徐曉龍，謝海平

（1、上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司 上海200092；2、深圳市綜合交通設計研究院有限公司 深圳518003）

1 工程概況

僑城東路北延通道工程規(guī)劃定位為快速路，北起龍瀾大道-福龍路立交，采用隧道形式往西南下穿羊臺山后，與規(guī)劃寶鵬通道、沙河東路北延道路以地下立交銜接，并下穿深圳大學二期規(guī)劃用地、西麗高爾夫用地、塘朗工業(yè)區(qū)后，與南坪快速（高架）設置半地下互通，然后繼續(xù)以隧道穿越塘朗山后與北環(huán)大道設置全互通立交，繼續(xù)往南穿安托山片區(qū)，并沿現(xiàn)狀僑城東路新建地下復合隧道，止于濱海大道（預留南延接深圳灣隧道），全長約16.885 km，隧道長度約為14.2 km，主線雙向6車道，設計速度60～80 km∕h。

僑城東路與南坪快速立交節(jié)點為2條快速路的交通轉(zhuǎn)換樞紐，為僑城東路北延項目最重要的節(jié)點立交之一。

2 建設條件分析

南坪快速與僑城東路相交位置位于南山區(qū)大學城片區(qū)，緊鄰南坪快速與塘朗山隧道節(jié)點，北側(cè)為塘朗工業(yè)區(qū)，目前區(qū)域內(nèi)有部分工廠及居民住宅，往南依次為軌道5 號線、留仙大道、平南鐵路，節(jié)點西側(cè)為塘朗山隧道。南坪快速以南為塘朗山林地，東北角為地鐵5號線車輛段用地，西北角為現(xiàn)狀變電站（見圖1）。

圖1 立交節(jié)點主要限制因素Fig.1 Main Limiting Factors of Interchange Nodes

3 功能定位與交通需求

南坪快速為現(xiàn)狀快速路，是深圳市域現(xiàn)狀重要的東西向快速通道，南坪快速與僑城東路北延通道相交，僑城東路規(guī)劃為城市快速路，需考慮兩者之間的快速交通轉(zhuǎn)換需求。

根據(jù)規(guī)劃及路網(wǎng)分析，本節(jié)點主要承擔前海、南山往龍華觀瀾方向以及華僑城、深圳灣、安托山等片區(qū)與東部組團的快速轉(zhuǎn)換性交通需求。根據(jù)節(jié)點轉(zhuǎn)換功能、周邊用地條件限制及路網(wǎng)條件，明確本工程轉(zhuǎn)換的需求主要為西-北和東-南方向轉(zhuǎn)換需求。西-南方向基本提前由沙河西路轉(zhuǎn)換，北-東方向基本可提前轉(zhuǎn)至福龍路后實現(xiàn)。

結(jié)合區(qū)域土地開發(fā)利用和區(qū)域干線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析［1］，預測未來年該節(jié)點晚高峰時段西轉(zhuǎn)北、南轉(zhuǎn)東需求較大，其中，西轉(zhuǎn)北約860 pcu∕h，南轉(zhuǎn)北約760 pcu∕h，東轉(zhuǎn)北、西轉(zhuǎn)南、南轉(zhuǎn)西、北轉(zhuǎn)東4個轉(zhuǎn)向需求較小，均小于100 pcu∕h（見圖2）。

圖2 立交節(jié)點路網(wǎng)關(guān)系及交通流量Fig.2 Road Network Relationship and Traffic Flow of Interchange Nodes

4 立交方案設計

本立交節(jié)點周邊控制點繁多［2］，且北側(cè)受限于平南鐵路，地鐵5 號線影響，高壓電塔和現(xiàn)狀地鐵，因此立交總體需布置在南側(cè)塘朗山山體范圍。

根據(jù)交通需求分析，本立交重點解決南坪快速與僑城東路東-南方向和西-北方向交通聯(lián)系功能，結(jié)合用地等控制條件［3-4］，提出兩個4根匝道部分互通立交方案，同時考慮現(xiàn)狀南坪立交存在的東-北方向交通擁堵問題，提出6根匝道匝道部分互通立交方案。

4.1 方案1

4 根匝道部分互通立交，東-南匝道隧道方案，解決東-南方向和西-北方向交通聯(lián)系，東-南匝道下穿南坪快速，如圖3?所示。

⑴東-南左轉(zhuǎn)匝道與現(xiàn)狀南坪快速左轉(zhuǎn)匝道分離后，采用迂回匝道下穿南坪快速后，上跨LNG管線，下穿塘朗山隧道后接入僑城東路主線。

⑵西-北左轉(zhuǎn)匝道采用環(huán)形匝道布置。

⑶南-東右轉(zhuǎn)匝道，布置在環(huán)形匝道外側(cè)，避讓動車所橋梁范圍，并與現(xiàn)狀塘朗山隧道右轉(zhuǎn)南坪快速匝道合流后接入南坪快速。

⑷北往西右轉(zhuǎn)匝道，受限于平南鐵路與南坪快速之間的凈距不足的原因，考慮利用留仙大道輔路空間進行布置。匝道自主線隧道出地面后，沿現(xiàn)狀留仙大道逐漸爬升，跨越地鐵5號線、平南鐵路后接入南坪快速。

4.2 方案2

4 根匝道部分互通立交，東-南匝道橋梁方案，解決東-南方向和西-北方向的交通聯(lián)系，東-南匝道上跨南坪快速，如圖3?所示。

方案2 與方案1 的主要區(qū)別在于東-南左轉(zhuǎn)匝道的布置上，方案2 東-南左轉(zhuǎn)匝道與現(xiàn)狀南坪快速左轉(zhuǎn)塘朗山隧道分離后，采用迂回匝道上跨南坪快速后，跨過LNG管線，并跨越僑城東路主線隧道，后從右側(cè)接入僑城東路主線隧道。

4.3 方案3

6 根匝道部分互通立交，增加南坪東-北方向2 條匝道，如圖3?所示。

圖3 立交節(jié)點效果Fig.3 Effect of Interchange Node

方案3 與方案1、方案2 的主要區(qū)別在于：在解決東-南方向和西-北方向的交通聯(lián)系基礎上，增加南坪東-北方向2 條匝道，緩解現(xiàn)狀南坪立交存在的東-北方向交通擁堵。

⑴北-東左轉(zhuǎn)匝道采用環(huán)形匝道布置。

⑵西-北左轉(zhuǎn)匝道采用迂回匝道布置布置與環(huán)形匝道外側(cè)。

⑶東-南左轉(zhuǎn)匝道與現(xiàn)狀南坪快速左轉(zhuǎn)匝道分離后，采用迂回匝道下穿南坪快速后，上跨LNG管線，下穿塘朗山隧道后接入僑城東路主線。

⑷東～北匝道受在建學校限制無法采用定向匝道，因此采用迂回匝道的形式，從東往南左轉(zhuǎn)匝道分流后，并入西轉(zhuǎn)北匝道后，合流接入僑城東路左線。

⑸南-東右轉(zhuǎn)匝道，布置在環(huán)形匝道外側(cè)，避讓動車所橋梁范圍，并與現(xiàn)狀塘朗山隧道右轉(zhuǎn)南坪快速匝道合流后接入南坪快速。

⑹北往西右轉(zhuǎn)匝道，受限于平南鐵路與南坪快速之間凈距不足的原因，考慮利用留仙大道輔路空間進行布置。匝道自主線隧道出地面后，沿現(xiàn)狀留仙大道逐漸爬升，跨越地鐵5號線、平南鐵路后接入南坪快速。

4.4 方案比選

本節(jié)點從立交功能定位、交通組織、可實施性、景觀效果、工程投資等方面［5］推薦采用4根匝道部分互通立交（方案1），主要解決東-南、西-北方向的交通需求，東-北方向可提前由福龍路-南坪快速節(jié)點提前轉(zhuǎn)換（見表1）。

表1 立交方案比選Tab.1 Comparison and Selection of Interchange Schemes

5 結(jié)語

隨著城市開發(fā)強度的不斷提高，尤其在深圳等地少山多、寸土寸金的城市，道路用地緊張，城市立交建設條件越發(fā)復雜，但在靠近山體側(cè)，可通過設置地下、半地下立交規(guī)避復雜的現(xiàn)狀條件［8］，減少占地及用地拆遷。

設計通過對深圳市僑城東路與南坪快速節(jié)點的功能定位、交通需求、用地及控制因素進行分析［8］、對交通流向主次關(guān)系進行取舍，簡化立交選型［9］，有效利用地塊空間布局，取得了較為理想的設計效果，為深圳及其他城市地下、半地下立交設計提供借鑒［10］。