徐瑤琳

(惠州市道路橋梁勘察設計院，廣東 惠州 516000)

0 引 言

隨著經(jīng)濟及城市化的發(fā)展，且近年來城市汽車保有量爆炸式增長、城市土地資源及發(fā)展空間有限、舊區(qū)規(guī)劃欠妥及道路容量不足等矛盾逐漸凸顯，中心城區(qū)道路在通勤日早晚高峰往往存在擁堵不堪的狀況。交通擁堵已成為群眾廣泛關注、反映強烈的民生問題之一，這是城市化、機動化過程中難以幸免的局面，至今仍然是世界上幾乎所有的人口集中、經(jīng)濟發(fā)達的城市的通病。

根據(jù)高德大數(shù)據(jù)，2020年上半年惠州市中心區(qū)交通高峰期路網(wǎng)平均車速約為27 km/h，相比珠三角周邊城市偏低，且擁堵程度有進一步加重的趨勢，尤其表現(xiàn)在中心城區(qū)主要干道、跨江通道、對外銜接通道等。為緩解交通擁堵，本文以惠州市中心城區(qū)為例，基于微改造及工程手段，進行城市道路治堵措施研究。

1 擁堵原因分析

1.1 區(qū)域聯(lián)系日益增強，城市空間外拓，交通需求集聚，職住分離趨勢加劇

惠城中心區(qū)為已建成區(qū)，包括江南、江北、橋東等片區(qū)，江南片區(qū)主要為居住及商業(yè)區(qū)，江北片區(qū)為辦公和商業(yè)區(qū)，橋東片區(qū)則主要為居住區(qū)。由于各區(qū)功能較為單一，南北過江交通顯現(xiàn)明顯的潮汐特征，高峰時段東江大橋、合生大橋等過江大橋的交通擁堵已成常態(tài)(表1)，南北方向的過江通道密度明顯偏低。2019年惠州市居民出行調查結果顯示，現(xiàn)狀跨江需求日均達23萬人次。

表1 主要擁堵路段交通量表

1.2 公共交通出行硬件設施與配套管理滯后

根據(jù)近年來惠州市居民出行調查結果，全方式出行結構中，惠州市區(qū)小汽車出行分擔率較高，為27%，占機動化分擔率的57%；公共交通分擔率較低，為8%，占機動化分擔率的16%。與珠三角其他城市相比，小汽車分擔率較其他城市水平偏高，公共交通分擔率相對其他城市較低，居民出行方式不僅與周邊發(fā)達城市相比存在明顯的不合理性，即使與同類城市相比，結構不合理的問題也表現(xiàn)突出(表2)。

表2 全方式出行分擔率與其他城市對比

目前，城區(qū)道路資源分配依舊以小汽車為主，公交專用道遲遲未推行，綠色交通路權缺乏保障，競爭力嚴重不足。另外，公交模式單一，車型均以大型巴士為主，這也與惠州老城區(qū)街巷窄小的特征不符。公交“快干支”體系不完善，部分主次干道公交線路重復系數(shù)高，而支路覆蓋不足，“門到門”出行鏈關注不夠，出行終端需求被忽視。

1.3 路網(wǎng)結構性缺陷：對外聯(lián)系不暢，對內服務不足

惠州市中心城區(qū)路網(wǎng)結構缺陷主要表現(xiàn)在以下三個方面：

(1)快速路體系不健全，客貨混行嚴重，路網(wǎng)整體運行車速和通行效率不高，車輛進出城難；

(2)市區(qū)內跨江通道不足，高峰時期往往成為交通瓶頸；

(3)交通流集中程度較大，壓力主要集中于三環(huán)路、演達大道、麥地路等主要干道，東湖西路、環(huán)城西路擁堵嚴重，其中東湖西路飽和度已達1.76，生活、旅游及過境交通混雜，干擾嚴重(表3)。

表3 嚴重路段高峰時間段交通流狀況

1.4 慢行逐漸復興，但硬件設施與配套管理滯后

由于過去道路規(guī)劃建設往往以機動車交通為主，對慢行交通不夠重視，現(xiàn)狀惠州市區(qū)道路慢行車道大多存在以下問題：

(1)慢行車道與機動車道共面，如麥地南路、東湖西路等；或步行與非機動車道共面，如三環(huán)南路、白泥路等。

(2)道路資源分配沒有體現(xiàn)綠色出行優(yōu)先的思想，慢行車道被機動車道排擠存在寬度不足、不連續(xù)以及未能串聯(lián)成網(wǎng)，可達性較差。

(3)慢行過街設施不完善，居民橫穿馬路安全問題一直存在。

此外，對電動自行車、共享單車等交通方式缺乏管理，隨意停放、隨意穿梭的現(xiàn)象普遍存在，管理體制機制、運營管控技術手段的支撐均表現(xiàn)不足。

2 改造思路

2.1 總體思路

為構建宜居城市人性化交通體系，走資源節(jié)約、環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展模式，為惠州市經(jīng)濟社會發(fā)展提供充足的動力。市區(qū)近期將從渠化改造、斷面優(yōu)化、慢行提質、定向增供等方面展開交通擁堵綜合治理，打造高效率、高品質的城市交通運行體系，改善中心城區(qū)主要擁堵點交通條件，提升路網(wǎng)通行效率和服務水平。

2.2 具體措施

2.2.1 節(jié)點渠化改造

合理的渠化設計能使交叉口在時間及空間上得到充分的利用，在提高交叉口的通行能力的同時增進安全性[1]。

(1)渠化設計規(guī)定：①渠化的行駛路線應簡單明了，過于復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效果；②避免交通流的分流、合流集中于一點；③導流車道的寬度應適當，過寬會引起車輛并行，容易發(fā)生碰撞事故；④駕駛者駛近導流設施前應能醒目地覺察到導流設施的存在[2，3]。

(2)具體實施方式：①直行：增加交叉口進口車道數(shù)，可通過壓縮單車道寬度來實現(xiàn),需注意的是，設計過程中不能盲目地增加進口車道數(shù)，應充分結合各方向出口道情況，避免進出口不匹配，導致車流運行混亂;②右轉：通過渠化島設置右轉專用道，并適當延長進出口展寬段和漸變段，避免右轉車流與正線車流相互影響;③左轉或掉頭：可通過壓縮中央分隔帶或對向出口寬度，設置專用掉頭、左轉車道。

例:以三環(huán)東路-龍湖大道交叉口

存在問題：①交叉口各進口道排隊等候時間較長，擁堵嚴重；②龍湖大道北進口僅2車道，右轉車道不連續(xù)；③龍湖大道右轉出口匯入不暢交叉口現(xiàn)狀。

該交叉口現(xiàn)狀如圖1所示。

圖1 三環(huán)東路-龍湖大道交叉口現(xiàn)狀

改造措施：①將三環(huán)路兩處進口道的車道數(shù)由原來的5條等候車道，通過壓縮車道寬度重新劃線的方式調整為6條等候車道;②北側龍湖大道采用往東面拓寬道路寬度，并采用中線偏移，將進口道的車道數(shù)由原來2條等候車道調整為4條等候車道，出口道車道數(shù)不變仍為2條;③南側龍湖大道進口道方向，采用壓縮3.5 m人行道增加一條車道,由原來3條等候車道調整為4條等候車道，并設置右轉專用車道;④南側龍湖大道出口道方向，往西面擴寬3.5 m增加一條右轉專用車道;⑤3個渠化島進行相應調整。

交叉口渠化改造后的道路情況如圖2所示。

圖2 三環(huán)東路-龍湖大道交叉口改造示意

2.2.2 道路橫斷面優(yōu)化

城市道路橫斷面作為交通流的載體，是道路功能的體現(xiàn)，其設計是對有限的道路資源進行優(yōu)化配置的過程。組合模式的合理與否直接影響城市道路交通系統(tǒng)的運行效率，各交通方式是否能相互協(xié)調并密切配合，道路網(wǎng)布局是否能產(chǎn)生最佳的社會效益與經(jīng)濟效益，人和物的出行是否便捷、迅速、舒適、經(jīng)濟和安全[4]。

設計理念應充分體現(xiàn)“綠色低碳”的現(xiàn)代交通理念；設計的主要內容是根據(jù)功能定位確定斷面各組成部分的寬度以及相互橫向位置，滿足機動車、非機動車和行人順暢的通行；設計過程應統(tǒng)籌考慮道路紅線及建筑退讓空間資源，針對道路承擔的交通功能，空間配置有所側重。

例：惠沙堤二路鴻昌路口至白泥路段

存在問題：惠沙堤二路鴻昌路口至白泥路段約1.36 km，道路僅為12 m雙向2車道，如圖3、圖4所示;現(xiàn)狀西枝江南岸住宅密集，該段的通行能力與前后路段的雙向四車道不匹配，高峰時期擁堵嚴重。

圖3 路段區(qū)位圖

圖4 道路現(xiàn)狀道路橫斷面

改造措施：落實控規(guī)道路紅線36 m，將本路段拓寬為雙向4車道+3.5 m自行車道+4.5 m人行道，如圖5所示。

圖5 橫斷面改造方案

2.2.3 慢行空間提質

慢行空間設計應尊重“以人為本”，在滿足出行需求的同時，提升慢行系統(tǒng)的環(huán)境品質，倡導綠色出行。在實際的節(jié)點微改造過程中，可通過保障慢行空間以及完善過街設施等方式，使慢行系統(tǒng)更具整體性、有序性及可識別性。

(1)保障慢行空間。設計應結合城市區(qū)位、沿線用地屬性以及空間資源，妥善協(xié)調行人、自行車以及路側停車的關系，優(yōu)化各要素在道路橫斷面上的分配。建議非機動車道與人行道分離設計，單側非機動車道寬度宜為2.5 m，人行道不宜小于3 m，條件困難時應符合《城市道路工程設計規(guī)范》[5](CJJ 37-2012)中的最小寬度要求。

通過在交叉口區(qū)域設置等候區(qū)，將轉向、直行車流前置；通過縮減渠化島設置2.5 m非機動車過街通道，非機動車道與右轉機動車道在進口處交織，實行非機動車路權優(yōu)先，如圖6所示。

圖6 交叉口區(qū)域非機動車優(yōu)先設計

(2)完善過街設施。通過完善人行橫道、過街天橋、過街隧道等過街設施的設置，實現(xiàn)行人與車輛在時間或空間上分離，以保證行人和車輛安全有序。過街設施的設置結合慢行交通強度、功能、用地類型和開發(fā)強度等因素綜合考慮，與大型商業(yè)服務業(yè)設施、公交設施無縫銜接。在條件適宜的情況下，可結合公交、軌道站點進行一體化設置，優(yōu)先保障重要公交服務設施、重大交通設施和重要公共場所等周邊行人過街問題的解決[6]。

例:惠州大道佳兆業(yè)路口

存在問題：惠州大道佳兆業(yè)路段南北向車流量較大，高峰時期單向斷面交通流量約2 800 pcu/h，且兩側人行過街需求大，不僅路段整體運行效率受影響，也存在嚴重的安全隱患。

該路段現(xiàn)狀，如圖7所示。

圖7 惠州大道佳兆業(yè)路段現(xiàn)狀

改造措施：①增設人行天橋過街設施，滿足道路兩側聯(lián)系，保障行人安全；②破除路側綠化帶，拓寬右轉車道，減少右轉車流對正線的干擾。

改善措施如圖8所示。

圖8 惠州大道佳兆業(yè)路段改造措施

2.2.4 定向增供

著眼惠州中心城區(qū)道路承載能力不足的嚴峻形勢，加快推動主要干道快速化以及關鍵節(jié)點改造等重要工程，解決道路交通瓶頸點?；葜菔腥h(huán)路為市區(qū)的主要干道之一，同時承擔著居民的生活性交通及過境交通，其快速化改造迫在眉睫。

例：三環(huán)南路-南岸路交叉口

存在問題：①南岸路與三環(huán)南路現(xiàn)狀交通流量均非常大，三環(huán)南路東西直行車流量占該進口道流量比例約70%；②現(xiàn)狀采用燈控平交方式，東西直行受燈控影響延誤較大，路口擁堵情況嚴重；③三環(huán)南路輔道利用率較低，現(xiàn)狀道路機非混行。

該交叉口現(xiàn)狀如圖9所示。

圖9 三環(huán)南路-南岸路交叉口現(xiàn)狀

改造措施：①三環(huán)南路東西增設下穿隧道(雙向八車道，通行能力單向約5 500 pcu/h)，穿越南岸路交叉口，實現(xiàn)東西走向直行車輛連續(xù)流；②優(yōu)化渠化島及路面標線設計。

改造措施如圖10所示。

圖10 三環(huán)南路-南岸路交叉口改造措施

3 結束語

在中心城區(qū)用地緊張的情況下，道路擁堵點的治理應圍繞主要矛盾，綜合考慮施工影響、拆遷代價以及工程投資等因素，立足路網(wǎng)，從渠化改造、斷面優(yōu)化、慢行提質、定向增供等方面著手制定有效的改造或擴容方案。從目前已實施的節(jié)點及路段經(jīng)驗看來，優(yōu)化效果較為顯著。