譚晶寶

讓科技產品兼具藝術氣質和人文精神、為了能提供更好的服務而自己做硬件，蔚來所做的一切像極了當年的蘋果。

2018年5月，蔚來首款量產車型ES8正式下線，同時首座換電站在深圳市南山區(qū)落成。2021年4月，蔚來第10萬輛量產車下線，首座第二代換電站在北京中石化朝英站落成。

不到三年的時間，無論是旗下產品在市場上的表現，還是以換電為核心的服務體系，蔚來都邁上了新的臺階。站在新臺階上的蔚來如今被看成是中國自主品牌沖擊高端，打造豪華品牌的急先鋒，甚至成為不少外資品牌的模仿對象，蔚來所開創(chuàng)的“用戶企業(yè)”的理念已經得到行業(yè)廣泛認可并爭相效仿。

然而，了解蔚來的人都知道，無限的風光背后，一切來得并不容易。產品上幾經考驗，歷經了造車新勢力的首次大規(guī)模召回事件;燒錢的服務模式也曾廣受詬病，曾一度被看成是“不懂車的李斌”和“逆商業(yè)規(guī)律的蔚來”。但站在現在看過去，那些踩過的坑、受到的誤解，都變成了一塊塊砌墻的磚，組建起了蔚來堅實的壁壘和難以被跨越的護城河。

站在技術與人文的十字路口

今年4月，擁有ES8、ES6和EC6三款在售車型的蔚來迎來了自己的第10萬輛量產車的下線，從1到100000，蔚來僅用1046天便完成了這一跨越。這一數字在燃油車時代可能并不算什么壯舉，但加上“純電動”“高端”和“自主品牌”這些限定詞之后，就變成了一項了不起的成績。

多年來，品牌向上和沖擊高端一直是自主汽車品牌的夙愿，中國品牌汽車的售價一步步從站穩(wěn)10萬，再到突破20萬，直至摸到30萬元的天花板，付出了巨大的艱辛，也取得了喜人的成績。但從30萬元再往上始終是自主品牌的空白，因為堅守在這一陣地上的是以奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華品牌。

在傳統(tǒng)豪華汽車市場，無論是在產品技術的積累上，還是在品牌內涵的積淀上，自主車企面對的都是一座無法逾越的山峰。即使電動汽車的出現，給予中國汽車擺脫發(fā)動機、變速箱等核心技術鉗制的機會，60多年的追趕者身份形成的慣性思維，讓我們在終于拿起槍的時候，卻習慣了放棄抵抗。以至于突然有一天，蔚來跳出來說，要將國產車賣到50萬以上，要在電動車領域打造BBA一樣的豪華品牌的時候，周圍充滿的都是“瘋了”“要涼”的聲音，這種聲音在2019年蔚來最艱難的時期達到了高潮。

如今，蔚來的電動車銷量突破10萬輛，均價超過了40萬元，這是自主品牌迄今為止給出的最具含金量的一張成績單，也將中國汽車的品牌形象推向了新的高度。根據中汽中心的上險量數據，今年一季度豪華品牌上險量排名前15的品牌中，蔚來是唯二上榜的中國品牌，也是唯一的電動汽車品牌。

對于如何在豪華車市場站穩(wěn)陣腳以及獲得用戶的品牌認同感，蔚來給出了自己的答案，并用行動證明了中國品牌也能沖擊豪華車陣營，給予智己、極氪、極狐等一眾后來者莫大的信心。更加難能可貴的是，在短短6年時間內，蔚來通過3款量產車型和1款即將在明年交付的新車打造出了自己的家族化設計語言，并將自己對豪華的理解踐行到了旗下的產品中。

從ES8、ES6 和EC6身上，你可以通過X-Bar前臉、心跳尾燈、天際線這些蔚來特有的家族化設計元素輕易辨別出蔚來的車型，就連在整車色彩材質上，蔚來也融入了自己的思考，內外飾色彩的靈感均來源于天空和大地中的自然色彩，極具辨識度。蔚來通過平衡顏色、材料和飾面組合來定義產品的身份，簡潔而現代的內飾時刻告訴車內人員這是一輛蔚來。蔚來以設計驅動，在設計每一款產品時，始終遵循四個原則：純粹、有溫度、未來感、精致。這是蔚來從產品設計上給出的豪華定義。

通過上海車展上首次亮相的ET7可以看出，蔚來式的豪華得到了進一步加強和進化。從ES8到ET7，蔚來一直堅持以用戶的視角來觀察世界，探索對新時代豪華的定義。從內到外的前沿技術，不論是自動駕駛感知硬件，還是智能化的數字座艙，都與設計完美融合，并沒有因為新技術的應用而犧牲對設計的追求。

ET7在保證藝術氣質的同時還是一如既往的凸顯人文精神，采用“第二起居室“設計理念的ET7，將采光和空間二者充分融合，超大的穹頂式全景天窗，讓整個座艙充分沐浴在自然光下，而精巧的空間設計，讓ET7在擁有了寬大的座椅和中控設計后，依然寬敞、舒適。在設計細節(jié)上，整車使用了多達14處可再生藤木作為裝飾，獨具環(huán)保與自然之美。蔚來的設計DNA在ET7上得到了最純粹的體現，這也是蔚來對自動駕駛時代的汽車設計風格上給出的答案。

從蔚來ET7身上，你能明顯感受到完全不同于BBA們在傳統(tǒng)燃油車時代塑造的早已固化的豪華印象，而是將美學和科技集于一身，在帶來極致運動美感和性能表現的同時，也不忘為用戶提供最細致入微的關懷。這種不通過堆料而打造出來的高級感，讓人不禁想起當年喬布斯在打造蘋果產品時候的追求：站在技術與人文的十字路口，打造出兼具藝術氣質和人文精神的科技產品。雖然現在還無法確定未來汽車的終極形態(tài)，但從ET7的身上，卻看到了當年iPhone的影子。

對服務抱有理想的人要自己做硬件

“用戶企業(yè)”是蔚來給自己的定位，這也意味著如何源源不斷的為用戶提供優(yōu)質的服務是這家企業(yè)的核心競爭力。但與其他“以用戶為中心”和“服務型企業(yè)”不同，蔚來的服務不單單是線上，抑或是說不是一款APP或單靠銷售模式的改變就能解決的。蔚來選擇的是花重金在線下投資充換電站，并不惜支出巨額研發(fā)費用打造“可充可換可升級”的能源體系。而這些重資產的投入往往是只重軟件和數據的科技公司們最忌諱的。

蔚來與換電技術相關的專利達到了1200多項，占到公司公開專利數的近30%。如果將這些資源全部投入到整車開發(fā)，又或是干脆省下來換取一份更亮眼的財務報表豈不是見效更快。蔚來真的傻嗎？喬布斯曾表示，一個對軟件有理想的人應該做屬于自己的硬件。這句話放在當前的智能電動車行業(yè)同樣值得人深思。蔚來便是這個“傻公司”，一個為了能提供更好的服務而自己做硬件的公司。

因此，本屆車展上除了有ET7的首秀，蔚來還發(fā)布了Power North計劃，將于3年內，在黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆八個省、自治區(qū)，累計部署100座換電站、120輛移動充電車、500座超充站、超過2000根超充樁以及超過10000根目的地充電樁。

Power North計劃完成后，以上區(qū)域的高速公路平均每100公里將有一個換電站或超充站;地級市城區(qū)內平均每3平方公里就有一處優(yōu)質的充換電站;4A級以上景區(qū)的加電資源覆蓋率達到95%。這將極大改善北方地區(qū)電動汽車用戶的加電體驗，當然這些硬件設施也將花掉這家傻公司的不少錢。

在技術上，蔚來也在不斷追求更優(yōu)解。4月15日，蔚來第二代換電站正式啟用，這是一個可以一鍵實現AVP自動泊入、單日服務能力達312次、單次服務時長不到5分鐘的換電平臺。當然，這離不開視覺融合定位、先進的算法、SAP柔性平臺、雙軌道出入倉設計、Bayobolt等眾多技術專利的支持。同樣，每一項技術都意味著一大筆研發(fā)支出。

蔚來為什么不遺余力的去做這些？李斌在采訪中給出了答案：“用戶花十幾萬甚至幾十萬買車之后，本應該享受到更好的服務?！睋Q句話說，這些都是用戶理應得到的。但在現實中的情況是，傳統(tǒng)燃油車的每一次維護保養(yǎng)幾乎都是用戶與4S店之間斗智斗勇的過程。

當然這其中有傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式的問題，傳統(tǒng)汽車的激烈競爭讓賣車不再是一門穩(wěn)賺不賠的生意，4S店不得不通過維修保養(yǎng)的環(huán)節(jié)去賺取利潤。電動車不再需要用類似“割韭菜”的手段才能賺錢，而是將車作為一個載體去提供諸如自動駕駛、娛樂功能訂閱等更豐富的服務去實現盈利。

一邊是為更好的產品和新的服務買單，一邊是在用車過程中不斷被收“智商稅”，這是傳統(tǒng)燃油車與智能電動車商業(yè)模式最明顯的區(qū)別，也是蔚來敢于不斷重金砸向服務、提升用戶體驗的重要原因。

雖然10萬輛距離汽車行業(yè)對成功的定義還差得很遠，但需要看到的是蔚來正處于提速階段。從2018年5月首輛ES8下線，到2020年7月第5萬輛車下線，蔚來用了26個月，但是到現在第10萬輛車下線，蔚來的第二個5萬輛只用了9個月。而在作為國內消費風向標的上海，蔚來的交付量從0到1萬用了848天，但從1萬到2萬，僅用了186天。

蔚來出色的表現讓國內車企產生了一股學習蔚來的浪潮，但在看到蔚來連續(xù)2年蟬聯(lián)J.D.Power純電動汽車品牌質量冠軍、EC6獲2020年中保研汽車安全指數最佳表現等成績的時候，更應看到其在換電技術體系、NOMI人工智能系統(tǒng)、NOP領航輔助、NAD自動駕駛、全鋁車身結構、主動式空氣懸架等背后的技術應用上付出的努力，這些才是蔚來旗下產品和服務最核心的支撐。蔚來給汽車行業(yè)帶來的啟發(fā)也不僅僅是模式上的創(chuàng)新，而是從產品研發(fā)、服務體系，到商業(yè)模式和用戶運營的體系化創(chuàng)新能力的打造。