(yè)”超級(jí)項(xiàng)目，使得全域開發(fā)形成整體，實(shí)現(xiàn)以市域鐵路引領(lǐng)城市發(fā)展格局、重塑城市空間形態(tài)。

三是開發(fā)過程中宜優(yōu)先采用股權(quán)合作方式[1]，積極引入相關(guān)領(lǐng)域具有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的頭部企業(yè)，同頭部地產(chǎn)企業(yè)構(gòu)建利益共同體，借用其豐富的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)及后期運(yùn)營策劃能力提升項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、收益共享。

四是提高客流-商流轉(zhuǎn)化率，在綜合開發(fā)過程中避免陷入“通勤客流=消費(fèi)客群”的商業(yè)誤區(qū)，將客流轉(zhuǎn)化為有效的購買力。注重規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營全生命周期，規(guī)劃階段明確商業(yè)定位及選址，設(shè)計(jì)階段綜合考慮商業(yè)流線設(shè)計(jì)、空間設(shè)計(jì)、導(dǎo)視設(shè)計(jì)及接駁設(shè)計(jì)[10-11]，市域鐵路建設(shè)、改造時(shí)同步進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，運(yùn)營階段構(gòu)建合理的商業(yè)業(yè)態(tài)、培育市域鐵路商業(yè)自主品牌、以社區(qū)化運(yùn)營提供高質(zhì)量服務(wù)，力求從消費(fèi)場(chǎng)景塑造、消費(fèi)環(huán)境優(yōu)化、消費(fèi)品牌打造、消費(fèi)文化培育逐步提高客戶歸屬感及忠誠度，如圖4 所示。形成“商業(yè)中心+交通樞紐”的城市地標(biāo)，釋放聚集客流的巨大消費(fèi)能力，化“人流”為“人留”，實(shí)現(xiàn)由隨機(jī)性消費(fèi)逐步向客戶粘性消費(fèi)轉(zhuǎn)變，顯著增強(qiáng)城市軌道運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)。

圖4 客流-商流轉(zhuǎn)化路徑

4.3 多元開發(fā)

基于市域鐵路為乘客提供綜合性、多元化的服務(wù)，一方面可以滿足乘客多元化體驗(yàn)的需求、產(chǎn)生用戶黏性，同時(shí)圍繞軌道交通這一發(fā)展核心進(jìn)行商業(yè)、住宅、教育、文化等開發(fā)建設(shè)，能夠優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，以公共交通為導(dǎo)向引領(lǐng)社會(huì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“人跟線走”；另一方面市域鐵路運(yùn)營主體能夠通過提供多元化的服務(wù)，回收軌道交通對(duì)站場(chǎng)及沿線周邊的商鋪、住宅等產(chǎn)生的溢價(jià)，增強(qiáng)自身的經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

一是注意多元化服務(wù)的協(xié)調(diào)匹配，市域鐵路提供多元化服務(wù)應(yīng)基于運(yùn)輸服務(wù)這一基本核心業(yè)務(wù)，以運(yùn)輸服務(wù)所提供的穩(wěn)定、巨大通勤客流為基礎(chǔ)開展業(yè)務(wù)并為運(yùn)輸服務(wù)吸引更多的客流，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)間的協(xié)同與疊加。軌道交通可提供的服務(wù)包括準(zhǔn)經(jīng)營性的運(yùn)輸服務(wù)以及純經(jīng)濟(jì)性的廣告服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、物流服務(wù)、數(shù)據(jù)服務(wù)等多元服務(wù)。其中傳媒資源開發(fā)、商業(yè)經(jīng)營開發(fā)、文旅資源開發(fā)、信息資源開發(fā)等多元業(yè)務(wù)能夠有效實(shí)現(xiàn)與客運(yùn)主業(yè)的雙向互促，非高峰時(shí)間段開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)與客運(yùn)主業(yè)的互補(bǔ)。因此實(shí)踐過程中應(yīng)選擇與運(yùn)輸服務(wù)匹配性較高的綜合業(yè)務(wù)，整體規(guī)劃，構(gòu)建以運(yùn)輸服務(wù)為基礎(chǔ)、多元服務(wù)為補(bǔ)充的市域鐵路服務(wù)生態(tài)圈，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)主業(yè)及多元業(yè)務(wù)深度融合，滿足乘客多元化的需求，打造市域鐵路服務(wù)品牌及消費(fèi)生態(tài)。

二是積極開展傳媒、文旅、信息等資源開發(fā)。傳媒資源開發(fā)應(yīng)順應(yīng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)，整合傳統(tǒng)媒體與線上新媒體，依據(jù)場(chǎng)景特點(diǎn)，巧妙組合各類媒體要素，實(shí)現(xiàn)地鐵實(shí)體場(chǎng)景與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)虛擬場(chǎng)景融為一體，通過廣告的多感官重復(fù)接觸和立體式傳播，以用戶精準(zhǔn)畫像提高廣告到達(dá)率和效果。文旅資源開發(fā)應(yīng)整合沿線旅游資源，加強(qiáng)站點(diǎn)與沿線景點(diǎn)的銜接，開發(fā)旅游通票實(shí)現(xiàn)市域鐵路與沿線旅游出行的深度綁定，嘗試為乘客提供“吃住行游購?qiáng)省币惑w化的出行服務(wù)。信息資源開發(fā)應(yīng)著力打造市域鐵路專屬APP，豐富線上內(nèi)容供給，為乘客提供包含支付、購物、娛樂在內(nèi)的多元化、個(gè)性化服務(wù)，增加用戶黏性。

三是探索探索市域鐵路物流業(yè)務(wù)的開展，打造新興業(yè)態(tài)試驗(yàn)線。市域鐵路潮汐化的客流特點(diǎn)決定其在非高峰時(shí)期有著較為充足的運(yùn)輸供給能力，在兼顧客運(yùn)的同時(shí)能夠承擔(dān)部分物流的運(yùn)輸需求。依托市域鐵路開展物流運(yùn)輸能夠?qū)又行某菂^(qū)及城市外圍組團(tuán)的貨運(yùn)需求，緩解城市擁堵的同時(shí)充分利用富余運(yùn)力，增強(qiáng)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。業(yè)務(wù)開展初期可基于現(xiàn)有客運(yùn)車輛簡單改造以滿足貨運(yùn)基本需求，在客運(yùn)非高峰時(shí)段開行貨運(yùn)專列。除增加運(yùn)營收入外，開展物流業(yè)務(wù)能夠同步實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入，豐富遠(yuǎn)郊站點(diǎn)的土地綜合開發(fā)業(yè)態(tài)。

5 小結(jié)

本文通過對(duì)市域鐵路經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的主要問題進(jìn)行分析，提出市域鐵路運(yùn)營主體應(yīng)將自身定位為基于市域鐵路的綜合性服務(wù)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營向經(jīng)營的轉(zhuǎn)型發(fā)展。新發(fā)展階段，市域鐵路應(yīng)著力提升客運(yùn)供給水平，提高客流強(qiáng)度，積極探索土地綜合開發(fā)及多元開發(fā)，構(gòu)建起多元化的服務(wù)生態(tài)，實(shí)現(xiàn)客流向商流的有效轉(zhuǎn)化，有效增強(qiáng)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度，支撐市域鐵路可持續(xù)、高質(zhì)量的發(fā)展。