王永清

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361000)

0 引言

美國哲學(xué)家詹明信說：“所謂疏離的城市就是當(dāng)人處于諾大的空間中無法在腦海里將自己定位，無法將自己在城市整體中的位置標(biāo)示出來，從而不知自己身在何處而迷失自我?！庇纱?，引發(fā)出城市的可意象性。美國建筑師和城市規(guī)劃師凱文·林奇[1]將城市意象定義為公眾對(duì)一個(gè)特定的城市形成的一個(gè)或一系列意象，每一個(gè)意象都代表一大批城市居民。他將城市意象分為5種元素：道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點(diǎn)和標(biāo)志物。道路是觀察者們或頻繁、或偶然、或有潛在可能沿之運(yùn)動(dòng)的軌跡，可以是街道、步道、運(yùn)輸線、河道或鐵路。邊界是一種線性元素，它并不像道路一樣被觀察者們使用或關(guān)注，而是兩個(gè)片段之間的界線，是連續(xù)體上的線性裂紋，如海濱、鐵路道口、城市發(fā)展的邊緣、墻體等。區(qū)域是城市中等尺度或大尺度的組成單元。節(jié)點(diǎn)就是標(biāo)識(shí)點(diǎn)，是城市中觀察者抵達(dá)或出發(fā)的聚焦點(diǎn)。標(biāo)志物是另一類型的參照點(diǎn)，通常是一些簡單的實(shí)物，包括建筑、標(biāo)識(shí)牌、商店等。事實(shí)上，上述元素類型都不是孤立存在，它們都是相互關(guān)聯(lián)、相互依存的：區(qū)域由節(jié)點(diǎn)組成、由邊界限定范圍，通過道路在其中穿行，并四處散布一些標(biāo)志物，各元素之間有規(guī)律地互相重疊穿插。即使是同一客觀事物處于不同的觀察環(huán)境中，其意象類型也會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)變。如對(duì)于正在行駛的司機(jī)來說，快速路是道路，但對(duì)于外界行人則是邊界；一個(gè)中等規(guī)模的城市，其中心區(qū)可能是一個(gè)區(qū)域，而對(duì)于整個(gè)大都市地區(qū)來說，它只不過是一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

在城市意象五元素中，道路和節(jié)點(diǎn)直接隸屬于城市交通的范疇，而邊界有可能由道路、鐵路等交通元素組成，區(qū)域有可能由上述交通元素圍合而成，標(biāo)志物也有可能是城市中的某一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。這足以說明城市交通意象對(duì)城市意象的重要性?？梢哉f，城市交通意象是城市意象的一個(gè)重要組成部分，城市交通的可意象性也是一定程度上城市的可意象性。

目前從城市規(guī)劃角度研究城市意象的文章較多，也有一些文章從某一交通視角出發(fā)研究城市意象[2-3]，但從交通全要素方面探討交通意象的文章卻不多。

1 城市交通意象現(xiàn)存問題

(1)路網(wǎng)布局無特色，慣用格網(wǎng)式，人為制造迷失空間。

現(xiàn)代城市規(guī)劃在設(shè)計(jì)路網(wǎng)格局時(shí)，為提高道路使用效率，便于進(jìn)行交通組織，慣于采用格網(wǎng)式路網(wǎng)，這種規(guī)整的路網(wǎng)布局的最大特點(diǎn)，是道路走向大致相同，使之人為降低道路的識(shí)別性，容易使道路使用者產(chǎn)生迷失感。

(2)道路規(guī)劃與周圍環(huán)境及道路功能協(xié)調(diào)不足。

道路規(guī)劃方面，規(guī)劃師們偏于采用平而直的馬路，這種置周圍環(huán)境于不顧的道路做法，不但不能取得融洽的設(shè)計(jì)效果，在地形地物較為復(fù)雜的地區(qū)，還會(huì)大大增加土方工程量，造成建設(shè)資金的浪費(fèi)。

(3)道路設(shè)計(jì)過于強(qiáng)調(diào)采用標(biāo)準(zhǔn)模塊，個(gè)性不夠鮮明。

目前，全國均在進(jìn)行積極建設(shè)，為提高工作效率，各地紛紛出臺(tái)了有關(guān)道路設(shè)計(jì)的一系列規(guī)定。如廈門市快速路統(tǒng)一采用10車道60 m寬四塊板的標(biāo)準(zhǔn)斷面，主干路統(tǒng)一采用6車道43 m寬兩塊板的標(biāo)準(zhǔn)斷面，次干路和支路分別采用30 m、22 m寬一塊板斷面，廈門市主次支城市道路橫斷面圖如圖1所示。這種批量生產(chǎn)的模塊式做法雖然簡化了審批流程，但卻也同時(shí)造成道路與道路之間共性過剩、個(gè)性不足。

圖1 廈門市主次支城市道路橫斷面圖

(4)道路與路側(cè)建筑空間銜接不當(dāng)，隨處可見破碎空間。

圖2展示了街區(qū)的布局模式對(duì)道路方向感的影響，在傳統(tǒng)城市形態(tài)中，城市街區(qū)決定交通并創(chuàng)造了方向感，而在現(xiàn)代城市中，建筑高度越來越高，要求建筑間距越來越大，加之破碎和混亂的建筑結(jié)構(gòu)使道路喪失了方向感[4]，容易形成迷失空間。近年來，各地大力推行城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則的做法，在一定程度上，也許正是為了彌補(bǔ)此類現(xiàn)代城市破碎空間，增強(qiáng)城市道路的可意象性。

(a)傳統(tǒng)城市形態(tài) (b)現(xiàn)代城市形態(tài)

2 城市交通意象的強(qiáng)化

根據(jù)城市交通的組成成分，城市交通意象可從兩個(gè)方面進(jìn)行強(qiáng)化：一是道路客體，如道路與道路之間的關(guān)系、道路及其附著物的屬性；二是行駛于道路上的交通參與主體，如行人、車輛等的屬性。文章將交通意象要素劃分為2大類、5中類、14小類：

(1)2大類分別為道路客體、交通主體；

(2)5中類分別為路網(wǎng)形態(tài)、道路屬性、道路附著物屬性、客運(yùn)主體、貨運(yùn)主體；

(3)14小類中，路網(wǎng)形態(tài)分為格網(wǎng)式、放射式、自由式、混合式4類，道路屬性分為道路線形、道路斷面2類，道路附著物屬性分為路內(nèi)家具、路側(cè)景觀、路側(cè)建筑3類，客運(yùn)主體分為公交專用道、自行車道、客車流量大小3類，貨運(yùn)主體分為貨車構(gòu)成、貨車流量大小2類。

城市交通意象要素構(gòu)成如圖3所示。

圖3 城市交通意象要素構(gòu)成圖

2.1 道路客體的可意象性

道路客體可分為宏觀和微觀兩個(gè)層面。宏觀層面意指城市或某一片區(qū)的路網(wǎng)形態(tài)；微觀層面意指某一條道路及其上附著物的屬性，道路屬性指道路長度、寬度、斷面形式、綠化寬度等幾何特性，附著物屬性指路燈形式、植被種類、兩側(cè)建筑物的風(fēng)格、體量等非幾何特征。

常見路網(wǎng)形態(tài)有方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式。在意象性方面，由于方格網(wǎng)和環(huán)形放射式路網(wǎng)過于規(guī)整，形態(tài)上具有較高的對(duì)稱性和相似性，而容易使行駛其中的道路使用者迷失方向，因此，其可意象性不如自由式和混合式，不同路網(wǎng)形態(tài)意象性對(duì)比如圖4所示。

宏觀層面道路意象雖然重要，但對(duì)于生活在城市中的道路使用者來說，道路客體微觀層面的可意象性更為關(guān)鍵。道路的幾何特性及道路附屬物的非幾何特性，應(yīng)該隨道路區(qū)位、道路性質(zhì)、道路功能的不同而有所區(qū)分。

道路的可意象性主要體現(xiàn)在道路形態(tài)上。對(duì)于郊區(qū)道路和公路而言，由于道路暢通無阻，加之街景的貧乏，平坦而順直的道路容易讓人過目即忘，甚至使駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞。而線形多變、縱坡起伏、斷面豐富的道路則更容易給人留下深刻的印象，如圖5所示。

(a)迪拜新區(qū)方格網(wǎng)式 (b)北京環(huán)形放射式 (c)新加坡自由式 (d)高雄混合式

(a)貧乏的道路形態(tài) (b)生動(dòng)的道路形態(tài)

斷面形式方面，雖然各地關(guān)于統(tǒng)一道路斷面的規(guī)定有利于標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)、提高作業(yè)效率，但大范圍內(nèi)所有道路均采用標(biāo)準(zhǔn)斷面會(huì)讓使用者產(chǎn)生千城一面的感覺。規(guī)劃師應(yīng)根據(jù)區(qū)域特色，有重點(diǎn)地調(diào)整道路斷面，力爭在統(tǒng)一中體現(xiàn)特色。如廈門環(huán)島路濱海而建，優(yōu)美的海岸線賦予這條路以優(yōu)美的線形。為滿足不同使用者的需求，規(guī)劃對(duì)常規(guī)斷面形式進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，在輔道外側(cè)設(shè)置了4 m～5 m寬的的彩色自行車道，在路側(cè)綠化與濱海沙灘之間設(shè)置2.5 m寬的人行木棧道。這種人性化的設(shè)計(jì)理念增加了這條道路的吸引力，也使之成為著名的休閑旅游景點(diǎn)。

道路附著物的可意象性主要體現(xiàn)在路側(cè)景觀和建筑物的布局及風(fēng)格體量上。路側(cè)景觀的意象性較易理解，設(shè)計(jì)在打造美好行駛環(huán)境的同時(shí)，避免一成不變。路側(cè)建筑物的布局及體量直接影響著道路空間形態(tài)的塑造。城市設(shè)計(jì)傳統(tǒng)理論告訴我們，風(fēng)格、體量統(tǒng)一的路側(cè)建筑，更有利于形成連續(xù)的視覺聯(lián)系，有利于創(chuàng)造強(qiáng)烈的空間聯(lián)系感。現(xiàn)代城市規(guī)劃往往忽視了路側(cè)建筑整體形態(tài)的統(tǒng)一，而過于重視單體建筑的表現(xiàn)力，加之大馬路、寬馬路的頻頻使用，最終使建筑與道路空間尺度失衡，使道路空間形態(tài)受到嚴(yán)重的破壞，建筑物布局及體量對(duì)道路空間形態(tài)塑造的影響，如圖6所示。因此，在城市規(guī)劃的道路規(guī)劃階段，即有必要引入城市設(shè)計(jì)的理念，對(duì)道路與路側(cè)建筑相互之間的空間影響進(jìn)行分析界定，以便于形成具有高意象性的公共空間。俄羅斯規(guī)劃師認(rèn)為，遵循“黃金比例”原則的街道設(shè)計(jì)，更易創(chuàng)造圍合的街道空間，即建筑高度等于街道的寬度，街道長度則10倍于此。從這個(gè)原則出發(fā)，過長、過寬的街道都不利于街道空間的營造。以廈門市中山路步行街為例，街道寬度在15 m～16 m，兩側(cè)分布閩南風(fēng)格騎樓建筑，建筑層高多為5～6層，高度約15 m～18 m，由于其直通濱海，因此，街道長度可適當(dāng)延長，達(dá)到650 m。

(a)傳統(tǒng)緊湊的道路空間 (b)現(xiàn)代松散的道路空間

2.2 交通主體的可意象性

交通主體可分為客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通兩大類，其中，客運(yùn)交通又包括行人、自行車等非機(jī)動(dòng)交通和公交、小汽車等機(jī)動(dòng)交通。

對(duì)于客運(yùn)通道，機(jī)動(dòng)車流量的大小、公交車線路設(shè)置方式、行人及自行車密集程度均可作為識(shí)別標(biāo)記，如公交專用道的設(shè)置，使道路具有明顯的可識(shí)別性，如城市內(nèi)部商業(yè)區(qū)由于具有明顯高出其他地區(qū)的人流密度，而具有較高的可意象性。可意象性較高的客運(yùn)通道示例，如圖7所示。

(a)公交專用道 (b)高密度人流

貨運(yùn)通道由于使用主體與其他城市道路具有明顯差異，而具有較高的可意象性。如廈門島內(nèi)連接?xùn)|渡港區(qū)的兩條主要貨運(yùn)通道東渡路和湖里大道，其上貨車及集裝箱交通量明顯高出其他道路(約占斷面總流量的50%以上)，而很容易被使用者識(shí)別。

3 實(shí)施機(jī)制

城市交通意象的強(qiáng)化涉及城市規(guī)劃、建設(shè)、管理的方方面面，有些舉措如道路綠化等附屬物的意象強(qiáng)化，因涉及面較小而相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。有些舉措如對(duì)城市道路斷面的調(diào)整需要突破既有的行業(yè)運(yùn)行規(guī)則，較難實(shí)施。有些舉措如對(duì)路網(wǎng)形態(tài)的調(diào)整，只有在新區(qū)才有實(shí)現(xiàn)的條件。一言概之，城市交通意象的強(qiáng)化不但需要城市管理者、城市規(guī)劃師、道路工程師甚至建筑設(shè)計(jì)師的全鏈條合作和努力，更需要政府在規(guī)劃管理政策上的勇于突破。

建成區(qū)可以道路改造為契機(jī)，由行業(yè)主管部門牽頭開展設(shè)計(jì)專項(xiàng)，明確提升方案，由道路原代建單位實(shí)施。

舊城成片更新地區(qū)可由區(qū)政府、街道辦或居委會(huì)牽頭組織實(shí)施。

新開發(fā)區(qū)由規(guī)劃主管部門或各片區(qū)指揮部牽頭，統(tǒng)籌前期規(guī)劃方案，并交由市土地開發(fā)公司負(fù)責(zé)成片集中實(shí)施[5]。