戶志強

毋庸置疑，“老中青”三代電動車中，最富個性與風頭、最能夠引領話題與流量，同時也最能感受到時代巨變的便是“新勢力”——這是羽翼漸豐、春山可望的世界。甚至在一定程度上，這個陣營中的頭部佼佼者所招致的青睞已經超過了傳統(tǒng)豪華品牌。

同時，“新勢力”也一定是三類電動車中最讓人感到割裂的一類，接觸它之前，源于認生的抵觸，大部分都會將其視為洪水猛獸，但一旦接觸以后，一個新世界的大門也就由此打開。

有時，一切成見和誤解說到底都是習慣的問題。毫不夸張地講，將一輛新勢力電動車開上半天后再換回燃油車，我就幾近乎于崩潰，即使后者是一輛在燃油車時代各方面都近乎完美的豪華品牌車。

這種無所適從，甚至和你從最新款的iPhone換回諾基亞如出一轍。

首先是對汽車為什么會有點火鍵的深深質疑。我依然不否認人們對汽車這一物種所賦予的駕駛樂趣以及深切情懷的鮮明屬性，但更加毋庸置疑的是，任何服務于人類社會的工具，它們的終極進化方向都只有一個：使用愈發(fā)便利，流程愈發(fā)簡化。而當你習慣了這種便利時，即使是僅需要動動指尖的點火鍵操作，也會覺得不勝其煩。

不要斥責我懶，懶，在一定程度上恰恰成為了人類工業(yè)社會發(fā)展進步的助推器。

當然，在我最先面對這種突如其來的便利時，也曾短暫地產生過不適。那是我一年前第一次試駕小鵬P7時：進入車內，車輛會感應到鑰匙的存在，繼而像手機一樣在無聲中自動開機。你唯一需要做的便是系上安全帶，踩下制動踏板后向下撥動懷擋，擋至即走。這種取消點火鍵與環(huán)擋的組合徹底解放了原本中控區(qū)域的所有操作，一旦習以為常，便會甘之如飴。

和小鵬一樣，特斯拉Model Y也采用了無點火鍵+懷擋的組合，不僅便利了車輛的啟動，同時裨益了整個座艙氛圍的簡約風與科技感。當然，說句題外話，簡約是視覺科技感的呈現方式之一，但并非全部。簡約與簡陋之間存在著鮮明的界限，就我個人來說，我所能夠接納的簡約程度，僅限小鵬P7為止，至于特斯拉Model Y，方向盤上方原本儀表顯示區(qū)域的空落落則是我無法欣然接受的。

但設計上的微瑕并不能泯滅掉新勢力電動車在使用上的便利性，尤其當你面對燃油車那千呼萬喚終不靈的語音車機系統(tǒng)，更會激怒你將其斥為“智障”。在深入接觸電動車之前，我也曾像大多數人一樣將電動車上的大屏其人機交互定性為“花里胡哨”。但當你真正沉浸其中時，便會發(fā)現徹底電動化后的大屏其智能網聯可以多便利。連續(xù)開口三四次后，我手中的這輛燃油車都沒聽懂我說出的導航指令，以至于我不得不冒著安全風險將其停在路邊手動輸入，那繁瑣且遲鈍的屏幕界面，使我疑心自己是否回到了史前社會。而在愛馳U5、特斯拉Model Y以及小鵬P7上，這些操作均只不過是一句話的事。一切皆可隔空與語音，這是新勢力電動車的鮮明特色，比如特斯拉Model Y可通過語音指令增減空調風量，愛馳U5具備人臉識別功能，小鵬P7甚至可以通過語音開關車窗以及后備箱……

最后，當你到達終點時，下車后因為忘記熄火、忘記關閉燈光所導致的再一次折返，則會又一次引發(fā)你對燃油車的氣急敗壞的咒罵以及對電動車的深切懷戀。

當然，車無完車。大屏化及網聯化帶來的也并非皆是盡善盡美的便利，近乎無實體按鍵的激進設計取向使得許多基礎功能都被集成在了屏幕及其他非中控區(qū)域，比如說，特斯拉Model Y最基礎的燈光按鍵需要在屏幕的二級菜單中找尋，小鵬P7的應急燈開關亦遍尋不得，最后竟在頭頂的闌珊處驀然發(fā)現。

但總體來說，瑕不掩瑜，相對于燃油車，電動車的便利性大多有過之而無不及。除了充電的繁瑣外，我并不認為大多數人會拒絕這種科技帶來的便利。那些口口聲聲懷念聲浪的人需要明白，即使在燃油車世界中，聲浪也始終是一個階級產物，那些在每一個紅燈靠近時都盤算著如何提前滑行省油的人，有多大可能在平日享受大排聲浪？

如果深入了解電動車車主這個群體你就會發(fā)現，其實汽車驅動方式的鄙視是雙向的：內燃機的擁躉可以向電動車駕駛者投以“叛變革命”的鄙夷，同樣，電動車的擁躉亦可為前者打上抱殘守缺的土帽標簽。而囿于各自內心根深蒂固的偏見，雙方幾乎斷絕了相互溝通了解的可能。這種隔絕與對立，正是諸如“坐等燃油/電動狗的無能狂吠”等戾氣言論頻繁現身彈幕的原因。

一言蔽之，以特斯拉、小鵬及愛馳為代表的新勢力與傳統(tǒng)燃油車甚至是其他“老中”兩代電動車最大的區(qū)別便在于軟件定義汽車的深度性。

而這種深度性最徹底的體現方式，一定是自動駕駛。汽車世界中率先實現的可根據導航地圖進行自動變道、自動切換匝道的汽車品牌全部集中在新勢力中，其中兩者便是特斯拉的Autopilot與小鵬的XPilot。這也是整個行業(yè)離自動駕駛目標最近的形態(tài)。

在硬件配備上，不論Model Y還是小鵬P7均未搭載激光雷達，而是通過毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭的方式進行視覺信號采集和數據計算。在傳感性能上，小鵬P7整體強于特斯拉Model Y，但論及算法優(yōu)化，則遜于Model Y一籌。實際體驗下來，這兩者在開啟便利性以及自動變道的智能化程度方面均不相上下，但由于小鵬車機上原生搭載的高德地圖，導航顯示效果更加令人感覺親切。

但即使是這樣，我也絲毫不建議你大膽地放開雙手。不管是特斯拉Model Y還是小鵬P7，即使你在內心一再告訴自己要相信科技，但在車如流水馬如龍的高架上，當方向盤開始自顧自地頻繁轉動，當各種提示警戒音開始“滴滴”響起時，那最開始“不明覺厲”的科技感逐漸被內心的慌亂取而代之。尤其在你按下右側轉向燈，當車輛正準備向右自動變道而此刻右后方正加速駛來一輛大卡車時，規(guī)避危險的求生本能一定會使你在瞬間奪回方向盤的控制權，你根本沒有任何勇氣敢于將自己的生命完全交給自動駕駛。

我想，在L5級的自動駕駛尚未完全實現前，這種現階段導航驅動型的高階輔助駕駛所帶來的與其說是更加省心的便利，不如說是心臟里的“怦”然心動與手心上的汗流浹“掌”。事實上，相對于電流對燃擎的取代，人們更加不安也更難接受的是機器與人手在方向盤上的爭奪。

相對于特斯拉Autopilot與小鵬XPilot的黑科技，對于大部分人來說，愛馳U5上車道居中保持以及ACC自適應巡航下標配的L2級自動駕駛已足以在大多數路況下解放你高度緊繃的神經，這種溫和不激進的科技輔助也更能博取駕駛者的信賴感。當然，習慣于接受是一回事，技術儲備的前瞻性是另一回事，我并不會因此否認前瞻性自動駕駛與冗余技術儲備的至關重要性，對于任何一個電動汽車品牌來說，都應該將L5級完全自動駕駛作為技術路線的至高無上追求。

行文至此，想來早已有讀者按捺不住想問：電動車的智能化網聯化固然重要，但駕駛質感是否才是一輛車的根本？

這并不是一個可以明確回答是或否的問題。一方面，隨著軟件定義汽車的逐漸深化，移動互聯下人機交互及娛樂系統(tǒng)的全面開花一定會大大分散駕駛者的注意力。比如說，小鵬P7大屏中正在播放著的愛奇藝影視大片，即使在車輛啟動后也不會暫停，當然，這對安全駕駛并無裨益。但毋庸置疑的是，電動化的發(fā)展一定不是孤立的，在算力即馬力的年代，與電動化比翼齊飛的還有智能化。今后，人們對一輛智能電動車的評價將脫離“開起來如何”的單一維度，取而代之為“用起來以及感受起來如何”。

當然，我并不會因此否認機械素質及硬件基礎在一輛電動車上舉足輕重的位置。尤其在設計車輛主被動安全方面的硬件做工，再多的強調都不為過，只是這并不是通過日常試駕就能得出的結論。

硬件基礎與機械素質在電動車上決定更多的，是車輛開動起來的質感。在傳統(tǒng)汽車的三大件中，電動車省去了燃油發(fā)動機和變速箱這兩大件，只剩下了底盤。這其中，有些駕駛質感是用料取材以及自身的造車功底所決定，有些駕駛質感則是調校取向的刻意為之。在特斯拉Model Y、小鵬P7以及愛馳U5這三款車中，你便能明顯感受到這三者在調校及定位取向之間的差異。

人不可貌相，車也是如此。三款車中，最具運動取向的并非顏值最富道勁、飽滿與性感的小鵬P7，而是大多數人眼中“買車只為牌”的佛系特斯拉。眾所周知，最近，特斯拉的日子并不好過，但即使流言如何飄搖，依然不能否認其做工的實力。不管是電門、剎車踏板還是轉向手感上，特斯拉Model Y都有一種可比擬改裝車的緊致運動感，起步與低速行駛時，這種緊致或許會帶給你一種不適應的生澀感，但一旦車速邁向中高速后，你便會收獲一種如魚得水、收放自如的暢快淋漓之感，高架超車的操控性甚至勝過絕大多數轎車。

而小鵬則是在一定程度上兼容了運動與家用。機械基礎之外，小鵬P7那極度驚艷的顏值所帶來的頻頻注目禮，則會從心理上加劇駕駛者貼地飛行、與風競速的運動感。

但底盤質感最富特色、最令人印象深刻的，—定是愛馳U5，其懸架軟糯的程度，堪稱是我汽車編輯生涯里所有試駕過的車輛之最。駕駛它的感受，仿佛軋進了無窮無盡的棉花糖里，極盡柔軟與舒適。如果將日日與你相伴的汽車形容為紅顏知己的話，那愛馳U5一定是那個最為千嬌百媚，最能令你酥醉、令你侵魂銷骨的美人。英雄難過美人關，這便是對這款車最精準的形容。我想，相對于運動車型上處處緊繃的質感，大多數人的日常通勤場景都在于晨光時的睡眼惺忪與下班后的心力交瘁，而愛馳U5所主打的極致舒適恰恰能夠為你風塵仆仆的疲憊送上撫慰，這也足以泯滅你在道路上所有劇烈與危險駕駛的沖動。如果說特斯拉Model Y、小鵬P7分別是能夠在運動性與顏值上取勝的話，那么愛馳U5更像是一款能夠面面俱到照顧到全家人感受的完美座駕，不管是這將路面顛簸隔絕得最為徹底的柔軟懸架，還是全球首款“上鋼下鋁”車身結構所帶來的輕量化，還是純電平臺寬敞的后排空間優(yōu)勢，抑或是成本與安全性之間的平衡，都使其能夠成為居家電動SUV的首選。

我始終認為，大多數人對這時代的巨變程度的認知都不夠深刻。事實上，汽車這個由數萬個零配件組成的復雜產物固然需要足夠悠久的底蘊和經驗，但那些傳統(tǒng)巨頭們在燃擎時代積累的優(yōu)勢不都能全部順其自然地被繼承至新時代。尤其面對那些對新鮮事物樂此不疲的年輕消費群體時，現階段電動車企開拓市場的跑馬圈地至關重要，一旦在市場上占據了先發(fā)優(yōu)勢，便會對后來者形成較大的壓力。當新勢力越來越多地將大部分社交媒體流量收入囊中后，不管是正面的還是負面的，對傳統(tǒng)車企來說都不是一件好事。如今，不管是特斯拉還是小鵬，都已在電動車市場上站穩(wěn)了腳跟，都擁有了自己雷打不動的固定受眾群體，甚至已開始了從傳統(tǒng)豪強嘴中虎口奪食的嘗試。

而愛馳雖然在風頭和存在感上沒有特斯拉及小鵬那么耀眼，但墻里開花墻外香的它已經在另外一片土地上耕耘出了屬于自己的天地。你或許不知道，愛馳是新勢力中第一個進入歐洲市場的品牌，這固然有歐洲老牌工程師深度參與研發(fā)與調校的因素，但能夠被這個世界上發(fā)展歷史最悠久、最多龍盤虎踞、最受尊重的汽車市場所接納，愛馳自身的實力與魅力也足以見真章。只是，愛馳所滿足的并不應該僅限于被接納，它更需著眼的是怎樣才能讓本土車企趕超甚至取而代之。不管是新勢力還是有著傳統(tǒng)品牌背景的電動車，身為華系，它的眼光就應該是全世界的星辰大海。

行文及此，或許你已經明顯感受到了我對新勢力電動車溢于言表的欣賞與接納態(tài)度，但會令你感到意外的是，當你問我會不會在現階段買一輛電動車時，我的回答依然是否定的。原因并非在于電動車續(xù)航里程的難以突破，也不在于頻繁充電的繁瑣，我顧慮的癥結反而恰恰在于它令人驚訝的發(fā)展速度。

如今的電動車，尤其是新勢力的屬性，已經越來越從原本的機械產物變?yōu)橐粋€頻繁迭代的移動終端，電動車這個物種進化發(fā)展的速度正值指數曲線最陡直的那段切線處。即使僅僅是上市時間的一年之差，你就能發(fā)現兩款車之間在基礎算力、算法優(yōu)化、視覺顏值以及續(xù)航實力方面的天壤之別。同時，更令你感到自己頭頂一盤綠的，還有那只見新人笑不見舊人哭的“新車上市即降價”的魔咒。

或許，我更應該改變的，是自己的心態(tài)，將對汽車的定義從昂貴的大宗商品改變?yōu)橐粋€如手機般實時更新換代的智能產品。但即使是這樣，摸摸并不豐盈的荷包，購車這件事于我來說依然是一個審慎而理智的抉擇，所以，我還是決定再等一等……

電動車數據表