本刊記者 趙 博

對于集裝箱船運(yùn)輸市場而言，2020年的情況出乎意料，年初雖有多種不利因素，但第三季度之后，業(yè)界逐漸意識到明朗的前景。最終，班輪公司在2020年收獲巨大。而對于未來市場，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，整個2021年將依舊持續(xù)火熱。

適用才是最好

當(dāng)已經(jīng)持續(xù)九個月的“火爆場面”與專家們經(jīng)過深思的觀點(diǎn)結(jié)合來看時，船東或班輪公司在新造船市場迅速做出反應(yīng)也就顯得自然而然了。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年10月到2021年3月，集裝箱運(yùn)輸市場中的新造船訂單量已經(jīng)超過200萬TEU。其中，載箱量超過12000TEU的大型集裝箱船訂單總計約110艘，包括29艘24000TEU型運(yùn)力、60艘15000～16000TEU型運(yùn)力和21艘12000TEU～ 13000TEU型運(yùn)力。簡單計算可得，超過73%的新造船訂單來自于12000TEU～16000TEU型 船舶。由于統(tǒng)計存在不確定的時間差，Alphaliner當(dāng)時公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還沒有將長榮海運(yùn)訂造的20艘15000TEU型集裝箱船、萬海航運(yùn)訂造的5艘13200TEU型集裝箱船、塞斯潘（Seaspan）訂造的6艘15500TEU型集裝箱船，以及一些未透露名稱的公司訂造的近15艘16000TEU型集裝箱船包括在內(nèi)。盡管23000TEU型集裝箱船的新造訂單量相當(dāng)可觀，但單船載箱量在13000TEU～16000TEU之間的運(yùn)力新增訂單量激增。

而如果再將時間范圍縮短、且更聚焦于某一船型時，我們會發(fā)現(xiàn)新巴拿馬型船（NeoPanamax，暫被視為15000TEU～16000TEU型船）在當(dāng)前時段更受船東或班輪公司的青睞。

2021年 以 來，15000TEU～16000TEU型集裝箱船新造船市場的火爆程度可見一斑。相關(guān)資料顯示，今年1～4月份，相關(guān)船型共成交79艘（約120萬TEU），若以艘數(shù)統(tǒng)計的話，已超過自2007～2020年同類型船的訂單總量。在廣州國際航運(yùn)研究中心集裝箱運(yùn)輸市場資深研究員孫濤濤看來，火爆現(xiàn)象的背后首先在于運(yùn)價的暴漲。2020年12月30日，亞洲-北美西海岸航線運(yùn)費(fèi)創(chuàng)出歷史高點(diǎn)，達(dá)到4200美元/FEU，而亞洲-北美東海岸航線運(yùn)價也達(dá)到5405美元/FEU?！半S著北美地區(qū)國家生產(chǎn)、生活逐步在疫情期間得到恢復(fù)，民眾對各類物資的需求增長，且當(dāng)時也是運(yùn)輸旺季，推動了運(yùn)輸需求的上漲，市場運(yùn)價將保持高位。隨后由新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情導(dǎo)致集裝箱滯港、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢及港口擁堵成為常態(tài)，上海港至北美西/北美東航線的船舶平均艙位利用率幾乎保持滿載?！睂O濤濤說，這種情況延續(xù)至現(xiàn)在，如今，亞洲-北美西航線的市場運(yùn)價已達(dá)到25000美元/FEU，甚至有人為上海到洛杉磯的貨物報出了32000美元/FEU的心理價位。

隨著美國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)復(fù)蘇，亞洲-北美西航線集裝箱市場運(yùn)力需求有望繼續(xù)增長，與此同時，美國東部港口為分擔(dān)北美西海岸港口的裝卸壓力正在積極消化增加運(yùn)力，亞洲-北美東航線的前景持續(xù)向好?！按瓦m用范圍較寬，‘進(jìn)可攻退可守’，是這類船舶受到追捧的原因。”孫濤濤說，“目前，班輪公司需要配備更多適應(yīng)新巴拿馬運(yùn)河的載箱量在15000TEU左右的大型集裝箱船以滿足亞洲-北美兩大主力航線持續(xù)上漲的運(yùn)力需求。班輪公司為了持續(xù)提供最有效率的海運(yùn)服務(wù)，維持在運(yùn)輸市場的競爭力，將依據(jù)市場需求訂造及租賃最適合的船型，以提高資本效益，實現(xiàn)利潤的最大化。”

當(dāng)?shù)蛢r遇到需求

從2017年開始，關(guān)于集裝箱船大型化趨勢的利弊就在業(yè)界被廣泛探討。超大型集裝箱船在為相關(guān)航運(yùn)企業(yè)帶來直接規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的同時，也引發(fā)了諸多問題。尤其是在 “長賜”輪阻塞蘇伊士運(yùn)河事件之后，船東更是對超大型運(yùn)力有所忌憚。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，集裝箱船大型化存在諸多制約因素，配套設(shè)施不完善就是重要一項，這會導(dǎo)致船舶在運(yùn)營過程中遭遇不可預(yù)料或難以想象的難題，而當(dāng)運(yùn)河航道水深、寬度無法支持超大型船舶通行時，船舶擱淺的風(fēng)險就會增大?！?020年，很多船東訂造了24000TEU型級的集裝箱船，但是今年，市場中的新造船多在15000TEU～16000TEU之間?！?/p>

受全球疫情及貿(mào)易貨量需求劇增等方面因素的疊加影響，集裝箱運(yùn)價水平急速上漲，班輪公司盈利大幅提升，這使得船東或班輪公司有足夠的流動資金用于更新運(yùn)力?！斑@從Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)字中就可看出端倪?！睂O濤濤接著說道，“而另一個不可忽略的原因在于新造船價格。”

受全球疫情持續(xù)蔓延的影響，船價整體呈下滑趨勢。孫濤濤直言，13000TEU～15000TEU型船的價格下跌幅度較大，且新船價格及融資利率均處于較低水平，從市場表現(xiàn)上來看，當(dāng)前是航運(yùn)企業(yè)建造新船的好時機(jī)?！岸疫@類集裝箱船的建造成本比超大型集裝箱船低。2019年，一艘23000TEU型集裝箱船的造價約1.5億美元，如今，一艘15000TEU型運(yùn)力的新造船價格只約為1.15億美元，加之其適航性的優(yōu)勢和超大型集裝箱船的市場飽和度，船東自然做出符合自身戰(zhàn)略的決定?！?/p>

放眼全球，港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運(yùn)設(shè)施建設(shè)未能及時跟進(jìn)船舶大型化步伐，相比之下顯得相對滯后，這在一定程度上限制了超大型集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的兌現(xiàn)，新巴拿馬型船則更靈活，更具經(jīng)濟(jì)適用性，可以特定航線市場發(fā)揮其本身優(yōu)勢，適合用于跨太平洋航線、遠(yuǎn)東-地中海航線和遠(yuǎn)東-中東航線等。船東或班輪公司紛紛訂船背后的原因除去因運(yùn)價急速攀升而大幅盈利以及市場博弈之外，更重要的是班輪公司需要配備更多的15000TEU～16000TEU型集裝箱船以滿足北美兩大主力航線持續(xù)上漲的運(yùn)力需求。孫濤濤表示，北美集裝箱港口吞吐量在2015～2020年間的復(fù)合增長率達(dá)2.7%，高于同期北歐和地中海區(qū)域集裝箱港口吞吐量年復(fù)合增長率（2.2%），特別是美國主要港口自2020年10月份以來，集裝箱吞吐量的同比增速一直保持在10%以上。“未來一段時期，隨著美國經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，線上購物需求強(qiáng)勁及集裝箱‘門到門’模式的流行，亞洲-北美航線市場的集裝箱運(yùn)力需求有望繼續(xù)增長，特別是美國東部港口為分擔(dān)美國西部港口的裝卸壓力而正在積極擴(kuò)建增加運(yùn)力，亞洲-北美東航線市場前景將持續(xù)向好。出于經(jīng)濟(jì)性和靈活性的考慮，適應(yīng)新巴拿馬運(yùn)河的15000TEU～16000TEU型集裝箱訂單或?qū)⒗^續(xù)釋放?！?/p>

小船市場亦顯活躍

公開資料顯示，2021年以來，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在訂造市場中的表現(xiàn)也十分亮眼，1～5月份共成交30艘（約15萬TEU）。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心研究員彭晨陽表示，訂單釋放的背后原因除去更新需求外，更為主要的一點(diǎn)是該型集裝箱船運(yùn)力需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。過去 幾 年，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在東西非主干航線及南北航線保持相對穩(wěn)定的運(yùn)力配置外，區(qū)域性航線特別是亞洲區(qū)內(nèi)航線對該型運(yùn)力需求逐步增長，3000TEU～6000TEU型集裝箱船在亞洲區(qū)內(nèi)航線的部署比例已由2016年的12%上升至目前的21%，而在東西主干航線的運(yùn)力部署比例則由2016年的28%下滑至目前的18%?！拔磥硪欢螘r期，隨著《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的生效，中國與日本、韓國、新加坡等國的貨物貿(mào)易往來將更加頻繁，亞洲區(qū)內(nèi)集裝箱運(yùn)力需求將繼續(xù)向好，特別是疫情防控常態(tài)化的背景下，中國憑借良好的疫情防控能力和穩(wěn)健的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系，對外貿(mào)易活動將持續(xù)健康發(fā)展，將為3000TEU～6000TEU型集裝箱船的新造市場提供有利支撐。

據(jù)Clarksons統(tǒng) 計， 自2020年6月1日至2021年5月底產(chǎn)生的新造船訂單中，要么是10000TEU以上型船（其中以12000TEU～15000TEU型船居多），要么就是中小型支線集裝箱船?！昂笳邔⒅饕趤喼迏^(qū)內(nèi)或支線航線運(yùn)營，以方便銜接一些區(qū)域內(nèi)的大型港口。比如德翔海運(yùn)（TS Lines）、高麗海運(yùn)（KMTC）和Unifeeder旗下的短途運(yùn)營商Feedertech，以及其他航運(yùn)企業(yè)目前正在租賃或訂造5500TEU型船，預(yù)計將被投入到中國/韓國-新加坡海峽-印度次大陸等航線?！睂O濤濤也表示，這類船舶雖然沒有新巴拿馬型船的運(yùn)載能力，但也具備特定的靈活性，近期的訂單都聚焦于15000TEU型運(yùn)力或24000TEU型集裝箱船，那么，這種中型船舶已經(jīng)到了被需要的時候。班輪公司不僅需要搶占遠(yuǎn)東-西北歐或跨太平洋航線市場，也需要中小型船舶來進(jìn)行區(qū)域內(nèi)的“點(diǎn)對點(diǎn)”連接。

2021年6月28日，萬海航運(yùn)宣布為提高運(yùn)營績效及服務(wù)水平，向日本造船聯(lián)合（JMU）和日本造船（Nihon Shipyard）訂造12艘載箱量為3055TEU的集裝箱船（每艘造價約為4600萬～4900萬美元）。此前不久，馬士基也宣布定造3艘3500TEU型甲醇動力集裝箱船。這是知名航運(yùn)企業(yè)最近的兩筆訂單。萬海航運(yùn)在公告中稱：“這批集裝箱船會在2023年7月底開始陸續(xù)交付，而訂造的主要目的是為了調(diào)整公司船隊與市場發(fā)展方向，提升公司的運(yùn)營競爭力，為客戶提供更快捷便利的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

調(diào)整船隊需要互補(bǔ)

萬海航運(yùn)是支線運(yùn)輸市場的“老大”之一，馬士基被看作是引領(lǐng)市場走向的風(fēng)向標(biāo)。正因如此，他們的訂造方向或許也說明了支線船舶的重要性。通過VesselsValue提供的新造集裝箱船訂單數(shù)據(jù)來看，載箱量在3000TEU左右的集裝箱船由于其在區(qū)域性近海航線上扮演越來越重要的角色，也逐漸與超大型集裝箱船平分秋色，成為新造船市場的主力。而從另一角度判斷，未來兩年，大型班輪公司也許會陸續(xù)向船廠下單訂造大型或超大型集裝箱船（集中在13000TEU～15000TEU型運(yùn)力和23000TEU運(yùn)力），恰恰因為船舶這樣的趨勢，支線集裝箱船訂單可能依舊呈現(xiàn)上揚(yáng)的趨勢。Alphaliner預(yù)計，到2022年或?qū)⒂袛?shù)百艘新船訂單出現(xiàn)，部分集運(yùn)公司可能會先行研究各種船型，然后再按照市場需求下單訂購或采用租船的方式調(diào)整適合公司戰(zhàn)略的運(yùn)力。

總而言之，在較長的一段時間內(nèi)，23000TEU以上型船將占據(jù)遠(yuǎn)東-西北歐航線市場的主力位置，但新巴拿馬型船將依托其靈活性，成為跨太平洋航線上的主流，并有益補(bǔ)充遠(yuǎn)東-西北歐航線市場。在東南亞、印度次大陸或南北航線市場中，載箱量在3000TEU～6000TEU型的支線集裝箱船將配合大型運(yùn)力，以便班輪公司連接區(qū)域主要港口，實現(xiàn)“點(diǎn)對點(diǎn)”的運(yùn)輸。孫濤濤說，不論是新巴拿馬型船還是中小型支線集裝箱船，其在特定航線適合靈活的需求。隨著跨太平洋航線需求變化、歐美等港口被迫轉(zhuǎn)向更多樣化的貿(mào)易路線，以及東南亞、非洲等港口發(fā)展迅猛，航運(yùn)市場格局或?qū)⒃诖舜我咔楹蟀l(fā)生極大轉(zhuǎn)變，集裝箱船不會無止境地再大下去，班輪公司需要繼續(xù)致力于差異化的增值服務(wù)產(chǎn)品，從而提高業(yè)務(wù)模式的彈性。

只是，樂觀之余也要防范相應(yīng)的風(fēng)險。歷史經(jīng)驗告訴我們，催動集裝箱船建造市場火熱的因素多位短期因素，而即便當(dāng)前的建造速度比以前要快，新船交付期仍約在2～3年。也就是說，這些新造訂單不會馬上交付，無法在當(dāng)前的繁榮時期兌現(xiàn)效益，后續(xù)發(fā)展趨勢需要各相關(guān)方研判。