■ 李寶庫(kù) 陸翔

遼寧工程技術(shù)大學(xué)營(yíng)銷管理學(xué)院 葫蘆島 125105

0 引言

物流活動(dòng)需要依賴交通基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)交通條件也是物流業(yè)發(fā)展和決策時(shí)所要考慮的必要因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與物流發(fā)展間的關(guān)系逐漸成為當(dāng)前學(xué)術(shù)研究的重要內(nèi)容之一，兩者相互作用，構(gòu)成彼此耦合的交互體。在“一帶一路”建設(shè)的快速推進(jìn)和低碳經(jīng)濟(jì)的雙重背景下，國(guó)內(nèi)各節(jié)點(diǎn)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是貿(mào)易、物流等一系列合作的基礎(chǔ)，是“一帶一路”倡議的重中之重[1]。交通優(yōu)勢(shì)度作為度量區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)外聯(lián)系的集成性指標(biāo)，是表征區(qū)域發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施相互關(guān)系的核心內(nèi)容[2]。物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前地區(qū)發(fā)展不平衡，資源配置不合理，污染排放量大等現(xiàn)象嚴(yán)重，需通過(guò)低碳、高效的運(yùn)作為“一帶一路”建設(shè)提供可持續(xù)的有力支撐。如何因地制宜地評(píng)價(jià)各節(jié)點(diǎn)城市的交通優(yōu)勢(shì)度及其與低碳約束下物流效率的互動(dòng)反饋效應(yīng)，為各節(jié)點(diǎn)城市物流與交通的彼此兼顧協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展提供理論依據(jù)具有重要意義。

目前，在關(guān)于低碳約束下物流產(chǎn)業(yè)效率以及交通優(yōu)勢(shì)度的研究領(lǐng)域中，學(xué)術(shù)界已經(jīng)有了一定的研究成果。在物流效率方面，連兆大等利用DEA 模型分析了“一帶一路”重點(diǎn)省份的物流效率，發(fā)現(xiàn)沿海與內(nèi)地發(fā)展不平衡，易形成“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶物流通道的短板[3]。丁斌、王琨考慮了非期望產(chǎn)出對(duì)物流產(chǎn)業(yè)效率的影響并使用SBM 模型計(jì)算了全國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率[4]。楊雪、馬栗栗等構(gòu)建了碳排放約束下的物流效率評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用三階段DEA 模型對(duì)剔除環(huán)境因素和隨機(jī)干擾前后的地區(qū)物流效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)[5]。于麗靜、陳忠全認(rèn)為，在低碳視角下，我國(guó)的物流發(fā)展呈“東高西低”的格局[6]。楊傳明在對(duì)江蘇物流產(chǎn)業(yè)效率的測(cè)度中發(fā)現(xiàn)，外部環(huán)境對(duì)低碳約束下的物流產(chǎn)業(yè)效率有顯著影響[7]。劉承明、管明明通過(guò)引入SBM-Undersirable 模型，對(duì)中國(guó)物流業(yè)效率的空間演化及影響因素進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)低碳約束下物流業(yè)效率總體偏低，并且受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)集聚、信息化水平等因素的影響較大[8]。在對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)的研究中，國(guó)外學(xué)者大多從交通網(wǎng)絡(luò)條件與城市體系、社會(huì)空間格局等方面進(jìn)行研究。國(guó)內(nèi)學(xué)者則主要集中在對(duì)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度的測(cè)評(píng)以及對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的空間演變情況的研究方面。金鳳君等[9]首次提出交通優(yōu)勢(shì)度的概念，采用綜合集成刻畫(huà)與評(píng)價(jià)的方法從“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”3個(gè)方面構(gòu)建了交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)的算法模型。王成新、劉瑞超等[10]通過(guò)建立一種簡(jiǎn)單易懂的交通優(yōu)勢(shì)度比較模型，對(duì)山東省縣域交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行了分析。隨后，又有學(xué)者相繼對(duì)西北地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、河南、遼寧和重慶等地的縣域交通優(yōu)勢(shì)度與空間格局進(jìn)行了研究[11-15]。除此之外，部分學(xué)者還結(jié)合了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)化水平和旅游業(yè)發(fā)展等方面對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行了研究。例如，楊雅楠、李柏敏等[16]認(rèn)為，交通作為“一帶一路”倡議的主要?jiǎng)恿C(jī)制之一，交通的超前發(fā)展短期內(nèi)是一種資源浪費(fèi)，而滯后發(fā)展又會(huì)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，其與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展有利于戰(zhàn)略推動(dòng)。戢曉峰[17]分析了云南省縣域城鎮(zhèn)化與交通優(yōu)勢(shì)度的時(shí)空協(xié)調(diào)性演化特征。張廣海[18]等以江蘇省為例，對(duì)旅游業(yè)與區(qū)域交通水平耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了實(shí)證研究。

從已有研究成果來(lái)看，國(guó)內(nèi)對(duì)物流效率的研究多集中于以宏觀的物流區(qū)域作為研究對(duì)象對(duì)我國(guó)單一區(qū)域或全國(guó)整體進(jìn)行測(cè)度。同時(shí)，研究者意識(shí)到不考慮碳排放的物流效率嚴(yán)重脫離了實(shí)際生產(chǎn)情況，并逐漸在研究中考慮碳排放的約束問(wèn)題。在關(guān)于交通優(yōu)勢(shì)度的相關(guān)研究中，國(guó)內(nèi)學(xué)者的實(shí)證研究多集中于對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行探討。物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，其發(fā)展與交通建設(shè)密不可分，目前關(guān)于物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度相互作用機(jī)理的研究尚不多見(jiàn)。鑒于此，本文結(jié)合國(guó)家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》和弓聯(lián)兵、馬天宇等[19]的已有研究，以“一帶一路”國(guó)內(nèi)26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市為例，建立交通優(yōu)勢(shì)度及低碳約束下的物流效率評(píng)價(jià)體系，將物流業(yè)發(fā)展中的二氧化碳排放作為SBM-Undesirable 模型中的非期望產(chǎn)出從而界定低碳約束下的物流效率，并通過(guò)耦合協(xié)調(diào)模型對(duì)低碳約束下物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)水平進(jìn)行綜合分析和探討，最終提出相關(guān)建議。

1 研究方法與指標(biāo)

1.1 SBM-Undesirable模型

本文引入Tone[20]提出的包含非期望產(chǎn)出的SBM 模型，該模型將現(xiàn)代社會(huì)的環(huán)保理念與DEA 模型進(jìn)行融合，將松弛變量納入目標(biāo)函數(shù)，形成一種非徑向、非角度的效率度量方法，解決了傳統(tǒng)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型的投入要素“擁擠”或“松弛”以及對(duì)非期望產(chǎn)出處理不當(dāng)?shù)葐?wèn)題。

考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型如下：

其中：ρ為效率值；m表示決策單元個(gè)數(shù)；i表示第i個(gè)研究單元，xk，yk，bk分別表示該決策單元的投入目標(biāo)值、期望產(chǎn)出目標(biāo)值、非期望產(chǎn)出目標(biāo)值；s-，s+，sb-分別表示決策單元的投入冗余、期望產(chǎn)出不足、非期望產(chǎn)出過(guò)多；λ表示權(quán)重；Xλ表示前沿上的投入量；Yλ表示前沿上的期望產(chǎn)出量；Bλ表示前沿上的非期望產(chǎn)出量。ρ= 1 時(shí)，該決策單元有效，否則無(wú)效。

1.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

物流業(yè)作為新興的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，我國(guó)尚未形成物流產(chǎn)業(yè)分類體系。跟據(jù)國(guó)家發(fā)改委公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的產(chǎn)值占物流業(yè)的85%以上，同時(shí)結(jié)合以往學(xué)者的研究，本文將以此三個(gè)部門(mén)代替物流業(yè)構(gòu)建碳排放約束下物流業(yè)投入、產(chǎn)出的指標(biāo)體系（表1）。

表1 碳排放約束下物流業(yè)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（1）投入指標(biāo)。以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資表示物流業(yè)的資本投入。以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政的從業(yè)人員反應(yīng)勞動(dòng)力投入。本文選取原煤、柴油、煤油、汽油、燃料油、液化石油、天然氣這7 種物流業(yè)主要消耗的燃料的一次能源消費(fèi)量并統(tǒng)一折算成標(biāo)準(zhǔn)煤加總后作為能源投入。

（2）產(chǎn)出指標(biāo)。本文以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)生產(chǎn)總值和社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量作為期望產(chǎn)出指標(biāo)。以物流業(yè)的CO2排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)。物流業(yè)CO2排放量是將上述七種能源消耗量按照氣候變化委員會(huì)（IPCC）《國(guó)家溫室氣體排放清單指南》中的碳排放系數(shù)換算所得，計(jì)算公式為：

其中，i表示燃料的種類，Ei表示i種燃料的消耗量，CFi為i種燃料的熱量值，CCi是i種燃料的碳含量，COFi為燃料的氧化因子。

1.3 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)方法

交通優(yōu)勢(shì)度是一個(gè)包括了交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、集聚聯(lián)系能力以及區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)[9]。為此，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合26 個(gè)城市的實(shí)際情況，選取“交通網(wǎng)絡(luò)密度”、“交通干線影響度”兩個(gè)指標(biāo)構(gòu)成26個(gè)節(jié)點(diǎn)城市交通優(yōu)勢(shì)度的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，通過(guò)定量分析得出各節(jié)點(diǎn)城市交通條件的優(yōu)劣水平。

（1）交通網(wǎng)絡(luò)密度。交通網(wǎng)絡(luò)密度是指單位面積上的路網(wǎng)長(zhǎng)度，代表區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的密集程度。由于公路具有較強(qiáng)的普適性和便捷性，能夠代表所研究區(qū)域交通的網(wǎng)絡(luò)密度，故選取高速公路、一級(jí)公路和二級(jí)公路密度三個(gè)指標(biāo)對(duì)26個(gè)節(jié)點(diǎn)城市公路網(wǎng)密度進(jìn)行測(cè)度，密度值越高表示地區(qū)交通條件越優(yōu)越。計(jì)算公式為：

式中，Di表示i城市的交通網(wǎng)絡(luò)密度，Li表示i城市各級(jí)道路（高速、一級(jí)和二級(jí)公路）總里程，Si表示i城市的面積。

（2）交通干線影響度。交通干線影響度是指較強(qiáng)輻射能力的大型交通設(shè)施對(duì)區(qū)域通達(dá)性的影響水平[11]。交通干線影響度越高，表明該城市對(duì)區(qū)域發(fā)展和保障能力越高，與外部聯(lián)系的能力越強(qiáng)。采用專家打分法對(duì)城市行政中心與重要交通設(shè)施的距離進(jìn)行權(quán)重賦值（表2）。計(jì)算公式為：

表2 交通干線影響度權(quán)重賦值

式中：Ci表示i市的交通干線影響度，Cim表示i市m種交通設(shè)施或交通干線的影響度。

（3）交通優(yōu)勢(shì)度集成

將前文計(jì)算所得的交通網(wǎng)絡(luò)密度Di交通干線影響度Ci進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并根據(jù)加權(quán)求和數(shù)理模型計(jì)算得到各研究單元的交通優(yōu)勢(shì)度，計(jì)算公式為：

式中，F(xiàn)i為研究對(duì)象i城市的交通優(yōu)勢(shì)度；D′i、C′i分別表示Di和Ci的無(wú)量綱值；β1、β2分別表示兩項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重賦值，參考大部分文獻(xiàn)的研究方法，權(quán)值均取值為1。

1.4 耦合協(xié)調(diào)度模型

1.4.1 耦合協(xié)調(diào)度

耦合度表示兩個(gè)或兩個(gè)以上的系統(tǒng)或要素間因相互作用而彼此影響的程度，耦合協(xié)調(diào)度是系統(tǒng)之間相互促進(jìn)良性互動(dòng)的水平體現(xiàn)。本文構(gòu)建了耦合協(xié)調(diào)度模型，將兩者的結(jié)果進(jìn)行定量測(cè)度，分析“一帶一路”26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的交通優(yōu)勢(shì)度與低碳約束下的物流效率間的耦合協(xié)調(diào)水平。耦合度模型：

式中，C表示耦合程度；U1、U2分別表示各城市低碳約束下的物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度。

耦合度C并不能反映物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的整體水平以及兩者間的協(xié)同效應(yīng)，例如當(dāng)物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度都很低時(shí)，會(huì)出現(xiàn)耦合度很高的情況，因此，借鑒相關(guān)研究成果，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型：

式中，D表示耦合協(xié)調(diào)程度；C表示耦合度；T表示低碳約束下的物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；α、β為待定參數(shù)，參考大部分學(xué)者的做法，分別賦值0.5。耦合協(xié)調(diào)度介于0-1 間，采用中值分段法，將耦合協(xié)調(diào)度劃分為五個(gè)等級(jí)（表3）。

表3 耦合協(xié)調(diào)度層次劃分

1.4.2 相對(duì)發(fā)展度

為了反映物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度發(fā)展過(guò)程中發(fā)展速度的相對(duì)快慢，引入相對(duì)發(fā)展度R，結(jié)合本研究的實(shí)際情況，將R值分為三個(gè)階段，R≥1.2 時(shí)為物流效率超前型，0.8

1.5 數(shù)據(jù)來(lái)源

物流產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出的相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)源于各節(jié)點(diǎn)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒（2018）、《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)（2018）》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2018）》、《中國(guó)物流年鑒（2018）》和相關(guān)省份統(tǒng)計(jì)年鑒（2018）。交通設(shè)施主要指鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)和港口，其中鐵路包括復(fù)線鐵路和單線鐵路，公路包括高速公路和國(guó)道，機(jī)場(chǎng)包括干線機(jī)場(chǎng)和一般機(jī)場(chǎng)，港口包括樞紐港口和一般港口。研究中使用的各等級(jí)公路長(zhǎng)度、各縣級(jí)行政單元土地面積等數(shù)據(jù)來(lái)源于各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒（2018）。

2 數(shù)據(jù)分析

2.1 低碳物流效率測(cè)度結(jié)果分析

本文采用考慮非期望產(chǎn)出的SBM 模型，根據(jù)公式（1）利用MAXDEA 軟件測(cè)算得到碳排放約束下26 個(gè)城市的物流效率，分析表4發(fā)現(xiàn)：

表4 低碳約束下各節(jié)點(diǎn)城市物流綜合效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率

（1）總體來(lái)看，26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的物流效率呈現(xiàn)出“東高西低”的空間格局，整體物流效率較高，均值為0.698，其中東部港口城市、中部口岸城市、西部口岸城市的均值分別為0.780、0.720、0.412。高效率城市主要分布于東部沿海區(qū)域，其中，大連、福州、廣州、泉州、天津、舟山、長(zhǎng)沙、鄭州8座城市達(dá)到了效率最優(yōu)，占總數(shù)的31%。低效率的城市則大多位于西北、西南和海南地區(qū)，呈東部>中部>西部的梯度遞減格局。可見(jiàn)，碳排放約束下的物流效率存在著顯著的區(qū)域差異。

（2）分地區(qū)來(lái)看，16個(gè)東部港口城市中，大連、福州、廣州、泉州、天津、舟山6 個(gè)城市達(dá)到效率最優(yōu)，占37.5%，這些城市主要分布于環(huán)渤海和東南沿海的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；寧波、青島、汕頭、上海、深圳、廈門(mén)、煙臺(tái)、湛江8 個(gè)城市的物流效率達(dá)到0.6 以上，占50%，僅?？诤腿齺喌奈锪餍手灯?。中部口岸城市中，長(zhǎng)沙和鄭州的物流效率達(dá)到最優(yōu)，合肥的物流效率較低。由于將各城市的二氧化碳排放量作為非期望產(chǎn)出對(duì)各城市的物流效率進(jìn)行測(cè)算，對(duì)物流效率值的影響較大，二氧化碳排放量低的城市物流效率相對(duì)較高。東部港口城市和中部口岸城市近年來(lái)由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，物流業(yè)固定資產(chǎn)、勞動(dòng)力以及能源的合理投入使得物流業(yè)得到了快速發(fā)展，物流效率總體較高。西部口岸5 個(gè)城市的效率值均在0.5 以下，主要是由于西部口岸城市尚無(wú)適合物流業(yè)生存及發(fā)展的外部環(huán)境，在物流行業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，仍然存在粗放式經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)象，物流網(wǎng)絡(luò)尚未達(dá)到良好的協(xié)調(diào)性和配套性，致使西部口岸城市在物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中的運(yùn)作方式與社會(huì)資源、能源消耗等生態(tài)環(huán)境間的矛盾依然明顯。這說(shuō)明隨著物流成本的上升，物流業(yè)碳排放量的不斷增加，物流業(yè)的效率也將隨之降低。這些問(wèn)題導(dǎo)致了西部口岸城市在碳排放約束下的物流效率遠(yuǎn)低于東部港口城市和中部口岸城市。

2.2 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)

由表5可以看出，26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的交通網(wǎng)絡(luò)密度空間分布存在著顯著的差異，高密度城市主要位于東南沿海地區(qū)，低密度城市則集中在西北、西南地區(qū)。交通網(wǎng)絡(luò)密度的平均值為0.3。其中，11 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的交通網(wǎng)絡(luò)密度在均值之上，占總數(shù)的42%。交通干線影響度同樣存在東高西低的顯著差異，東部港口城市具有齊全的港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，中西部口岸城市缺乏完善的綜合交通設(shè)施建設(shè)，對(duì)外交通便捷程度遠(yuǎn)低于東部港口城市，交通干線影響度低。

表5 交通優(yōu)勢(shì)度測(cè)評(píng)結(jié)果

根據(jù)公式（5），對(duì)26個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后按照1:1 的比例加權(quán)求和，求得各城市的交通優(yōu)勢(shì)度（表4）。從數(shù)值上看，各城市交通優(yōu)勢(shì)度的平均值為0.747，其中東部港口城市、中部口岸城市、西部口岸城市的交通優(yōu)勢(shì)度均值分別為0.792、0.768 和0.582。交通優(yōu)勢(shì)度較高的城市包括武漢、深圳、廈門(mén)、廣州、天津、上海、青島、大連、成都9個(gè)城市，這些城市得益于優(yōu)越的地理位置條件和快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有相對(duì)完善的交通網(wǎng)絡(luò)。其中，武漢的交通優(yōu)勢(shì)度達(dá)到1.625，武漢素有“九省通衢”之稱，擁有便利的陸運(yùn)和水運(yùn)交通，表現(xiàn)出明顯的強(qiáng)交通優(yōu)勢(shì)度。交通優(yōu)勢(shì)度較低的城市包括蘭州、福州、西寧、湛江、三亞5 個(gè)城市。

2.3 物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)度分析

根據(jù)式（6）、式（7），計(jì)算出26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市碳排放約束下的物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度與協(xié)調(diào)度。使用SPSS 軟件對(duì)各城市的物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果表明兩者的相關(guān)性系數(shù)為0.730，在10%的水平上顯著，存在較高的相關(guān)性。進(jìn)一步地，從耦合度的整體情況來(lái)看，26個(gè)城市的物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度處于較高水平，19 個(gè)城市的耦合度達(dá)到0.9 以上，占總城市數(shù)的73%，說(shuō)明所研究城市的交通條件基本滿足物流業(yè)的發(fā)展需求，能夠耦合發(fā)展。根據(jù)城市物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度，進(jìn)一步求得26個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的耦合協(xié)調(diào)程度，并將耦合協(xié)調(diào)程度劃分為5 個(gè)等級(jí)（表6），同時(shí)，結(jié)合26個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度空間匹配格局（圖1），更科學(xué)直觀地反應(yīng)每個(gè)城市的物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)情況?？偟膩?lái)看，26個(gè)城市物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)程度較低，均值僅為0.66。其中，10 個(gè)城市處于高度協(xié)調(diào)狀態(tài)，除鄭州和武漢外，均屬于東部港口城市，占總城市數(shù)的38.5%；7個(gè)城市處于良好協(xié)調(diào)狀態(tài)；6個(gè)城市處于輕微失調(diào)狀態(tài)；湛江、三亞、西寧三座城市處于中度失調(diào)狀態(tài)，從交通建設(shè)方面看，這三座城市重要的交通干線帶動(dòng)不足，并在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上相對(duì)滯后，因此交通優(yōu)勢(shì)度整體較差；從物流產(chǎn)業(yè)方面看，這些城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，大多處于價(jià)值鏈的末端，對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用較小，且對(duì)環(huán)境污染較為嚴(yán)重，由此導(dǎo)致該類城市的交通優(yōu)勢(shì)度與低碳約束下的物流效率耦合協(xié)調(diào)程度偏低。

表6 物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)度

圖1 物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度空間匹配格局

2.4 相對(duì)發(fā)展度分析

根據(jù)式（8），測(cè)算出26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的相對(duì)發(fā)展度（表7）。首先，同步型的城市分別為青島、上海、汕頭、廣州、蘭州，這類城市多處于高度協(xié)調(diào)和良好協(xié)調(diào)狀態(tài)，表明物流與交通間能夠協(xié)調(diào)穩(wěn)定發(fā)展；其次，物流效率超前交通型的城市有13個(gè)，其中10個(gè)城市為東部港口城市。可見(jiàn)，東部港口城市的物流發(fā)展具有先導(dǎo)作用，能夠一定程度上帶動(dòng)交通的發(fā)展，此類城市的交通還有較大的提升空間，需進(jìn)一步加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，滿足物流快速發(fā)展的需求；最后，物流滯后型的城市大多分布于中部、西部地區(qū)，此類城市物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)度多表現(xiàn)為較低水平，尤其是武漢、成都、重慶等交通優(yōu)勢(shì)度較高，物流效率處于較低水平的城市，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)交通對(duì)物流的帶動(dòng)作用，進(jìn)行合理高效的運(yùn)輸管理，減少物流業(yè)碳排放量，提高物流業(yè)運(yùn)作效率，促進(jìn)低碳物流的發(fā)展。

表7 相對(duì)發(fā)展度

3 結(jié)論與討論

3.1 研究結(jié)論

第一，低碳約束下的物流綜合效率均值達(dá)到0.698，物流效率的空間差異性較強(qiáng)，總體上呈現(xiàn)出“東高西低”的空間格局。6 個(gè)城市達(dá)到了綜合效率最優(yōu)，其中，4 個(gè)為東部港口城市，2 個(gè)為中部口岸城市。東部港口城市中，海口和三亞的物流效率相對(duì)偏低；中部口岸城市中，鄭州和長(zhǎng)沙的物流效率達(dá)到最優(yōu)；西部口岸城市的物流效率全部處于較低水平。

第二，大部分節(jié)點(diǎn)城市的交通優(yōu)勢(shì)度差距不大，僅有福州、湛江、三亞、蘭州和西寧5 座城市的交通優(yōu)勢(shì)度表現(xiàn)明顯的劣勢(shì)。其中，福州和蘭州主要是由于交通網(wǎng)絡(luò)密度偏低導(dǎo)致交通優(yōu)勢(shì)度較低，而西寧、湛江、三亞在交通干線影響度以及交通網(wǎng)絡(luò)密度兩個(gè)方面均處于較低水平。

第三，各節(jié)點(diǎn)城市的交通優(yōu)勢(shì)度與物流業(yè)發(fā)展水平有著較高的空間耦合性，73%的城市達(dá)到0.9 以上，基本滿足發(fā)展需求。兩者的耦合協(xié)調(diào)度則存在著一定程度的差異，處于高度協(xié)調(diào)、良好協(xié)調(diào)、輕微失調(diào)、中度失調(diào)的城市分別占38.5%、26.9%、23.1%、11.5%。多數(shù)東部港口城市表現(xiàn)出物流超前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，其中，湛江、海口、三亞較為嚴(yán)重，出現(xiàn)了不同程度的失調(diào)狀態(tài)，此類城市的交通建設(shè)容易成為物流發(fā)展的瓶頸。中部口岸城市中，合肥與南昌呈輕微失調(diào)狀態(tài)。西部口岸城市中，除成都外，其余城市均處于不同程度的失調(diào)狀態(tài)，且大多表現(xiàn)出物流滯后的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，這將在短期內(nèi)造成交通資源的浪費(fèi)。

3.2 討論

物流效率與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展是推進(jìn)“一帶一路”發(fā)展的內(nèi)在要求。本文嘗試從低碳約束的視角構(gòu)建物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并實(shí)證分析了“一帶一路”國(guó)內(nèi)26 個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為各節(jié)點(diǎn)城市物流發(fā)展和道路交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)性理論。

研究結(jié)論對(duì)促進(jìn)各節(jié)點(diǎn)城市物流和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的貢獻(xiàn)和建議有：1、指出各節(jié)點(diǎn)城市的物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度的差異情況。建議中西部口岸城市和?？凇⑷齺喌刃瘦^低的東部港口城市應(yīng)結(jié)合國(guó)家戰(zhàn)略與自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)，最大限度實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)集聚，形成物流樞紐，其次要加強(qiáng)低碳物流科技創(chuàng)新，以實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的投入與產(chǎn)出達(dá)到最優(yōu)。同時(shí)，交通優(yōu)勢(shì)度較低的城市應(yīng)加快完善區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，加快交通的發(fā)展。2、根據(jù)各節(jié)點(diǎn)城市物流效率和交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)水平存在的區(qū)域差異提出相應(yīng)的調(diào)整策略。首先，強(qiáng)化東部港口城市尤其是?？凇⑷齺喓驼拷慕煌ㄔO(shè)施建設(shè)，充分發(fā)揮自身物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)交通建設(shè)，相互扶持實(shí)現(xiàn)耦合，以滿足物流快速發(fā)展的需求。其次，促進(jìn)中西部口岸城市開(kāi)發(fā)開(kāi)放，充分發(fā)揮中西部地區(qū)市場(chǎng)廣闊、資源豐富等優(yōu)勢(shì)對(duì)物流的合理健康發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用，同時(shí)要側(cè)重提升低碳約束下的物流業(yè)效率，尋求與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。第三，推進(jìn)跨區(qū)域合作，各節(jié)點(diǎn)城市間應(yīng)當(dāng)進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，避免出現(xiàn)“追求自身利益最大化”的傾向，東部港口城市應(yīng)主動(dòng)向中西部口岸城市轉(zhuǎn)移先進(jìn)的資源要素，以幫助其進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)。