喬高乾， 徐佩芬， 龍 剛， 凌甦群

(1.廣東有色工程勘察設(shè)計(jì)院， 廣州 510080； 2.中國科學(xué)院地質(zhì)與地球物理研究所， 中國科學(xué)院頁巖氣與地質(zhì)工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100029； 3.中國科學(xué)院地球科學(xué)研究院， 北京 100029； 4.中國科學(xué)院大學(xué)地球與行星科學(xué)學(xué)院， 北京 100049； 5.北京中科吉奧能源環(huán)境科技有限公司， 北京 100083)

城市軌道交通作為公共交通的重要方式，具有節(jié)省土地空間、保護(hù)周邊環(huán)境、運(yùn)載量大、效率高、噪音少、交通相互干擾小等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)緩解城市地面交通壓力起到關(guān)鍵作用[1]。軌道交通工程建設(shè)一般在人員密集、交通壓力大的城市中心進(jìn)行，前期勘察施工難度大，往往受到環(huán)境和場(chǎng)地條件限制。無法實(shí)施鉆探的地段地質(zhì)資料不全或勘察程度不夠，會(huì)給后期盾構(gòu)施工帶來地質(zhì)安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著中國城市軌道交通全面進(jìn)入世界領(lǐng)先行列[1]，軌道交通勘測(cè)技術(shù)也面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

軌道交通工程建設(shè)不良地質(zhì)勘察一般采用鉆探和物探方法。鉆探可實(shí)現(xiàn)巖芯原位取樣、獲得鉆探地質(zhì)剖面，巖樣經(jīng)實(shí)驗(yàn)室測(cè)試還可獲得巖土參數(shù)，因此，鉆探無疑是最直接、精準(zhǔn)的探測(cè)手段，目前也仍是最常用的探測(cè)手段。但在城區(qū)開展鉆探作業(yè)往往妨礙交通、受到場(chǎng)地條件限制，并可能對(duì)地下管線等市政設(shè)施帶來安全風(fēng)險(xiǎn)，加之一孔之見、有損環(huán)境和擾民等諸多弊端，施工成本高、難度大，無法實(shí)施鉆探的地段成為地質(zhì)信息盲區(qū)，給軌道交通設(shè)計(jì)、施工帶來很大不確定性和安全風(fēng)險(xiǎn)。

地球物理探測(cè)作為軌道交通巖土工程勘察的重要技術(shù)手段，近些年已取得了較快發(fā)展[2]，已廣泛應(yīng)用于探測(cè)隱伏地質(zhì)結(jié)構(gòu)、不良地質(zhì)構(gòu)造，常用方法可分為地震波法和電磁法二大類。前者包括采用人工震源的反射地震法、折射地震法，多道面波、瞬態(tài)面波法以及利用天然源的微動(dòng)探測(cè)法，后者包括高密度電法、淺層瞬變電磁法、地質(zhì)雷達(dá)等。采用人工源的傳統(tǒng)物探方法(地震波方法、電磁類方法)在城區(qū)開展工作均會(huì)受到各種振動(dòng)或電磁干擾嚴(yán)重影響，原始數(shù)據(jù)的采集質(zhì)量難以保證，以致很難通過壓制干擾提高信噪比的辦法獲得可靠的探測(cè)結(jié)果。所以，發(fā)展適應(yīng)城市復(fù)雜環(huán)境、抗干擾能力強(qiáng)的城市物探方法，是城市建設(shè)、軌道交通工程勘察的關(guān)鍵。

近年來，利用天然源微動(dòng)的探測(cè)方法——微動(dòng)探測(cè)法越來越多的應(yīng)用于城市環(huán)境。在外國，這類方法主要應(yīng)用于劃分地層和確定基巖面深度[3]，因?yàn)榛鶐r深度的確定是任何基礎(chǔ)設(shè)施工程(如隧道、深基坑和地下空間)設(shè)計(jì)/定線/初始規(guī)劃的重要組成部分，而鉆探確定基巖的深度通常耗時(shí)、昂貴和繁瑣。在中國，很多學(xué)者采用微動(dòng)探測(cè)方法開展軌道交通建設(shè)中的不良地質(zhì)體探測(cè)研究[4-8]。實(shí)際工作中，因采用相速度、S波速度(由反演獲得)和視S波速度等多種參數(shù)以及軟硬件設(shè)備因素，探測(cè)效果有較大差別。為滿足軌道交通工程勘察精準(zhǔn)探測(cè)需求，在傳統(tǒng)空間自相關(guān)法(spatial autocorrelation method，SPAC)微動(dòng)探測(cè)技術(shù)[9-10]基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性研究發(fā)展了基于ESPAC法的微動(dòng)剖面探測(cè)技術(shù)[6-7]，建立了其理論、方法及技術(shù)體系，形成了首個(gè)微動(dòng)探測(cè)法國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[11]。

微動(dòng)剖面探測(cè)技術(shù)因無需人工源，不受電磁及噪聲干擾影響，抗干擾能力強(qiáng)，適用于城市復(fù)雜工況環(huán)境。采集處理高頻面波數(shù)據(jù)，提高了分辨能力，已發(fā)展成為城市軌道交通巖土工程勘察的關(guān)鍵技術(shù)。在貴陽地鐵2號(hào)線巖溶、斷層勘察[6,12]，廣州市地鐵十八號(hào)線番南區(qū)間基巖面突起探測(cè)[7,13]、廣州軌道交通建設(shè)工程勘察[13-14]中發(fā)揮了重要作用，為地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)提供地質(zhì)安全保障。

廣州作為中國粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要城市，軌道交通建設(shè)一直走在全國前列，也因面臨巖溶、孤石、基巖突起、斷裂構(gòu)造、軟硬巖復(fù)合地層等各種地質(zhì)難題[15-17]，素有城市軌道交通建設(shè)地質(zhì)博物館之稱。除此之外，還時(shí)常遇到地下構(gòu)筑物，如早年修建的地下人防工程設(shè)施、廢棄的地下建筑物等。未探明的地下構(gòu)筑物對(duì)地鐵設(shè)計(jì)、施工構(gòu)成威脅。盾構(gòu)施工如遭遇不明地下構(gòu)筑物，輕則會(huì)破壞構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)，重則可能引發(fā)地面建筑物坍塌等嚴(yán)重事故，為了避讓地下構(gòu)筑物需對(duì)隧道設(shè)計(jì)進(jìn)行修改和調(diào)整也會(huì)增加工程成本、耽誤工期。地下構(gòu)筑物因隱蔽性、年代久遠(yuǎn)無從考證的不確定性而成為城市地下軌道交通勘測(cè)的探測(cè)難題。

以廣州市軌道交通十號(hào)線工程寺右新馬路段地下人防構(gòu)筑物探測(cè)工程[14]為例，介紹微動(dòng)剖面探測(cè)方法及其探測(cè)成果。通過與鉆探成果的對(duì)比，分析兩種探測(cè)成果的差別與原因，在此基礎(chǔ)上總結(jié)提出該方法在城市軌道交通勘察設(shè)計(jì)不同階段的使用建議。

1 微動(dòng)剖面探測(cè)法

1.1 基本原理

微動(dòng)探測(cè)的物理前提是基于地層介質(zhì)的不均勻性，面波在地層介質(zhì)中傳播時(shí)會(huì)產(chǎn)生頻散。微動(dòng)探測(cè)觀測(cè)地球表面無時(shí)不在的地面振動(dòng)“微動(dòng)”(振幅微米量級(jí))，以平穩(wěn)隨機(jī)過程理論為依據(jù)，從微動(dòng)信號(hào)中提取面波(瑞利波)頻散曲線，通過對(duì)頻散曲線反演獲得地下介質(zhì)的橫波速度結(jié)構(gòu)[18]。微動(dòng)剖面探測(cè)則是基于沿測(cè)線多點(diǎn)探測(cè)獲得瑞利波頻散曲線(Vr-f，其中，Vr為瑞利波相速度，f為頻率)，通過Vr-Vx，Vx為視S波速度)變換將相速度轉(zhuǎn)換成視S波速度并成像獲得視S波速度剖面[4-7,14]，達(dá)到分層、探測(cè)不良地質(zhì)體的目的。

1.2 工作方法

野外數(shù)據(jù)采集需利用特定臺(tái)陣[6-7,14,19-20](如圓形、丁字形陣列等)觀測(cè)天然場(chǎng)源微動(dòng)數(shù)據(jù)，一臺(tái)拾震器置于圓心、其他各拾震器布設(shè)在半徑為r的圓周上，以接收來自各個(gè)方向的微動(dòng)。拾震器越多，勘探的精度越高，半徑(觀測(cè)半徑)越大，勘探的深度越深。具體工作流程如圖1所示[21]。

微動(dòng)剖面法通常采用擴(kuò)展空間自相關(guān)法(the extended spatial auto-correlation，ESPAC)[9,21-22]從臺(tái)陣微動(dòng)數(shù)據(jù)中提取頻散曲線，再通過Vr-Vx變換法計(jì)算視S波速度并成像，獲得視S波速度剖面。

2 工程實(shí)例研究

2.1 工程及地質(zhì)概況

廣州市軌道交通十號(hào)線工程寺右新馬路站-署前路站區(qū)間位于廣州市越秀區(qū)，線路出寺右新馬路站后沿寺右新馬路向西敷設(shè)約940 m。通過走訪和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，圖2所示的寺右新馬路段(楊箕涌-達(dá)道路)存在部隊(duì)地下人防工程，埋深15～20 m，基礎(chǔ)類型不詳，也因年代久遠(yuǎn)，已無法收集相關(guān)圖紙資料，軍事工程設(shè)施更無法通過有損的鉆探施工去探查。如果不能通過有效的探測(cè)方法查明地下人防工程的位置、埋深及走向，將會(huì)給地鐵線路的設(shè)計(jì)和施工帶來極大的安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患。

圖2 廣州市軌道交通十號(hào)線寺右新馬路段微動(dòng)探測(cè)測(cè)區(qū)及工程布置圖

本區(qū)間發(fā)育地層從上至下依次為人工填土層<1>、砂層<3-2>、粉質(zhì)黏土層<4N-2>、全風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖<6-3>、強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖<7-3>、中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖<8-3>、微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖<9-3>。該區(qū)域巖土層巖石力學(xué)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)值如表1 所示，工程地質(zhì)斷面(局部)如圖3所示。隧道盾構(gòu)主要穿越于強(qiáng)～中風(fēng)化基巖(泥質(zhì)粉砂巖)中，其明顯的“差異風(fēng)化”特性使得本區(qū)工程地質(zhì)條件較為復(fù)雜，后期地鐵盾構(gòu)施工也面臨較大工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。

圖3 測(cè)區(qū)工程地質(zhì)剖面圖

表1 巖層巖石力學(xué)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

2.2 微動(dòng)剖面測(cè)線布置

測(cè)區(qū)范圍內(nèi)道路較為狹窄，車流量大，交通十分擁堵。居民房屋、軍事轄區(qū)建筑密集，沿街商鋪集中，人流量大，還有人行天橋、各種地下管線等設(shè)施?？傊疁y(cè)區(qū)地面條件復(fù)雜，震動(dòng)干擾大，電磁波干擾嚴(yán)重，傳統(tǒng)物探方法難于開展工作。

考慮到微動(dòng)探測(cè)法具有突出的抗干擾能力和更好的場(chǎng)地適應(yīng)性，首次在廣州市軌道交通十號(hào)線勘察工程中引入該項(xiàng)技術(shù)，以解決地下建構(gòu)筑物設(shè)施探測(cè)難題，同時(shí)也希望總結(jié)工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，為粵港澳大灣區(qū)城市軌道交通勘察推廣應(yīng)用提供指導(dǎo)。

根據(jù)探測(cè)范圍、深度及精度要求，本次微動(dòng)探測(cè)布置兩條測(cè)線。測(cè)線1布置于寺右新馬路南側(cè)，共布設(shè)44個(gè)勘探點(diǎn)，對(duì)應(yīng)于該區(qū)間左線里程ZCK10+331.255～ZCK9+937.551段；測(cè)線2布置于寺右新馬路北側(cè)，共布設(shè)29個(gè)勘探點(diǎn)，對(duì)應(yīng)于該區(qū)間右線里程YCK10+336.628～YCK10+256.948和YCK10+137.092～YCK9+962.748段。路南測(cè)線先以10 m間距均勻布設(shè)勘探點(diǎn)，如果在微動(dòng)剖面上發(fā)現(xiàn)異常，則在異常區(qū)域加密探測(cè)點(diǎn)，以精確查明異常邊界，再到路北相應(yīng)測(cè)線段布設(shè)勘探點(diǎn)，以確定異常的走向。微動(dòng)測(cè)線、測(cè)點(diǎn)及鉆孔平面布置如圖2所示。

2.3 微動(dòng)剖面探測(cè)成果

采用ESPAC法處理每個(gè)勘探點(diǎn)實(shí)測(cè)微動(dòng)數(shù)據(jù)并形成視S波速度剖面[14]，如圖4所示。

為對(duì)微動(dòng)視S波速度剖面進(jìn)行地質(zhì)解釋，首先收集測(cè)點(diǎn)附近的鉆探資料并與微動(dòng)剖面速度特征進(jìn)行對(duì)比分析，總結(jié)出測(cè)區(qū)視S波速度與巖性的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表2所示，再根據(jù)微動(dòng)剖面速度變化特征追蹤劃分地層界面、識(shí)別速度異常并做出地質(zhì)解釋。據(jù)此，可劃分解釋三套地層，從上到下依次為①素填土-粉質(zhì)黏土；②全-強(qiáng)-中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖；③中-微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖，與鉆孔巖性具有較好對(duì)應(yīng)關(guān)系。

表2 測(cè)區(qū)巖性與視S波速度的關(guān)系

在線路里程ZCK9+960 m～ZCK10+60 m(勘探點(diǎn)13～4)、YCK9+970 m～YCK10+50 m段(勘探點(diǎn)N17～N2)，發(fā)現(xiàn)長度80～100 m的低速異常區(qū)域，解釋為地下人防工程[14]。推測(cè)人防工程具有“主體(地下室)+洞室+通道”的結(jié)構(gòu)，其平面位置如圖3所示(蘭線勾畫區(qū)域)。表3為人防工程離隧道結(jié)構(gòu)頂板的距離，在ZCK10+30～40 m段左硐室離隧道頂板最近，僅4.5 m，主體(地下室)及通道離隧道頂板≥12 m。

表3 人防工程構(gòu)筑物底板離隧道結(jié)構(gòu)頂板的距離

3 微動(dòng)探測(cè)結(jié)果與鉆探結(jié)果的對(duì)比分析

為進(jìn)一步了解微動(dòng)探測(cè)成果的可靠性和精度，在后續(xù)工程勘察中布設(shè)鉆孔驗(yàn)證，鉆孔盡可能布設(shè)在離微動(dòng)探測(cè)點(diǎn)5 m左右范圍內(nèi)，以對(duì)比、分析兩種探測(cè)成果的差別及原因。

鉆探揭示的地層可分為：Ⅰ第四系土層；Ⅱ全、強(qiáng)風(fēng)化層；Ⅲ中、微風(fēng)化層，與前述微動(dòng)剖面解釋的①～③地層相對(duì)應(yīng)。微動(dòng)探測(cè)結(jié)果與鉆孔的深度誤差如表4所示。

表4 鉆探驗(yàn)證巖土層分層

驗(yàn)證鉆孔的巖芯照片如圖5、圖6所示。鉆探揭示地層屬白堊系上統(tǒng)三水組西濠段(K2S2b)內(nèi)陸湖泊相為主的粗砂-細(xì)砂屑碳酸鹽建造[23]，巖性以紫紅色泥質(zhì)粉砂巖，粉砂質(zhì)泥巖夾含礫粗砂巖為主，呈薄～中厚層狀，含鈣質(zhì)團(tuán)塊。部分鉆孔揭示其基巖存在明顯“差異風(fēng)化”現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為強(qiáng)風(fēng)化層中夾有中風(fēng)化巖、中風(fēng)化層中夾有微風(fēng)化巖以及部分地段完整的中微風(fēng)化巖面埋深變化較大，如鉆孔MJZ3-SS-35和MJZ3-SS-47。

黃色、蘭色箭頭位置分別指示①層(覆蓋層)和②層(全-強(qiáng)-中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖)底界

MJZ3-SS-28和MJZ3SS-30孔分別在16.1 m和17.8 m處鉆遇混凝土塊，指示人防工程結(jié)構(gòu)頂板

在微動(dòng)探測(cè)確定的人防工程主體范圍內(nèi)布設(shè)鉆孔MJZ3-SS-28和MJZ3-SS-30(位置如圖2所示)，分別在16.1 m和17.8 m處鉆遇混凝土塊，即人防工程結(jié)構(gòu)(主體)頂板，驗(yàn)證了微動(dòng)探測(cè)確定的人防工程(主體)的位置，二者的深度誤差分別為5.59%和4.49%(表5)。

表5 鉆探驗(yàn)證地下人防工程結(jié)構(gòu)

3.1 劃分巖土層的效果

①素填土-粉質(zhì)黏土(可塑狀)。該層為測(cè)區(qū)覆蓋層，其物理力學(xué)性質(zhì)和強(qiáng)風(fēng)化巖差別明顯。比對(duì)結(jié)果顯示，底界面的誤差介于1.56%～4.48%，平均值為2.79%，誤差范圍及平均值均能滿足工程勘察要求。誤差較大(4.48%)出現(xiàn)在7號(hào)勘探點(diǎn)、MJZ3-SS-31號(hào)鉆孔處，微動(dòng)剖面顯示該處覆蓋層增厚，底界面變化大。所以，盡管MJZ3-SS-31號(hào)孔與7號(hào)勘探點(diǎn)相距3.56 m，兩處的覆蓋層厚度可能會(huì)產(chǎn)生一定變化。

②基巖(全-強(qiáng)-中風(fēng)化巖)。比對(duì)發(fā)現(xiàn)，該層底界深度誤差介于1.18%～5.46%，平均值為2.61%。本區(qū)強(qiáng)風(fēng)化巖-中風(fēng)化巖的物理力學(xué)性質(zhì)變化不大，強(qiáng)風(fēng)化、中風(fēng)化巖的天然強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值分別為3.62 MPa和7.20 MPa(表1)，而微風(fēng)化的天然強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值則高達(dá)17.35 MPa，其物理力學(xué)性質(zhì)和強(qiáng)、中風(fēng)化巖有明顯差別。所以，全-中風(fēng)化巖與其下微風(fēng)化巖速度分界面較為清晰，微動(dòng)探測(cè)劃分該層界面的深度誤差較小。

但MJZ3-SS-35號(hào)鉆孔與13號(hào)勘探點(diǎn)的深度誤差高達(dá)18%是個(gè)例外。分析原因，一是該勘探點(diǎn)處于巖層增厚、巖面呈“V”字形變化(巖性突變)位置，即使MJZ3-SS-35號(hào)鉆孔與13號(hào)勘探點(diǎn)相距僅3 m，層底界深度也可能發(fā)生較大變化；二是13～21號(hào)點(diǎn)受到長城大廈地下室影響，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)不能真實(shí)反映地層介質(zhì)，在微動(dòng)視S波速度剖面上產(chǎn)生“低速拖尾效應(yīng)”，影響分層精度。

微動(dòng)剖面解釋的巖層界面實(shí)際是速度分界面。由于速度與巖性并非一一對(duì)應(yīng)，并且縱、橫向速度都需進(jìn)行插值和光滑計(jì)算，所以，微動(dòng)探測(cè)解釋的巖層界面與鉆孔所見真實(shí)的巖性地層界面存在一定誤差是合理的，可采用鉆探結(jié)果標(biāo)定加以校正。

3.2 探測(cè)人防工程的效果

本次工作查明的地下人防工程開挖修建在微風(fēng)化基巖(泥質(zhì)粉砂巖)中。顯然，人工開挖后實(shí)際介質(zhì)由泥質(zhì)粉砂巖變成空氣，波速顯著降低，與圍巖相比形成了明顯的低速異常區(qū)域。所以，微動(dòng)剖面上人防工程以“低速異?！睘轱@著特征，易于被識(shí)別。采用的微動(dòng)剖面探測(cè)法將頻散速度轉(zhuǎn)換成視S波速度并成像，這個(gè)過程對(duì)巖性(速度)變化具有強(qiáng)化作用[10]，從而微動(dòng)剖面探測(cè)法對(duì)巖溶(溶洞)、人防工程、斷裂破碎帶等低速巖體具有良好的探測(cè)效果。

在后期巖土勘察中也布置鉆探對(duì)微動(dòng)查明的人防工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明，微動(dòng)探測(cè)確定的人防工程結(jié)構(gòu)頂板與鉆探結(jié)果的深度誤差在±5%，能滿足工程勘察精度要求。寺右新馬路南側(cè)左硐室(10～11號(hào)勘探點(diǎn)之下)底板距隧道拱頂 ±4.5 m,滿足地鐵隧道穿過的最小距離，原隧道設(shè)計(jì)深度可保持不變，但在施工過程中應(yīng)該及時(shí)、合理調(diào)整盾構(gòu)機(jī)的有關(guān)參數(shù)，以策安全。

4 結(jié)論

采用微動(dòng)剖面探測(cè)法，在廣州地鐵十號(hào)線寺右新馬路段開展地下人防工程構(gòu)筑物探測(cè)并取得滿意效果，查明了構(gòu)筑物的空間位置及結(jié)構(gòu)，為地鐵盾構(gòu)設(shè)計(jì)、施工提供了重要的地球物理依據(jù)和地質(zhì)安全保障。實(shí)際應(yīng)用表明，該方法抗干擾能力強(qiáng)，數(shù)據(jù)采集便捷，適用于城區(qū)復(fù)雜的交通、工況環(huán)境，探測(cè)精度能滿足工程勘察需求。盡管目前鉆探仍是城市工程地質(zhì)勘察的主要手段，但在城市軌道交通勘察中經(jīng)常會(huì)遇到某些范圍或區(qū)域因現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境及人為等因素?zé)o法鉆探施工的情況，微動(dòng)剖面探測(cè)便可作為有效的替代手段。

針對(duì)軌道交通勘察不同階段及探測(cè)對(duì)象，提出以下采用微動(dòng)探測(cè)方法的建議，可優(yōu)化勘察方案、提高勘察效率、降低勘察成本。得出如下結(jié)論。

(1)當(dāng)軌道交通工程位于同一地質(zhì)分區(qū)內(nèi)，已施工的鉆探結(jié)果可用于定性、定量標(biāo)定微動(dòng)剖面巖性和界面深度，采用微動(dòng)剖面探測(cè)可獲得較高的探測(cè)精度。

(2)當(dāng)軌道交通工程位于巖溶、孤石等不良地質(zhì)發(fā)育的復(fù)雜區(qū)域時(shí)，僅依靠鉆探很難探明、查清不良地質(zhì)條件，而依靠加密鉆孔來提高勘察精度的做法往往又會(huì)增加勘察成本、延長工期。在這種情況下，建議通過采用微動(dòng)剖面探測(cè)補(bǔ)充兩個(gè)鉆孔之間鉆探盲區(qū)的探測(cè)結(jié)果。根據(jù)微動(dòng)探測(cè)成果還可有針對(duì)性地布設(shè)鉆孔驗(yàn)證，這樣既可減少鉆探工程量，也可保證地質(zhì)勘察精度，更能大幅降低勘察成本。

(3)如果軌道交通區(qū)間或站點(diǎn)附近有斷層構(gòu)造，鉆探的“一孔之見”往往難于高效查明斷裂破碎帶的準(zhǔn)確位置及空間展布形態(tài)。建議采用微動(dòng)剖面探測(cè)方法進(jìn)行精準(zhǔn)探測(cè)，再布置鉆孔驗(yàn)證。