文/徐正良，上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司總工程師

中國城市軌道交通協(xié)會團體標準《城市軌道交通分類》標準歸口管理單位是中國城市軌道交通協(xié)會，起草單位為12家城市軌道交通行業(yè)科研單位、院校、建設、運營單位，包括：中國城市建設研究院有限公司、上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司、北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司、同濟大學、上海申通地鐵集團有限公司、廣州地鐵集團有限公司、中鐵二院工程集團有限責任公司、比亞迪股份有限公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院、深圳國家高技術產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心、武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院、中車株洲電力機車研究所有限公司。

城市軌道交通的定義

全文強制國家標準《城市軌道交通技術規(guī)范》GB50490-2009 中的定義：采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，統(tǒng)稱為城市軌道交通。

編制基本思路

以CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類標準》中城市軌道交通分類的中類為基礎，結(jié)合建標104 104-2008《城市軌道交通工程項目建設標準》等標準。

·現(xiàn)行相關標準以及建設管理實踐。

·現(xiàn)行標準的分類進行了補充細化，對其主要技術特征進行了闡述。

·重新審視、研究類別劃分；研究用以反映和區(qū)別的主要技術特征、適用范圍、運輸能力等技術指標，為決策者和技術人員提供技術支撐。

·統(tǒng)一城市軌道交通分類，科學地編制、審批、實施規(guī)劃和設計，規(guī)范建設和管理。

·適用于城市軌道交通分類和系統(tǒng)選型。

適用范圍和分類要素

本文件規(guī)定了城市軌道交通的分類和主要技術特征。本文件適用于城市軌道交通分類和系統(tǒng)選型。城市軌道交通基于運輸能力、空間范圍、路權形式、設計最高速度、系統(tǒng)制式要素進行分類。

主要技術內(nèi)容

按運輸能力劃分：運輸能力是指城市軌道交通系統(tǒng)單位時間內(nèi)單向輸送乘客的能力，以高峰小時單向最大斷面運輸量表示。我國現(xiàn)行的《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104—2008）、GB/T 50833-2012《城市軌道交通工程基本術語標準》和CJJ/T 114—2007《城市公共交通分類標準》，把城市軌道交通按系統(tǒng)運輸能力劃分為高運量（運輸能力為4.5-7萬人次/小時）、大運量（運輸能力為2.5-5萬人次/小時）、中運量（運輸能力為1-3萬人次/小時）和低運量（運輸能力小于1萬人次/小時）四個等級。上述現(xiàn)行標準除中運能與低運能之間以外，其他運能等級之間均存在運輸能力的重疊，會造成同一運能量值分屬于不同的運能等級，既屬于中運能又屬于大運能的尷尬局面，使分類無所適從。

《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52號），設定了城市軌道交通項目的遠期客流規(guī)模單向高峰小時3萬人次以上和1萬人次以上的上報審批條件。

本標準：結(jié)合現(xiàn)行標準和國家政策文件，將城市軌道交通按照運輸能力劃分為三類，大運能系統(tǒng)（≥30000）、中運能系統(tǒng)和低運能（＜10000）系統(tǒng)。將各運能系統(tǒng)的劃分指標標準做了調(diào)整，使各運能等級之間不再有量值的重疊。同時將“運量”改為“運能”回歸概念的本意。

中運能系統(tǒng)參照建標104-2008《城市軌道交通工程項目建設標準》又細分為中大運能系統(tǒng)[15000-30000（不含）]和中小運能系統(tǒng)[10000-15000（不含）]。從路權形式上看，中大運能系統(tǒng)為全封閉系統(tǒng)，中小運能系統(tǒng)為部分封閉系統(tǒng)。運輸能力大于等于3萬人次每小時的城市軌道交通系統(tǒng)，統(tǒng)稱為大運能系統(tǒng)，不再區(qū)分高運能與大運能。不同運能等級的城市軌道交通系統(tǒng)，需要在線路的路權形式、敷設方式、車輛選型和編組長度、信號等機電設備配置等方面與之匹配。

按空間范圍劃分：根據(jù)《國務院關于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》（國發(fā)〔2014〕51號），城區(qū)是指在市轄區(qū)和不設區(qū)的市，區(qū)、市政府駐地的實際建設連接到的居民委員會所轄區(qū)域和其他區(qū)域。

《國家發(fā)展改革委關于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）給出了都市圈的定義。都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。

在城市中服務的空間范圍差異，城市軌道交通的服務對象、服務功能也會存在明顯不同?？紤]到服務對象和服務功能的差異，城市軌道交通按照在城市中服務的空間范圍，分為以下兩類。

由于市域軌道交通和城區(qū)軌道交通在空間范圍上時有重疊，宜采用城市軌道交通正線在不同空間范圍的長度占總長度的比例來劃分，這樣劃分是考慮了線路承擔的功能。

按路權形式劃分：路權形式是指在某一空間范圍內(nèi)不同交通方式進行交通活動的權利，以及在空間上的隔離方式與程度。

·全封閉系統(tǒng)：城市軌道交通線路與其它交通方式以物理方式完全隔離，具有獨立路權，與其他交通方式不存在混行。

·城市軌道交通線路的一部分區(qū)段與其它交通方式采用物理方式隔離，具有獨立路權，與其他交通方式不存在混行；另一部分區(qū)段不采用物理方式隔離，共享路權，與其他交通方式按照相應規(guī)則混行。

·開放式系統(tǒng)：城市軌道交通線路與其他交通方式不采用物理方式隔離，共享路權，與其他交通方式按照相應規(guī)則混行。

按設計最高速度劃分：設計最高設計速度是指在正常運營狀態(tài)下，由信號系統(tǒng)控制的列車在正線上可持續(xù)運行的最高速度，或人工駕駛模式的列車在正線上所允許運行的最高速度。

我國規(guī)劃建設城市軌道交通的城市規(guī)模和空間尺度差異較大。城市軌道交通的系統(tǒng)選擇已不再是傳統(tǒng)的最高設計速度80公里/小時的地鐵系統(tǒng)，出現(xiàn)了最高設計速度100公里/小時（重慶6號線等）、120公里/小時（東莞2號線、深圳11號線等）、140公里/小時（成都18號線等）、160公里/小時（北京新機場線、北京22號線、廣州18號線等）多種最高設計速度的城市軌道交通系統(tǒng)。不同速度等級的城市軌道交通系統(tǒng)其適用范圍、使用功能、站間距和旅行速度以及車輛、線路、隧道等技術特征存在較大差異。

參考GB/T 50546-2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》中的速度等級劃分，本標準根據(jù)最高設計速度將城市軌道交通劃分為快速軌道交通（亦可稱為“快線”）和普速軌道交通（亦可稱為“普線”＜100公里/小時）兩類，其中快速軌道交通分為A（＞120公里/小時）、B（100-120公里/小時）兩級。

按系統(tǒng)制式劃分：系統(tǒng)制式是指綜合反映城市軌道交通功能、性能、技術參數(shù)和支撐導向方式的標準。按照系統(tǒng)制式分類，本標準在繼承行業(yè)標準CJJ/T 114—2007《城市公共交通分類標準》的分類方法的基礎上，進行了優(yōu)化和完善。標準中給出的各類系統(tǒng)制式技術特征指標是本標準的推薦值，本標準不排斥各系統(tǒng)制式有超出本標準給出技術特征指標范圍的案例存在。

城市軌道交通主要系統(tǒng)制式及技術特征

1.地鐵系統(tǒng)

·運輸能力：≥3.0萬人/小時；

·設計最高速度：80-120 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：地下或地上；

·車輛：A、As、B、Lb型車，列車長度 ≤ 185米。

2.市域快軌系統(tǒng)，僅指鋼輪鋼軌體系；

·運輸能力：≥1.0萬人/小時；

·設計最高速度：120-200 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：地上為主；

·車輛：市域A、市域As、市域B、市域D型車，列車長度 ≤ 185米；

·快速軌道交通。

3.輕軌系統(tǒng)，鋼輪鋼軌體系；

·運輸能力：中運能，1.0-3.0萬人/小時。

·路權形式：全封閉/部分封閉+與其他道路交通高度隔離，以提供高可靠性和高質(zhì)量服務；

·敷設方式： 地上為主；

·道口管理：在部分封閉線路的平交路口采用信號優(yōu)先；

·駕駛模式：信號控制。

4.中低速磁浮交通系統(tǒng)，普速/快速軌道交通。

表1 《城市軌道交通分類》系統(tǒng)制式劃分

·運輸能力：1.0—3.0萬人/小時；

·設計最高速度：80-200 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：高架為主；

·車輛：短定子直線異步電機磁浮車（傳統(tǒng)），列車長度≤120米，長定子直線同步電機磁浮車（研制），列車長度≤120米；

5.跨座式單軌系統(tǒng)——膠輪—導軌系統(tǒng)，通過單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的軌道交通系統(tǒng)。普速/快速軌道交通。

·運輸能力：1.0—3.0萬人/小時；

·設計最高速度：80-120 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：高架為主；

·車輛：單軌 A、單軌 B、市域單軌車，列車長度 ≤ 120米；

6.懸掛式單軌系統(tǒng)——膠輪—導軌系統(tǒng)，車體懸掛于軌道梁之下，列車走行部（轉(zhuǎn)向架）布置在倒U字型鋼制空心梁內(nèi)，吊掛拉桿通過軌道梁的下缺口懸吊車廂。普速軌道交通。我國暫無國標或行標，《懸掛式單軌交通技術標準》在編中。

·運輸能力：0.5—1.5萬人/小時；

·設計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：高架為主；

·車輛：懸掛式單軌車，長度≤75m；

7.自導向軌道系統(tǒng)（亦稱：自動導向軌道系統(tǒng)、AGT、APM）——膠輪—導軌系統(tǒng)。普速軌道交通。例如，北京機場T3捷運、廣州海珠APM、上海浦江線、澳門輕軌氹仔線。

·運輸能力：0.5—2.0萬人/小時；

·設計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：高架為主；

·車輛：自導向軌道車輛，長度 ≤ 75米；

8.有軌電車系統(tǒng)，本標準從駕駛模式、運輸能力、路權形式、敷設方式、車輛選型和列車最大長度方面來區(qū)分有軌電車系統(tǒng)和輕軌系統(tǒng)。

·鋼輪鋼軌低地板車輛/膠輪車輛；

·運輸能力： 0.5—1.2萬人/小時；

·設計最高速度：60、70公里/小時；

·路權形式：混合/部分封閉；

·駕駛模式：司機瞭望駕駛；

·路口通行：平交，一般輔以信號優(yōu)先；

·敷設方式： 地面線為主，沿城市道路行走，屬地面公共交通，需遵守道路交通法規(guī)的規(guī)定；

·網(wǎng)絡化運營模式。

9.導軌式膠輪系統(tǒng)。隨新技術的發(fā)展涌現(xiàn)出來的新型低運能膠輪導軌軌道交通系統(tǒng)?；趥鹘y(tǒng)膠輪導軌系統(tǒng)進行小型化研發(fā)而產(chǎn)生的新型低運能膠輪導軌系統(tǒng)。普速軌道交通。

·運輸能力：0.5—1.2萬人/小時；

·設計最高速度：60、70、80 公里/小時；

·路權形式：全封閉；

·敷設方式：高架為主；

·車輛：膠輪車輛，長度 ≤ 75米。

從支持國家自主創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并考慮到產(chǎn)品具有新能源汽車技術和低運能等特點，將此類系統(tǒng)單獨分類；處于探索與發(fā)展階段。

10.電子導向膠輪系統(tǒng)。采用可編組鉸接膠輪車輛通過車廂主動協(xié)同控制在預定的軌跡線上（一般是道路上）運行，橡膠車輪主動導向、承載和走行。普速軌道交通。

·運輸能力：0.5—1.2萬人/小時；

·設計最高速度：60、70 公里/小時；

·路權形式：開放/部分封閉；

·敷設方式：地面為主；

·車輛：膠輪車輛，長度 ≤ 60米；

·網(wǎng)絡化運營模式。

從運行特性上看，更接近于道路交通；從列車的特性上看更接近軌道交通，是兩者的結(jié)合體，納入軌道交通或道路交通各有道理。

為體現(xiàn)對自主技術、中國品牌、民族產(chǎn)業(yè)的支撐和服務，立足于鼓勵和支持城市軌道交通關鍵核心技術自主化，本標準將其納入。