依蔓

當(dāng)你滿心歡喜搭乘飛機(jī)前往旅行目的地，飛機(jī)卻因突發(fā)狀況備降沿途機(jī)場(chǎng)，這可能和空中管制有關(guān)。有時(shí)候機(jī)場(chǎng)就在下方，飛機(jī)舷窗外明明晴空一片，但飛機(jī)就是不能著陸，這也可能和空中管制有關(guān)。每天，空中會(huì)有很多飛機(jī)來往，機(jī)場(chǎng)起降的航班更是異常繁忙。為了確保飛機(jī)的安全，需要專門的職能部門對(duì)飛機(jī)進(jìn)行指揮調(diào)度，這就是空中管制。

由空難引發(fā)的變革

半個(gè)多世紀(jì)前，民航業(yè)剛剛起步，商業(yè)飛行需求量小，航班通常可以在兩地之間直線飛行;航空法規(guī)和條例以及航空管制也都比較松散。然而，這一切在1956 年美國(guó)大峽谷空難后被徹底改變。

1956年6月30日， 美國(guó)聯(lián)合航空718航班和環(huán)球航空2號(hào)航班在美國(guó)亞利桑那州大峽谷上空相撞，造成128人遇難的重大航空事故。

事故發(fā)生后，兩架航班的機(jī)長(zhǎng)以及空管員被推上輿論的風(fēng)口浪尖。但調(diào)查結(jié)果顯示，兩架飛機(jī)因?yàn)椴辉诠苤瓶沼颍孛鏌o法得知飛機(jī)的確切位置，故而未能及時(shí)掌握兩架航班實(shí)時(shí)飛行狀況。其中一架飛機(jī)的駕駛員為了躲避云團(tuán)，調(diào)整了飛行高度;另一架飛機(jī)駕駛員由于云霧遮擋影響目視效果，沒能提早避讓，結(jié)果造成兩機(jī)相撞。

面對(duì)輿論壓力，調(diào)查組在沒有黑匣子記錄的情況下，通過對(duì)飛機(jī)墜落現(xiàn)場(chǎng)殘骸的專業(yè)分析判斷和對(duì)飛行員駕駛狀況的模擬再現(xiàn)，提出了一個(gè)令人震驚的結(jié)論：由于事故發(fā)生時(shí)地面缺乏對(duì)飛機(jī)的雷達(dá)追蹤裝置，空管員根本無法直接追蹤航班的具體位置，從而合理調(diào)度和指揮飛機(jī)，所以這次事故發(fā)生的根本原因不在于飛行員、不在于空管員，而在于不成熟的空中交通管制系統(tǒng)。

鑒于美國(guó)大峽谷空難的慘痛教訓(xùn)，事故發(fā)生后，美國(guó)各機(jī)場(chǎng)相繼加裝了雷達(dá)，以便地面掌握每架航班的實(shí)時(shí)飛行狀況。同時(shí)，制定了嚴(yán)格的飛行規(guī)則——飛機(jī)只能沿著規(guī)定的航路飛行;飛機(jī)與飛機(jī)之間的飛行間距以及雷達(dá)碟形天線、航空管制中心設(shè)置在哪里等都開始規(guī)范化。

飛機(jī)飛行時(shí)要不停調(diào)整航線嗎？

航線一般都有具體的飛行方向、經(jīng)停點(diǎn)、起降點(diǎn)，飛機(jī)沿著航線飛行所經(jīng)過的空域即為航路，該空域以連接各導(dǎo)航設(shè)施的直線為中心線，規(guī)定有一定高度與寬度。

由于飛機(jī)在空中飛行時(shí)比汽車在地面行駛面臨更多的不可控因素，空中管制需要實(shí)時(shí)掌控飛機(jī)在空中的飛行狀態(tài)，還要對(duì)飛機(jī)的基本信息、氣候環(huán)境等做到心中有數(shù)。

按照現(xiàn)在的空中管制正常流程，每架航班的飛行計(jì)劃都需要提交空管部門審批，獲得許可才能按照既定要求飛行。

如果飛機(jī)因?yàn)樘鞖庖蛩?、遭遇飛鳥等特殊情況，或因飛機(jī)發(fā)生故障威脅到自身安全等需改變飛行航線，飛行員需要第一時(shí)間就近聯(lián)系相關(guān)的地面空管人員申請(qǐng)臨時(shí)修改線路。地面人員接到申請(qǐng)后會(huì)通知附近區(qū)域其他飛機(jī)，避免影響其他飛機(jī)正常飛行。飛機(jī)在改變航線避開潛在危險(xiǎn)后，還需要及時(shí)修正回來。