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        AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)在引航中的應(yīng)用研究

        2021-07-25 13:02:12黃輝江廣州港引航站
        珠江水運 2021年12期
        關(guān)鍵詞:船只航行軌跡

        黃輝江 廣州港引航站

        目前針對船只在行進過程中造成行進偏航、行進路線錯誤等問題,導(dǎo)致耗費較多的人力、資源與時間,為提高船只行進的效率,實現(xiàn)穩(wěn)定按照規(guī)定路線行進的目的,本文在船只行進過程中采用AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)進行引航,通過研究分析,確定該方法的可行性,主要通過AIS的實時更新功能,能夠?qū)⒋暗奈恢眠M行記錄與報告,加強與地面之間的聯(lián)系,繼而確定船只的行進軌跡,選擇最優(yōu)化的路徑,還能夠獲取其他航行軌跡的圖像,從中獲取經(jīng)驗,保障下一次的航行過程中減少失誤,本文通過實驗論證該方法的優(yōu)越性,通過實驗對比進行論證,該方法可引導(dǎo)船只的行進路程、時間較少,實現(xiàn)提高行進過程中的穩(wěn)定性。

        1.基于AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)的引航方法

        1.1 實時更新船只航進位置

        A IS船舶監(jiān)控系統(tǒng)主要在通信方面具有強大的功能,能夠加強海上船只與陸地之間的溝通,使整個通訊過程具有較高的穩(wěn)定性,當(dāng)運用AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)后,對船只的整個相關(guān)信息都會進行歸納處理,進而對陸地的指揮部進行傳送,可以起到實時更新船只最新情況的功能。

        在船只行進過程中,由于海上風(fēng)浪、天氣等多種外界條件因素的不穩(wěn)定性,行進中會遇見很多困難,因此對船只的掌控性要求更高,需要對船只的情況進行實時地更新了解,因此基于AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)船只自身的詳細信息,例如船只的重量、行進速度、行進路線、儲備資源等相關(guān)信息,對船只本身起到了實時監(jiān)控的作用,又由于AIS系統(tǒng)與陸地之間形成的緊密關(guān)系網(wǎng),能夠?qū)ΡO(jiān)控到的船只信息提供實時的匯報,以此保障陸地指揮部門能夠隨時指導(dǎo)行進船只的最新情況。

        1.2 確定船只行進軌跡

        在船只進行航行時,需要按照原定的規(guī)劃路線進行行進,但是在過程中會因為多種不可控制的外界因素而需要更改行進路線,因此對船只的行進軌跡的確定也需要進行最優(yōu)化合理的分析與設(shè)定。

        由于AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)其本身具有一定綜合性的功能,其中包括計算功能,在其系統(tǒng)自身記錄了船舶勞氏數(shù)據(jù)信息、港口的基本信息以及潮汐、氣象等相關(guān)數(shù)據(jù)信息,通過對監(jiān)測到的多種類型信息不斷的歸納與整合,從而對船只行進的路線進行二次規(guī)劃,因此可以對海上的具體情況進行數(shù)據(jù)計算分析,通過不斷推算的數(shù)據(jù),從多種角度進行船只行進路線的規(guī)劃,通過海上風(fēng)速以及方向,對船只行進路程造成的影響而進行推測,設(shè)計最優(yōu)化的船只行進路線。

        通過A IS監(jiān)控系統(tǒng)與船只的導(dǎo)航系統(tǒng),將兩者功能結(jié)合從而確定船只的行進軌跡。

        1.3 實現(xiàn)船只軌跡追蹤

        通過上述基于A IS船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船只行進路線的規(guī)劃,確定船只繼續(xù)行進的方向后,將船只規(guī)劃行進圖傳送到陸地上,通過定位功能實現(xiàn)船只軌跡的追蹤。

        在對船只進行追蹤時主要通過GPS定位系統(tǒng),保持其通信過程良好,通過AIS系統(tǒng)對船只信息進行讀取,能夠監(jiān)控到船只的信息數(shù)據(jù)包括:海圖數(shù)據(jù)IHO5-53、位置定位、畫面轉(zhuǎn)播等信息,可以通過多種類型的視頻格式對船只的航行進行視頻記錄,通過直播的方式與地面取得聯(lián)系,因此能夠?qū)Υ坏能壽E進行實時追蹤,使船只在航行過程中能夠獲得較為準(zhǔn)確的指揮,保障船只的安全性與穩(wěn)定性。

        A IS船舶監(jiān)控系統(tǒng)還能夠?qū)Υ坏男畔⑦M行監(jiān)測,當(dāng)行進路線上出現(xiàn)其他船只,會對該船只進行信息監(jiān)測,被錄入到系統(tǒng)中的不同型號的船只,其信息會被識別出來,當(dāng)出現(xiàn)不能識別的船只信息時,則多數(shù)會認為該船舶出現(xiàn)失控或航行狀態(tài)異常,因此提高了船只行進的安全性,以此實現(xiàn)對其他船只的軌跡追蹤。

        1.4 獲取其他航行軌跡圖

        在船只航行的過程中,除了需要保障行進過程中的安全穩(wěn)定性外,還應(yīng)該對航行的路線進行總結(jié)與分析,通過不斷地學(xué)習(xí)進行優(yōu)化,可通過AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)獲取其他航行的路線軌跡圖。

        對于船只的行進路線進行規(guī)劃,使其在航進過程中不斷更新最優(yōu)化的航行軌跡圖,還可根據(jù)其他船只的航行軌跡圖進行分析與歸納,在同一片海域中不同船只的航進路線也是不同的,因此可以觀察分析其他船只的航進軌跡圖,對其進行避免碰撞,從時間上、路線上避免多個船只同時航進同一個路線,因此可以減少船只航進過程中的堵塞情況、正確地引導(dǎo)船只的行進軌跡。

        表1 實驗A、B組實驗結(jié)果數(shù)據(jù)表

        2.實驗論證分析

        2.1 實驗準(zhǔn)備階段

        通過本文設(shè)計的基于A IS船舶監(jiān)控系統(tǒng)在引航過程中的應(yīng)用研究方法,與傳統(tǒng)的引航方法相比具有高效性與穩(wěn)定性,通過對照實驗進行論證,實驗A組為本文設(shè)計的引航方法,實驗B組為傳統(tǒng)引航方法,最終實驗結(jié)果以船只航進時間、路程以及安全系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)。

        2.2 實驗結(jié)果及分析

        通過兩組實驗對比分析,得出實驗A、B兩組實驗結(jié)果如下表所示。

        如上表所示,實驗A 組全程的航行時間為2h35min,實驗B組為2h58min,兩者之間在時間上的差值為23min,航行路程實驗A組少于實驗B組,實驗A組為1286km,實驗B組為1541km,兩者之間的差值為255km,節(jié)約了船只的能源,最后安全系數(shù)實驗A組為0.96,實驗B組為0.85,兩者間相差0.11,因此實驗A組在引航過程中,耗費時間較短、路程較少,安全系數(shù)更高。

        通過實驗對比論證分析,得出本文設(shè)計的基于AIS船舶監(jiān)控系統(tǒng)的引航方法能夠為船只在航經(jīng)過程中提供更加穩(wěn)定正確的引航工作,節(jié)約航行時間與路程,提高船只航行過程中的安全系數(shù)。

        3.結(jié)束語

        本文對A IS船舶監(jiān)控系統(tǒng)在船只引航過程中的應(yīng)用進行了研究,通過A IS系統(tǒng)對船只的敏感度,確保其能夠?qū)崟r更新船舶航行的位置信息,確定船只的行進軌道,通過對行進軌道的規(guī)劃實現(xiàn)船只的軌跡追蹤,同時還能夠獲取其他航行的軌跡圖,增加了船只航行過程中的安全性和穩(wěn)定性,能夠保障陸地實時接受到船只航行的地理位置與相關(guān)信息,使陸地的指揮部門更容易對船只行進的路線進行規(guī)劃,提高船只的靈敏度,避免發(fā)生碰撞。

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