吳 松 姚 瑤

（新疆財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院,新疆 烏魯木齊 830012）

1 引言與文獻(xiàn)綜述

改革開放以來，我國積極推動交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加大對鐵路、公路、內(nèi)河航道、管道以及航空等的投資。2008年金融危機(jī)后，國家通過擴(kuò)大投資來應(yīng)對危機(jī)，其中有超過一半的投資流向交通基礎(chǔ)設(shè)施?！耙敫唬刃蘼贰?，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善打破了以往地形、距離等的限制，為商品流通、信息傳遞和生產(chǎn)要素流動等提供了諸多便利，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中變得愈發(fā)重要。那么如此大規(guī)模的資源注入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，對經(jīng)濟(jì)增長有什么影響？這些影響是否明顯？影響效用是多少？因此，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

國內(nèi)外學(xué)者從理論和實(shí)證上對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系進(jìn)行了研究，獲得了不同的結(jié)論。研究結(jié)果大多證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用。從理論分析上來看，在Rosenstein-Rodan（1943）的“大推動理論”中，他提出交通基礎(chǔ)設(shè)施水平是社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)[1]。Nurkse（1953）在Rosenstein-Rodan的結(jié)論上進(jìn)一步進(jìn)行研究，認(rèn)為不僅在發(fā)達(dá)國家交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，在不發(fā)達(dá)國家這種促進(jìn)作用更顯著[2]。隨著經(jīng)濟(jì)理論的發(fā)展以及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和計(jì)量軟件的完善，一些學(xué)者開始運(yùn)用實(shí)證來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間關(guān)系。Aschauer（1989）針對1970年左右美國公共投資下降后社會上出現(xiàn)了生產(chǎn)率水平下降的現(xiàn)象，使用時間序列數(shù)據(jù)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)率水平之間的關(guān)系，最終認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[3]。Bonaglia等（2000）使用面板數(shù)據(jù)，也證實(shí)了這種正向促進(jìn)作用[4]。張學(xué)良（2012）利用省級面板數(shù)據(jù)，從空間溢出效應(yīng)分析，最后認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長[5]。

但是部分學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用不顯著，甚至一些學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會阻礙地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。Boarnet（1998）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施可能會將本地的經(jīng)濟(jì)活動流出到相鄰的地區(qū)，阻礙本地經(jīng)濟(jì)增長[6]。李東坤、鄭浩生等（2021）也認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施會通過促進(jìn)商品流通來抑制貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，進(jìn)而會惡化該地區(qū)的貧困情況[7]。陳杰（2020）認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會造成環(huán)境污染，進(jìn)而抑制經(jīng)濟(jì)增長[8]。進(jìn)一步地，一些學(xué)者從更細(xì)致的角度對交通基礎(chǔ)設(shè)施展開研究，楊先明、郭樹華等（2018）將交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)化為鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施，最終認(rèn)為鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于三大產(chǎn)業(yè)集聚，也會促進(jìn)沿邊省份經(jīng)濟(jì)增長和對外開放[9]。劉荷、王?。?014）研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施與制造業(yè)之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)不同的指標(biāo)對制造業(yè)集聚作用不同，且存在區(qū)域差異[10]。劉生龍、胡鞍鋼（2010）認(rèn)為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡與地理位置、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不同明顯相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有利于縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距[11]。

通過對已有文獻(xiàn)的梳理，現(xiàn)有的研究大多針對某一區(qū)域或是在某一視角下進(jìn)行分析，少有從全國層面來展開研究。基于此，本文使用31個省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行深入研究，從宏觀角度綜合分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響；分別從公路及鐵路的運(yùn)營里程和運(yùn)營密度來分析，確保實(shí)證結(jié)果更穩(wěn)健。

2 實(shí)證模型與估計(jì)方法

2.1 模型構(gòu)建

為了檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，構(gòu)建基準(zhǔn)回歸模型如下：

這里的下標(biāo)i表示省份，t表示年份，表示誤差項(xiàng)；avgdp為被解釋變量，用人均GDP表示；transport為交通基礎(chǔ)設(shè)施，分別用公路運(yùn)營里程（road）、鐵路運(yùn)營里程（rail）、公路密度（droad）、鐵路密度（drail）來表示?？紤]到影響經(jīng)濟(jì)增長的因素有很多，為了減少估計(jì)誤差，這里引入一些影響經(jīng)濟(jì)增長的因素作為控制變量，用來表示。通過對現(xiàn)有文獻(xiàn)的總結(jié)，控制變量包括：（1）人均教育年限（education），使用各省人均受教育年限來表示，數(shù)值越大，表明該地區(qū)人口素質(zhì)越高、能力越強(qiáng)，越能推動經(jīng)濟(jì)增長；（2）政府支出（gove），用政府一般公共預(yù)算支出與GDP總額之比來表示，政府支出有利于維護(hù)市場秩序和激發(fā)市場活力，一般來說對經(jīng)濟(jì)會產(chǎn)生正向促進(jìn)作用；（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（structure），用第三產(chǎn)業(yè)增加值與GDP的比值來表示，即第三產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率，貢獻(xiàn)率越高，證明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理，越能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長；（4）人口密度（people），用各省每平方公里的人口數(shù)來表示，人口密度高表示勞動力供給充足，同時也能降低勞動力成本，促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)，進(jìn)而拉動經(jīng)濟(jì)增長。最后，為了避免出現(xiàn)偽回歸，減小異方差和自相關(guān)的影響，這里對avgdp、road、rail、droad、drail、people、education進(jìn)行對數(shù)化處理。具體的計(jì)量模型如下：

2.2 數(shù)據(jù)來源和變量的描述性統(tǒng)計(jì)

模型中各變量的原始數(shù)據(jù)主要來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫。由于2020年部分?jǐn)?shù)據(jù)尚未公布，為了保證數(shù)據(jù)的完整性和避免經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變動對回歸結(jié)果的影響，這里使用2013年之后的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。在回歸分析時，為了避免極端值對結(jié)果的影響，這里在1%和99%百分位對數(shù)據(jù)進(jìn)行縮尾處理。變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 相關(guān)性及單位根檢驗(yàn)

為避免多重共線性給回歸結(jié)果帶來影響，這里用Stata統(tǒng)計(jì)軟件計(jì)算出方差膨脹因子，結(jié)果顯示所有的VIF平均值都小于10，因此各變量之間不存在嚴(yán)重的多重共線性。另外，平穩(wěn)數(shù)據(jù)和非平穩(wěn)數(shù)據(jù)之間差別較大，如果不進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，可能會造成回歸結(jié)果不準(zhǔn)確。這里用LLC檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)所有變量單位根檢驗(yàn)的P值均小于0.01，在1%的顯著水平下拒絕所有變量非平穩(wěn)假設(shè)，不存在單位根，可以直接進(jìn)行回歸分析。

3.2 實(shí)證結(jié)果分析

由于本文使用的是面板數(shù)據(jù)，面板模型估計(jì)方法有混合回歸模型、固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型，在回歸分析之前先要進(jìn)行檢驗(yàn)來判斷適合哪種模型。通過F檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)可知使用固定效應(yīng)模型更優(yōu)。表2中模型（1）、模型（2）分別表示公路里程對經(jīng)濟(jì)增長的影響、鐵路里程對經(jīng)濟(jì)增長的影響；由于各省行政面積差異較大，僅僅依靠里程來研究不能保證回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，因此模型（3）、模型（4）從公路密度、鐵路密度兩個維度來對回歸結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響

根據(jù)回歸結(jié)果，從解釋變量來看，公路運(yùn)營里程、鐵路運(yùn)營里程、公路運(yùn)營密度、鐵路運(yùn)營密度均在1%的水平上顯著促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。其中，公路運(yùn)營里程和公路運(yùn)營密度的系數(shù)分別為0.67和0.66，鐵路運(yùn)營里程和鐵路運(yùn)營密度的系數(shù)分別為0.37和0.33，因此無論是從公路還是從鐵路來看，運(yùn)營里程和運(yùn)營密度對經(jīng)濟(jì)增長都顯著為正，且二者數(shù)值差距較小，說明回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。交通運(yùn)營密度系數(shù)低于交通運(yùn)營里程系數(shù)，其原因可能是各省行政面積不同且差距較大，行政面積大的地區(qū)即使交通運(yùn)營里程較長，但是由于面積太大，其交通運(yùn)營密度會低于行政面積小而交通基礎(chǔ)設(shè)施較完善的地區(qū)，交通運(yùn)營能顯示出人們對交通的可獲得性，交通運(yùn)營密度低表示人們對交通的可獲得性較差，因此其對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用低于交通營運(yùn)里程。同時，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用小于公路基礎(chǔ)設(shè)施，其原因可能是大部分經(jīng)濟(jì)活動主要在一定區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行，公路大多分布在人口集中或經(jīng)濟(jì)活躍的地區(qū)，通達(dá)性較好，且短途耗時較短，運(yùn)輸方便，而鐵路更適合長途、大宗貨物運(yùn)輸?shù)龋叹嚯x內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性更強(qiáng)，優(yōu)勢更大，因此無論是在運(yùn)營里程還是運(yùn)營密度，公路都明顯高于鐵路。

從控制變量來看，模型（1）到模型（4）中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口密度、政府支出、人均教育年限均在1%的水平上顯著為正，即對經(jīng)濟(jì)增長起正向促進(jìn)作用，其中人口密度的系數(shù)最大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和政府支出次之，人均教育年限的系數(shù)最小。首先勞動力作為經(jīng)濟(jì)活動的主體，人口密度越大，所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)行為和經(jīng)濟(jì)活動也越多，對產(chǎn)品和服務(wù)的產(chǎn)出也會增加；其次人口密度大可以產(chǎn)生人口規(guī)模效應(yīng)，降低勞動力價格，還有利于知識外溢，提高勞動者素質(zhì)和工作效率等，所以人口密度對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用較大。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，原因可能是第三產(chǎn)業(yè)比重越大，表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平越高，則會提高資源利用率和經(jīng)濟(jì)效率，降低成本，獲得最大的投入產(chǎn)出比。政府支出對經(jīng)濟(jì)增長有促進(jìn)作用可能是因?yàn)檎诠伯a(chǎn)品和服務(wù)增加的支出一方面能夠促進(jìn)消費(fèi)，另一方面能夠刺激私人投資，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。人均教育年限系數(shù)為正，一方面可能是因?yàn)閯趧诱咄ㄟ^教育、培訓(xùn)等獲得工作知識、技能和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而提高工作效率和產(chǎn)出水平，另一方面教育年限可能與個人能力有關(guān)，能力強(qiáng)的人更容易得到教育機(jī)會，所以教育年限越高也可以表示受教育者能力越強(qiáng)，會提供相對高的生產(chǎn)效率。由于我國義務(wù)教育的普及和高等教育的發(fā)展，各地區(qū)受教育年限差距較小，另外由于教育投資回報率呈“倒u”形趨勢，人均教育年限上升到一定階段后對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用會下降，所以人均受教育年限的系數(shù)最低。

4 結(jié)論與建議

本文基于我國31個省市自治區(qū)2013—2019年的面板數(shù)據(jù)，利用固定效應(yīng)模型研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施無論是運(yùn)營密度還是運(yùn)營里程均對經(jīng)濟(jì)增長起促進(jìn)作用，其中公路的正向效用最大，其次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口密度、教育水平和政府支出也對經(jīng)濟(jì)增長起促進(jìn)作用。

基于以上結(jié)論，為更好地完善交通基礎(chǔ)設(shè)施并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，這里提出如下政策建議：首先交通基礎(chǔ)設(shè)施投資要審時度勢，協(xié)調(diào)好公路建設(shè)和鐵路建設(shè)之間的關(guān)系，由于公路基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度明顯高于鐵路，而且從投入成本來看，公路的成本要低于鐵路，因此在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中要具體問題具體分析，近距離、短途中可以用公路代替鐵路，提高經(jīng)濟(jì)效率；其次要加大教育投入，通過提供高質(zhì)量的勞動力來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長；最后也要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為經(jīng)濟(jì)增長提供一個良好的外部環(huán)境。