吳欣玥，李竹穎

（成都市規(guī)劃設計研究院，四川成都 610041）

0 引言

街道作為公共空間中最為重要的類型之一，是市民戶外日常交往、購物、聚會的重要場所。當下，機動交通主導的城市使得街道空間日益“萎縮”，長期存在的“封閉小區(qū)”現(xiàn)象導致可容納異質(zhì)社會人群多元化活動的場所逐漸減少，進而導致城市居民生活安全性、便利度降低[1]。

“小街區(qū)規(guī)制”的出臺意味著將通過轉(zhuǎn)變封閉社區(qū)私有化性質(zhì)，促進城市空間的開放與共享[2]。十九大報告也進一步強調(diào)了以開放、共享的發(fā)展理念解決城市空間治理的公平性問題[3]。上述政策和文件的發(fā)布說明要解決新時代人民日益增長的美好生活需要和不平等不充分發(fā)展之間的矛盾，關(guān)鍵在共享，過去采用的“封閉小區(qū)”的建設模式亟待改變，從政策層面開始倡導城市從“封閉小區(qū)”向“開放街區(qū)、共享街道”轉(zhuǎn)變。

本文基于“以人民為中心、高質(zhì)量發(fā)展”的政策背景，運用共享街道理念對城市重點空間重塑路徑進行思考，探索如何在有限的街道空間資源中，解決原有封閉街區(qū)發(fā)展模式導致城市空間出現(xiàn)土地利用低效、空間感知閉塞、交通組織不暢等問題，實現(xiàn)人群共享、時間共享、空間共享等多維共享。

1 基本概念與研究進展

1.1 共享街道概念界定

共享街道（Shared Street/Space）最初源自荷蘭居住區(qū)的共享空間（Woonerf）這一概念，是倡導具有多元功能的地區(qū)性道路理論。Woonerf這一術(shù)語則是在1965年由埃門大學城市規(guī)劃專業(yè)的尼克·波爾教授首次提出，倡導以社區(qū)居住空間與機動車行駛空間完全融合的空間形式，鼓勵步行，并試圖最大程度取消標準化的交通標識、路緣石和道路圍擋[4]。

目前，國外對共享街道的定義基本達成共識，即公共地區(qū)街道或交叉口的目標定位與設計應使行人與機動車處于一致的低速環(huán)境中，不同道路使用者間沒有明顯的物理分隔，最終創(chuàng)造出具有場所感、豐富功能的街道空間[5]。

1.2 共享街道理念的發(fā)展

1.2.1 國外發(fā)展概況

20世紀60年代，共享街道首先被應用在居住區(qū)內(nèi)，通過共享路面、街道景觀的使用和路內(nèi)停車來削弱機動車的主導性，具有以下典型的設計與運營特征：（1）行人具有使用全部道路寬度的優(yōu)先權(quán)，嚴格要求機動車速度不超過步行速度；（2）機動車道和人行道間幾乎沒有界線，整個路寬通常建設為帶特殊鋪裝的連續(xù)路面；（3）不鼓勵機動車過境交通，通過街道設計（如水平曲線、步行安全島護柱和停車空間的布局）對車輛速度與流量進行限制；（4）使用街道景觀元素鼓勵使用者在空間內(nèi)駐留；（5）居住區(qū)共享街道區(qū)域的進出位置做出清晰標記。

20世紀70年代末，共享街道概念的應用擴展至購物和城鎮(zhèn)中心，并從荷蘭影響到相鄰歐洲國家的居住區(qū)街道設施，如丹麥、德國和瑞士。許多國家相繼設立了共享街道導則與規(guī)范，增加居住區(qū)鄰里環(huán)境的宜居性。在德國，按照共享街道原則設計的街道被稱為游玩街道（Play Street），在瑞士被稱為互動區(qū)域（Encounter Zone），限速20km/h[6]。在英國，芭芭拉·普雷斯于20世紀90年代初提出家庭區(qū)域（Home Zone），倡導建設全體使用者共享道路空間的居住型街道，即實現(xiàn)居民內(nèi)心更多需求的場所[7]。在以色列，共享街道的行車道不僅包括水平路面內(nèi)與非行車道分隔的彩色鋪裝，還利用曲折車行道以降低車速[8]。在新西蘭和澳大利亞，共享街道理念被應用到居住區(qū)和零售區(qū)中[9-10]。

21世紀之后，各地對共享街道概念的理解逐級轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒔值酪暈槟康牡?，對共享空間研究逐漸引入場所營造（Place Making）理念[11]，除機動性和可達性兩個傳統(tǒng)功能外，還引入場所性作為第三個功能，鼓勵更廣泛的步行和社區(qū)活動，從而允許使用者更長久地停留在道路空間內(nèi)。

1.2.2 國內(nèi)發(fā)展概況

在“以人民為中心”的發(fā)展理念指導下，共享街道作為城市公共空間再生產(chǎn)的路徑，更加關(guān)注居民的生活方式，倡導綠色交通、生活服務、景觀休閑、商業(yè)經(jīng)濟等融為一體的共享生活與體驗，也為市民創(chuàng)造出更多平等的空間使用權(quán)利。21世紀初，許多學者運用共享街道、環(huán)境行為學、場所精神等設計理念與方法，初步探索共享街道的內(nèi)涵，強調(diào)街道的社區(qū)屬性及公共性、文化脈絡與地域特征聯(lián)系，如桂昆鵬（2011）等人對比了中國和歐美國家的城市發(fā)展狀況，通過共享理念說明人車共享是對人車共存的一次回歸和升華[12]；周鈺（2013）從行人在街道中的各種公共交往活動和過程體驗角度，重塑一個體現(xiàn)人文關(guān)懷的公共交往空間[13]；鄧雪湲（2015）運用街道共享理念構(gòu)建人車共享空間，提升步行環(huán)境，突出地區(qū)人文特征[14]。

隨著中共十八屆五中全會首次提出“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的五大發(fā)展理念，“共享”理念逐漸滲透到社會經(jīng)濟和國家治理體系領(lǐng)域，城市空間研究也不斷納入“共享”元素。近年來，部分城市開始認識到機動車導向下的街道規(guī)劃模式弊端，著手編制了更具實踐指導意義的城市街道導則，如上海2016年編制了《上海市街道設計導則》，杭州市2018年編制了 《街道城市設計導則》，成都市2019年編制了《公園城市街道一體化設計導則》，從人群使用角度保障各類交通參與者的人身安全，通過一系列設計策略構(gòu)建人車共享的街道空間，并要求街道提供開放、舒適的空間環(huán)境體驗。相關(guān)研究進一步明確了共享街道的構(gòu)成要素與營造方式，涉及街道界限的模糊處理、街道交通功能與街道空間功能之間復雜性問題以及街道家具設施設計等方面。

2 共享街道特征與內(nèi)涵

本文結(jié)合現(xiàn)階段共享街道的研究與應用概況，總結(jié)提煉出共享街道三大特征，分別是：（1）突破空間封閉的邊界，模糊私人空間和公共空間界線；（2）實現(xiàn)城市空間資源和公共基礎設施的共同使用，促進街區(qū)業(yè)態(tài)多元化發(fā)展，提高公共設施利用率；（3）提升環(huán)境舒適性與社會互動，強化公共環(huán)境的感知度和獲取度。

可以說，共享街道首先實現(xiàn)的是道路資源的共享，是路權(quán)的共享。市民出行不再過度依賴私家車，而是使用多種出行方式，如步行和自行車這類綠色出行方式。首先，“共享街道”既為機動車增加了“毛細血管”的路網(wǎng)數(shù)量，也為綠色出行方式創(chuàng)造了相對安全的通行空間。其次，“共享街道”是公共資源與設施的共享，提升了公共服務的公共性、均等化?！肮蚕斫值馈蓖ㄟ^邊界開放，增加公共服務設施供給，使生活區(qū)與工作、商業(yè)、醫(yī)療、教育區(qū)域減少隔離。從某種程度上說，如果城市的空間設施得不到充分利用，造成“可用的設施不讓用，想用的設施不夠用”，城市管理必然投入更多的成本對公共設施進行修繕，或者增加公共設施，才能滿足城市居民的生活需求[1]。而這種不平衡不充分的問題在“共享街道”的推動下可以得到解決，即“共享街道”將街區(qū)內(nèi)的綠地、休憩花園、公共設施等空間資源向公眾開放，鼓勵居民參與其中，提高城市生活設施的利用率。另外，“共享街道”是空間環(huán)境的共享，可增加社會交往互動，提高街道空間認同感和歸屬感。共享街道通過打造多樣化的街角空間、特色化的建筑族群，形成連續(xù)、有體驗感的開敞空間體系，將原本獨立的街道空間和社區(qū)內(nèi)部空間加以整合，為市民提供分時化、多元化的社會活動空間，從而增加街道空間活力與人氣，讓街道空間成為社區(qū)鄰里交友互動的“會客廳”，減少空間排他性，增加社區(qū)群體融合度。

3 共享街道理念下城市空間重塑路徑——川音共享街道設計實踐

3.1 項目范圍及概況

項目選取的成都川音片區(qū)位于老城區(qū)內(nèi)，與城市功能關(guān)系緊密，是激發(fā)老城活力、實現(xiàn)學院功能衍射、促進城校資源聯(lián)動的又一新經(jīng)濟增長點。規(guī)劃區(qū)以城市音樂廳與四川音樂學院為依托（圖1），所涉及的服務群體較為豐富，通過運用共享街道理念，探索城市空間再釋放、再利用途徑與策略，可在一定程度上充實共享街道的實踐應用。

圖1 規(guī)劃范圍圖

成都正全力建設國際音樂之都，從各個音樂要素的具體功能來看，民俗類、大眾類、戲劇類的展演設施已具備，但對標世界音樂之都的核心載體，成都仍缺乏高能級、藝術(shù)化的音樂文化核心載體。目前，城市音樂廳已建成使用，其以國際化音樂展演為主，成都音樂坊片區(qū)則是最具潛力打造為展示國際音樂之都風范的集群化展演地。但就建設現(xiàn)狀而言，規(guī)劃區(qū)并未將自身良好的區(qū)位優(yōu)勢與功能基礎發(fā)揮展現(xiàn)，存在音樂核心功能與載體不足、空間感知不足、形象品質(zhì)不高、交通組織混雜等問題。

3.2 規(guī)劃目標與思路

四川音樂學院和城市音樂廳是支撐片區(qū)打造為世界級音樂文化殿堂最核心、最有力的空間載體，為解決規(guī)劃區(qū)校內(nèi)外空間隔離、街區(qū)感知不足、設施物資空置嚴重等問題，運用共享街道理念全面轉(zhuǎn)變公共空間營造方式，從“空間建造”向“場景營造”轉(zhuǎn)變，從“產(chǎn)-城-人”向“人-城-產(chǎn)”轉(zhuǎn)變，按照“可進入、可參與”的思路，用場景營造與街區(qū)美學設計營造獨特的街區(qū)藝術(shù)氛圍，積極開發(fā)高附加值文創(chuàng)消費產(chǎn)品，共享文化活力，大力展示音樂之都的文化底蘊。

為實現(xiàn)這一目標，本文從以下三方面思考如何塑造共享開放的街區(qū)環(huán)境：一是從空間上打破物理阻隔，讓校內(nèi)外空間融為一體，形成一體化、可步行、可感知的街區(qū)；二是促進校內(nèi)外空間、設施、人員、物資共享，一方面為師生、音樂愛好者、從業(yè)者、市民等多類人群提供豐富的活動空間與體驗場所，激發(fā)片區(qū)活力，另一方面促進城校資源聯(lián)動，提升音樂學院綜合實力和城市影響力，推動片區(qū)城市舊城有機更新的動力核；三是片區(qū)緊鄰錦江中央公園，按照公園城市理念，將外圍優(yōu)質(zhì)的綠色空間滲透街區(qū)、融入生活，推動教育、文化等公共服務設施融入公園建設體系，讓市民在公園中享有服務。

3.3 空間重塑路徑

3.3.1 模糊空間界限，促進界面滲透與融合

（1）營造全方位的開放界面

共享街道最主要的表征即開放界面，運用底層架空或大面積開窗、豎向連續(xù)空間等手法模糊私人空間和公共空間界線，營造多樣化的臨街界面，提高空間使用效率與活力。為進一步強化校內(nèi)外空間融合、視線滲透與聯(lián)系，解決學院與音樂廳空間閉塞、關(guān)聯(lián)性不高等問題，提出三大措施營造全方位的開放界面（圖2）。第一，打開校園圍墻，校內(nèi)建筑采用樓棟式管理，保證公共區(qū)域不設圍墻，非公共區(qū)域設置綠籬式圍墻，保障居住功能私密性；第二，在開放與私密界面過渡區(qū)域，通過藝術(shù)化的景觀小品與開合有致的街道空間形成多條綠化走廊，加強景觀界面和慢行系統(tǒng)的延伸滲透。過渡區(qū)采用藝術(shù)化的鋪裝圖案與街道家具，烘托街區(qū)藝術(shù)氛圍，弱化邊界感；第三，結(jié)合建筑改造，臨近城市音樂廳植入樂器館、圖書館和視聽館等多樣化藝術(shù)展覽設施，首層建筑采用大面積開窗或架空形式，保證“視線可穿透、空間可進入”。

圖2 三類開放界面分布圖

（2）構(gòu)建連續(xù)高效的慢行系統(tǒng)

開放界面亦可拓寬公共空間的容量與體量，實現(xiàn)道路紅線內(nèi)外空間資源的共享，通過強化步行和自行車等綠色出行方式，創(chuàng)造更綠色、更安全的共享街區(qū)形態(tài)。但因老城區(qū)受到建筑空間、文化要素等限制，無法為進行大規(guī)模拆除重建提供充足的街道空間，只能以“人車共享”為導向，劃定設置部分共享區(qū)域和標識，實現(xiàn)街道空間的有效分配和街道斷面的統(tǒng)一打造，形成連續(xù)高效的慢行系統(tǒng)。根據(jù)川音片區(qū)實地踏勘和空間條件，通過地上地下一體化開發(fā)、設置分時共享的彈性空間、以“地面+地下+空中”三級慢行網(wǎng)絡等方式實現(xiàn)人車共享的空間形態(tài)。

機動車交通方面，結(jié)合新建改建地塊增加地下停車位供給，根據(jù)標高、出入口、層高等要素打造連片開發(fā)的地下停車系統(tǒng)與車行系統(tǒng)，盡可能將車行引入地下，將地面更多還以人行（圖3）；其次，篩選部分非交通性街道（民主路），鼓勵打造為分時享用的共享街道，要求除少數(shù)指定區(qū)域外全日段禁停，路段內(nèi)機動車速度不大于10km/h，且在重要節(jié)慶期間允許占用街道空間舉辦活動，期間禁止車輛駛?cè)耄▓D4）。除此之外，減小路口轉(zhuǎn)彎半徑，適當縮短行人過街距離。

圖3 機動車交通措施空間示意圖

圖4 成都民主路分時共享示意圖

慢行交通方面，打造“地面+地下+空中”三級慢行網(wǎng)絡。地面慢行按照“以人為本、步行友好”原則，地塊內(nèi)區(qū)域和共享街道采用整體鋪裝，通過“步道+多元化開敞空間（如露天廣場、小游園、微綠地、街角空間等）”為沿街駐唱、演藝評書等街頭藝術(shù)提供空間，營造舒適愜意、多元活力的街道場景（圖5）。同時，利用民主路、愛樂環(huán)、絲竹路等社區(qū)級綠道銜接區(qū)域級綠道，將內(nèi)部豐富的音樂藝術(shù)交流場景與濱江休閑娛樂場景串聯(lián)，共享文化活力，強化體驗消費；地下慢行結(jié)合并延伸現(xiàn)有地鐵站點通道，為乘坐地鐵而來的市民提供便捷、安全的行程體驗，并減少地面人行過街對琴心路交通的影響；利用建筑間距、開敞空間、小游園、微綠地、立體平臺等空間，在片區(qū)內(nèi)構(gòu)筑立體成網(wǎng)、舒適安全的步行空間；空中慢行結(jié)合藝術(shù)展覽設施的二、三層空間，構(gòu)筑整體、連續(xù)的空中連廊，形成可觀演、可交往、可體驗的立體互動空間（圖5）。

圖5 區(qū)域內(nèi)地面慢行與二層連廊示意圖

3.3.2 復合土地利用，促進空間物資融合

（1）倡導空間復合化利用

共享街區(qū)內(nèi)的公共資源與設施是實現(xiàn)公共服務的公共性再生產(chǎn)的核心載體。老城公共服務設施相對豐富，土地利用較為多元，在提升公共設施利用率方面較城市新區(qū)具有更大優(yōu)勢，其空間復合利用的路徑則聚焦于 “揚長避短”，即將街區(qū)內(nèi)的綠地廣場、公共設施等空間資源向公眾開放，鼓勵同一空間不同功能的分時享用，植入積極連續(xù)的首層功能，滿足各類人群多樣化的空間與活動需求。

以川音片區(qū)為例，其已具備一定音樂產(chǎn)業(yè)基礎，但尚不完善且較為低端，在全面梳理音樂文化產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)要素與資源的基礎上，以體現(xiàn)專業(yè)、兼顧大眾為原則，植入音樂文化交流、開放式藝術(shù)沉浸和展演等功能。為更好滿足建筑的藝術(shù)展演功能，考慮功能與空間的匹配程度，鼓勵不同樓層植入多種外向型復合功能，底層可設置零售、餐飲、樂器表演等功能，樓層較高區(qū)域則作為藝術(shù)展覽、文化交流空間（圖6）。同時，通過增設空中連接平臺對藝術(shù)展覽建筑群進行一體化設計，連接二層屋頂空間與各館展示空間，打造多元化、沉浸式的體驗空間；為營造良好的視覺感官，將建筑群西側(cè)的川音運動場納入，鼓勵建筑群采用退臺形態(tài)。

圖6 三館內(nèi)部空間組織布局

（2）探索空間、物資共享融合路徑

街道空間是市民進行休閑游憩、交流會友、體育健身等活動的重要場所，提升其建設品質(zhì)是增加老百姓幸福感、推動城市高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手。在“共享街道”理念下，將改變傳統(tǒng)的“擁有”“產(chǎn)權(quán)”等觀念[15]，開辟各私有主體與城市功能之間空間、物資融合共享的路徑，將閑置資源良好利用起來，為市民提供更多社會互動的空間與時間，促進城市功能再造和擴大，豐富共享的內(nèi)涵與外延。例如，四川音樂學院擁有雄厚的音樂師資力量，可鼓勵優(yōu)秀的音樂人才資源共享，選派部分音樂老師擔任公共音樂課程的教學，還可聘請音樂家、文藝團體和研究機構(gòu)人員，由他們來校內(nèi)開展公開課，搭建公共音樂教育授課教室網(wǎng)絡，滿足高校教學質(zhì)量提升和音樂公共課程教學的需要，盡可能為學生、教師、公眾提供繼續(xù)學習和信息交流的機會。除此之外，由于老城區(qū)資源空間有限，可鼓勵教學設備與場地資源共享。一方面，如音樂教室、舞蹈室等場所和打擊樂器、音像器材等教學設備，可向藝術(shù)愛好者、音樂從業(yè)者及學生提供良好的學習空間；另一方面，校內(nèi)師生可在公眾使用較少的時段利用公眾練習室、音樂共享綜合體等城市文化設施組織藝術(shù)排練、沙龍等活動（圖7）。

圖7 空間、物資共享示意圖

3.3.3 強化空間感知，提升街區(qū)活力與舒適度

（1）倡導精細化的人性尺度空間

共享街道是一個混合用途、尺度宜人的公共空間，能逐漸實現(xiàn)“步行優(yōu)先”“還街道于行人”的理想，是在充分認識、尊重和順應城市發(fā)展規(guī)律基礎上打造的更富生機、親鄰的社區(qū)形態(tài)和開放街道模式。宜人的街巷尺度使生活在其中的人們具有隨意性和自由感，促進街道成為鄰里交往的“客廳”。

對川音片區(qū)而言，既有老城區(qū)舒適宜人的空間尺度，也有彰顯世界音樂之都的大氣時尚，規(guī)劃按照“以人為本、共享融合”的理念對街道空間進行統(tǒng)一設計。一方面，根據(jù)街道類型和空間感受確定合理的街道高寬比。對具有重要價值的傳統(tǒng)街巷，要求保證街道寬度不拓寬，尺度不改變，臨街建筑風貌、高度、色彩保持原貌；其他街巷在滿足相關(guān)專業(yè)規(guī)范的前提下，保持街道空間緊湊，部分高寬比過大的街道可在臨街建筑檐口以上部位進行退臺。例如，以城市音樂廳為核心，民主路西側(cè)的藝術(shù)交流展示帶上公共建筑整體采用簇群式、高密低強度建筑布局。城市音樂廳周邊建筑采用小體量、高密低強空間形態(tài)（多為5～6層），保證從民主路上感受到的街道空間高寬比約為1.5:1（圖8）。另一方面，根據(jù)2016年成都市綜合交通調(diào)查，片區(qū)居民出行比例中公交出行占35%，小汽車出行占30%，地鐵及步行出行占24%，可見片區(qū)以綠色出行為主。因此，需向步行者提供寬敞舒適的步行、活動空間，人行道寬度保證不小于8m，并將其劃分為設施活力帶、步行通行區(qū)和外擺區(qū)，保證舒適的步行空間（4m），設施帶增加街頭廣場、活力空間等交流、展示場所，滿足步行通信、設施設置于建筑緊密聯(lián)系的活動空間需求。

圖8 民主路西側(cè)藝術(shù)交流展示帶高度示意圖

（2）營造豐富的景觀空間和活動體驗

街道空間本身是承載人們活動的場所，其活力來源于多元使用人群在空間中發(fā)生的交往與活動；簡·雅各布斯在《美國大城市的生與死》中也提出街道充滿活力必須滿足安全性和多樣性兩個條件。共享街道依托其混合多元的土地利用、豐富多變的街道空間，為市民創(chuàng)造了富有生機、活力的生活氛圍，可增加街道上人群及公共活動機會，促進大量人群做出多樣化的日常生活行為和持續(xù)的社會性公共活動，從而激發(fā)街道活力。

川音片區(qū)以提升街道空間環(huán)境品質(zhì)為目標，一方面利用轉(zhuǎn)角空間和建筑退距空間增設點狀小游園微綠地、綠化慢行走廊，并圍繞城市音樂廳周邊增設多個大型開敞空間，構(gòu)建“點-線-面”結(jié)合的綠化空間環(huán)境，提升城市音樂廳建筑的可見度和環(huán)境開敞度（圖9）；另一方面，將環(huán)境設施與文化藝術(shù)有機融合，通過植入與音樂元素相關(guān)的街道家具、建筑小品、構(gòu)筑物等音樂藝術(shù)品，建設城市文化景觀標識，營造多個具有片區(qū)主題特色的共享性交流空間與場景。除此之外，針對片區(qū)對外聯(lián)系的主次入口空間，通過營造精致化、標志性的景觀，提煉街區(qū)中最具特色的文化元素與文化特征，讓市民快速感知街區(qū)文化。例如，臨一環(huán)路界面的黑膠廣場，依托其良好的展示界面，通過大尺度、對稱式的布局方式，將廣場與音樂廳二層入口相連，進一步烘托音樂廳氣勢恢宏的形象。臨民主路的集散廣場則植入文化雕塑、特色燈帶和綠植座椅等設施，打造互動游憩、臨時演藝場所，夜晚為市民提供多彩燈光秀，增加音樂街區(qū)趣味性與體驗性。

圖9 點-線-面綠化空間環(huán)境

4 結(jié)語

“共享街道”理念與當下城市發(fā)展與治理的導向相一致，有利于緩解居民與機動車之間的矛盾，提升城市街道空間活力與魅力，擴大街道的社會包容性，滿足不同使用群體的多樣化需求，是未來街道更新建設的發(fā)展方向。基于此，本文以川音片區(qū)為實例，從多個方面對共享街道理念下城市空間重塑路徑進行了系統(tǒng)性的探索。隨著城市發(fā)展邁入高質(zhì)量發(fā)展時期，市民更加關(guān)注街道空間的環(huán)境質(zhì)量，共享街道設計理念可能遇到的問題也值得繼續(xù)探索。

圖片來源：

圖1—圖9：作者自繪。