文｜徐耀賜

6.1前言

進行平面交叉路口車道配置時，必須考慮到交叉路口上下游各路段的車道匹配，同時也必須考慮車輛由交叉路口上游功能區(qū)進口道駛?cè)胛锢韰^(qū)，最后再進入下游功能區(qū)出口道的連續(xù)駕駛過程。該連續(xù)駕駛過程表示車輛行駛時間、行駛距離的延續(xù)與車輛運行速度的持續(xù)變化經(jīng)過。

道路交通工程規(guī)劃設計時，平面交叉路口及其鄰近范圍內(nèi)的車道配置與路段相比差異較大。路段車道數(shù)可以根據(jù)道路交通工程原理設計，如預測交通量（即需求交通量）、道路容量分析、設計服務水平等。而在平面交叉路口物理區(qū)及其鄰近范圍內(nèi)，除直行車道外，某些車道還兼具車流轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎、掉頭功能，所以在平面交叉路口功能區(qū)范圍內(nèi)，道路橫斷面上的車道數(shù)一定大于或等于路段車道數(shù)，如圖6-1所示。

圖6-1 平面交叉路口，由上游功能區(qū)至下游功能區(qū)的車流流線

如將區(qū)域道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性、車流理論與道路容量分析等道路交通工程設計相關(guān)原理綜合來看，類似于“Wide Nodes—Narrow Roads”，該規(guī)劃設計理念于2010年后，逐漸受到全球道路交通工程規(guī)劃設計者的重視，對區(qū)域道路網(wǎng)的整體規(guī)劃思維，以及各種平面交叉路口的車道配置理念均產(chǎn)生了舉足輕重的影響，尤其是現(xiàn)代式環(huán)形交叉（詳見后續(xù)第九章）。Wide Nodes-Narrow Roads理念（圖6-2所示）雖起源于現(xiàn)代式環(huán)形交叉，但類似理念也可應用于傳統(tǒng)道路網(wǎng)的規(guī)劃設計，應思考路段與平面交叉路口如何有效接續(xù)，確保整體區(qū)域道路網(wǎng)達到預期的車流運行效率，發(fā)揮設計容量的功能，同時兼顧交通安全。

圖6-2 Wide Nodes—Narrow Roads理念示意

6.2路段與路口接續(xù)的邏輯思維

在探討平面交叉路口及鄰近范圍內(nèi)的車道配置前，須先考慮路段與平面交叉路口的接續(xù)。所謂接續(xù)，是道路交通工程規(guī)劃設計中的Transtion Zone，即漸變區(qū)的概念，平面交叉路口各車流流線上游功能區(qū)與下游功能區(qū)之間的有效接續(xù)。圖6-3所示為寬路段與窄路段對應于交叉路口尺寸的“相對概念”示意。

圖6-3 Wide Nodes與Narrow Roads概念比較

根據(jù)美國公路通行能力手冊，區(qū)域道路網(wǎng)中的平面交叉路口或高、快速公路的立交，在道路容量分析過程中均可作為“點”（Node），所以圖6-3中的平面交叉路口也可作為Node，且Wide（寬）與Narrow（窄）強調(diào)“相對較寬較窄”，沒有絕對大小的含義。

假設道路寬度為Wr，平面交叉路口理論物理區(qū)的寬度為Wi，根據(jù)圖6-3（a）所示，Wr＝Wi，則寬路段時，路網(wǎng)規(guī)劃理念就是Wide Roads—Wide Nodes。反之，如果道路寬度較窄，則路網(wǎng)規(guī)劃理念就是Narrow Roads—Narrow Nodes，形成圖6-3（a）所示的交叉路口是“未展寬式路口”。圖6-3（b）所示的平面交叉路口實際物理區(qū)明顯比路段寬，即Wi＞W(wǎng)r，為Wide Nodes—Narrow Roads規(guī)劃設計理念，則此交叉路口為“展寬式路口”。

關(guān)于路段與平面交叉路口的接續(xù)，可歸納重點如下：1.路段與平面交叉路口間的接續(xù)應從車流線的行車安全與暢通為出發(fā)點，車輛可由路段從容進入位于交叉路口上游功能區(qū)的進口道，然后根據(jù)交通控制原理與路權(quán)分配，車輛可平穩(wěn)安全駛?cè)虢徊媛房诘奈锢韰^(qū)，最后，再穩(wěn)妥進入交叉路口的下游功能區(qū)。2.由道路交通功能八階理論來看，就平面道路而言（不含高、快速公路），除非特殊情況，集散道路以下（交通功能位階≥5），絕大部分應屬于圖6-3（a）中的“Narrow Nodes—Narrow Roads”路網(wǎng)布局，即交叉路口為“未展寬式”。換言之，展寬式路口應較集中在干線道路平面交叉路口。所以道路交通工程規(guī)劃設計者在道路路網(wǎng)的規(guī)劃中，可考慮將Wide Nodes—Narrow Roads規(guī)劃理念充分融入干線道路設計細節(jié)中，尤其是城市地區(qū)的干線道路。3.有左、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨阑蛴肄D(zhuǎn)向彎道設置的平面交叉路口都具有Wide Nodes的特性。4.道路網(wǎng)采取Wide Nodes—Narrow Roads規(guī)劃設計時，在交叉路口上游功能區(qū)進口道，為了能充分發(fā)揮接續(xù)漸變區(qū)的功能，中央分向設施必須配套做渠化設計。

6.3平面交叉路口的車流方向

平面交叉路口交通流種類較多，為了循序漸進，由淺入深，先暫時考慮機動車道，簡稱車道。在了解平面交叉路口車道配置之前，必須先深入了解平面交叉路口及其鄰近范圍內(nèi)的車流線方向。

6.3.1以硬件設施分類

從道路硬件設施對車流運行的影響來看，運行在平面交叉路口及其鄰近范圍內(nèi)的車流為阻斷性車流（亦稱干擾性車流），在路段則為非阻斷性車流。因此，路段與平面交叉路口兩者的道路交通工程設計思路也有所不同。

路段處于正常道路狀況及交通控制條件下，車流可視為無阻斷性車流，指車流可持續(xù)前進，不受固定延誤阻斷，且沒有造成車流阻斷的外部因素存在，最典型的是高、快速公路的基本路段及平面主干線道路上的路段，車流方向具有唯一性，車輛只能按照道路的平面幾何線形前行。反之，阻斷性車流也稱干擾性車流，是指在某特定交通控制條件下，車輛必須減速、停車等待或轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎，即車流的持續(xù)運行狀態(tài)可能受外部因素阻斷，最典型的是信號控制平面交叉路口，車輛進入交叉路口前，如遇到紅燈，則車輛必須減速，遵循路權(quán)原則，剎車并停在進口道停止線上游端。

運行在無信號交叉路口的車流為阻斷性車流，其原因在于任何車輛進入無信號交叉路口時，駕駛?cè)藨裱缆方煌刂?、管理相關(guān)法規(guī)，停、讓等標志、標線的路權(quán)分配，做好隨時剎車、停車的準備。

6.3.2以車流方向區(qū)分

路段中的車流行進方向較為單一，只有一種，即“前行”或“直行”，車輛只能依照道路平面幾何線形而往前行進，不可能有其他方向的流線。而平面交叉路口的車流型式為阻斷性車流，其車流線方向的可能性比路段復雜得多，根據(jù)平面交叉路口型式的不同，最多可能有下列三大類六種不同的車流方向，一是前行車流、直行車流；二是轉(zhuǎn)向車流，分為右轉(zhuǎn)車流、左轉(zhuǎn)車流、掉頭車流；三是交織車流。為保證路權(quán)分配清晰、車流暢通，同時考慮行車安全性，在平面交叉路口處，不同的車流線必須遵循交通控制準則，在路權(quán)分配清晰前提下，由不同的車道承擔其車流量。因此，為了保證各不同車流線方向的車流運行順暢，同時兼顧行車安全，必須有相對應（車道對應車流線）且合理的車道配置。

6.4車道的通行路權(quán)屬性

平面交叉路口鄰近范圍內(nèi)的車道型式，如單純以車輛通行路權(quán)歸屬型式而言，可分為專用車道、共享車道兩類。專用車道是指該車道具有某車流線專用通行路權(quán)的屬性；共享車道是指此車道的通行路權(quán)具有不同車流方向共享或共享的特質(zhì)。

依各道路特性不同，專用車道、共享車道可能獨立存在，也可能同時存在。不論專用通行路權(quán)還是共享通行路權(quán)的車道，其背后必然有完整的交通控制設施與交通法規(guī)配套，其中比較重要的有：道路交通管理相關(guān)法規(guī)、標志、標線、信號燈。

標志、標線、信號燈是道路交通控制設施的三大主體，與路權(quán)分配息息相關(guān)，在平面交叉路口規(guī)劃設計中占有極其重要的地位。

6.4.1專用車道

專用車道是指車輛行駛至平面交叉路口鄰近時，凡進入此車道的車輛必須遵循交通控制設施指示的專用、唯一方向行進，即車輛的通行路權(quán)方向是唯一設定的，可分為直行專用車道、左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈⒂肄D(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?。此外，掉頭車道、右轉(zhuǎn)彎車道也可歸類為專用車道。

專用車道在交叉路口上游功能區(qū)的指向標線箭頭必是唯一，即直行箭頭、左轉(zhuǎn)向箭頭、右轉(zhuǎn)向箭頭、掉頭箭頭等。

6.4.2共享車道

共享車道是指此車道可根據(jù)駕駛?cè)舜_定的方向選定其中一個方向，即此車道可提供多方向車輛使用。共享車道可分為六種：左轉(zhuǎn)向—直行共享車道，右轉(zhuǎn)向—直行共享車道，左、右轉(zhuǎn)向共享車道，左、右轉(zhuǎn)向與直行共享車道，掉頭—直行共享車道，掉頭—左轉(zhuǎn)向共享車道。從共享車道的車流方向數(shù)量來看，絕大部分是兩方向共享，如直行—右轉(zhuǎn)、直行—左轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)—右轉(zhuǎn)共享等，三個方向共享較少，如直行—左轉(zhuǎn)—右轉(zhuǎn)三方向共享。

綜合前述，平面交叉路口的車流方向、專用車道種類、共享車道種類，可歸納如下表。由表可見，平面交叉路口有因原規(guī)劃設計欠缺而形成交織車流，但無論如何絕不應在規(guī)劃設計時將交織車道（環(huán)形交叉除外）作為設計選項，這是筆者一再強調(diào)的重點，除環(huán)形交叉以外的各種平面交叉路口應極力避免有交織現(xiàn)象存在。此外，應注意的是，平面交叉路口的車道布置、路權(quán)分配、交通控制三位一體，息息相關(guān)，不可分割。

表 平面交叉路口的車流方向與車道種類

6.5直行車道

6.5.1基本觀念

直行車道肩負縮短與目的地距離的運輸任務，轉(zhuǎn)向車道則有引領(lǐng)駕駛?cè)宿D(zhuǎn)往目的地方向的功能，因此路網(wǎng)服務距離越長，則直行車道的重要性越大。

對承擔較長距離運輸功能的道路而言，如城市道路網(wǎng)中的干線道路，如圖6-4，Vs遠大于Vr與Vl，至于Vr與Vl的大小關(guān)系則根據(jù)平面交叉路口與其連接橫向道路的交通特性不同而變化。

圖6-4 城市道路路網(wǎng)中，某長距離干線道路的車流量分布

要能夠承擔長距離的直行車流量，直行專用車道必然是承擔直行交通流量的主體，車道數(shù)應較多，且不應受制于轉(zhuǎn)向車流的影響。如圖6-5所示，沿此干線道路的長距離方向均保持三個直行車道的設計容量。

圖6-5 道路路網(wǎng)中，某干線道路的三條直行車道連續(xù)配置

6.5.2直行車道與轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎車道的搭配

直行專用車道由前交叉路口物理區(qū)下游處，行經(jīng)路段，至本交叉路口上游功能區(qū)，在不轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎的前提下，根據(jù)道路平面線形直接行進通過物理區(qū)，然后通往下游功能區(qū)的車道，圖6-6所示車道（第2車道，位于所有車道最中間位置的車道）即為直行專用車道，由前交叉路口物理區(qū)下游端延伸至本交叉路口物理區(qū)上游端的停止線。而第1車道（內(nèi)車道）為直行—左轉(zhuǎn)向共享車道，第3車道（外車道）為直行—右轉(zhuǎn)向共享車道。

圖6-6 直行專用車道的定義，中車道

直行專用車道由前交叉路口延伸至本交叉路口，也可能如圖6-7所示，前段是直行與某行向的共享車道，而后段才是直行專用車道。如圖6-7（a）的內(nèi)車道，其前段上游端為直行—掉頭共享車道，后段是直行專用車道。圖6-7（b）中，路段的外車道，前段是直行—右轉(zhuǎn)向共享車道，后段是在交叉路口展寬處分離成直行專用車道與右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨馈?/p>

圖6-7 不同地點分布的直行專用車道

由圖6-6與圖6-7可清楚看出，直行車道分為直行專用車道與直行共享車道，其中連貫前后交叉路口的直行專用車道，其主要目的是提供長距離的直行交通使用。因此，對多車道道路而言，連貫前后交叉路口的長距離直行專用車道應置于路幅車流方向橫斷面中央部位。而左轉(zhuǎn)向、掉頭車道應置于路幅車流方向橫斷面最左側(cè)。同理，右轉(zhuǎn)向車道、右轉(zhuǎn)彎車道應置于道路橫斷面最右側(cè)。

車流行進過程中，車輛變換車道的頻率越低，說明車流越穩(wěn)定。因此，要使駕駛?cè)嗣鞔_其所行駛車道的方向與路權(quán)分配，必須把標線清楚標注在路面上，且應在前交叉路口物理區(qū)下游提前告知駕駛?cè)?，駕駛?cè)朔娇纱_認前方下一個交叉路口的車道通行路權(quán)方向，以免在路段產(chǎn)生大量的換道干擾現(xiàn)象。

直行車道是通稱，不代表道路平面線形完全筆直，即使在某些具有平曲線曲率半徑的平面交叉路口，凡未轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)彎、掉頭的車流均稱為直行車流，其相對應的專用車道均定義為直行專用車道。