官陽(yáng)

隨著對(duì)交通流理論和交通工程認(rèn)識(shí)的不斷深入，重新審視我們的道路，會(huì)發(fā)現(xiàn)一些不太容易引起重視但卻是交通工程上普遍存在的缺陷乃至錯(cuò)誤。這些問(wèn)題，不僅影響著城市道路的通行能力，影響著路人的出行體驗(yàn)和城市形象，在很大程度上也影響著治堵工作的效果，很多這樣的錯(cuò)誤集合在一起甚至讓城市道路交通的治理之路越走越?jīng)]有方向，很多問(wèn)題明明是交通流質(zhì)量問(wèn)題，卻不得不去向運(yùn)輸規(guī)劃尋求答案，甚至導(dǎo)致一些對(duì)策“霸王硬上弓”，在條件不成熟的情況下，想方設(shè)法逼著老百姓放棄最依賴的出行方式，而忽視了老百姓的生存成本、承受能力和維生需求，制造了不少社會(huì)沖突和不穩(wěn)定因素。梳理和重新審視我們?cè)诮煌üこ淘O(shè)計(jì)和管理上被忽視的一些典型問(wèn)題，迫在眉睫。

本期文章先刊發(fā)4個(gè)典型設(shè)計(jì)管理缺陷，未完待續(xù)。

缺陷1：路口的轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)大，形成秩序和安全黑點(diǎn)，增加穿越難度，引發(fā)延誤和擁堵感受，耗費(fèi)警力

近年在一些比較發(fā)達(dá)的城市，已經(jīng)多次出現(xiàn)失控的機(jī)動(dòng)車撞入街角準(zhǔn)備過(guò)街的人群的慘劇了，但是這些慘劇并沒(méi)引起專業(yè)人士的重視，檢討一下為什么會(huì)有那么多的行人站在路緣石下的車道空間內(nèi)等候過(guò)街信號(hào)，為什么人流并不多的小路口會(huì)延誤積壓了那么多的行人！

為了使低比例的大型車輛也轉(zhuǎn)彎順暢，我們的城市道路在交叉口位置普遍使用了大轉(zhuǎn)彎半徑的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而且由于自行車道在我國(guó)城市里的普遍存在，路口內(nèi)的實(shí)際可用路面空間還要更大。這個(gè)錯(cuò)誤設(shè)計(jì)對(duì)交通流的控制效果是災(zāi)難性的。它最大的問(wèn)題是增加了交叉口的面積，迫使路緣石和停止線后移，不僅鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車的高速轉(zhuǎn)彎和選擇行駛軌跡的自由度，加大了所有道路使用者（行人、自行車和機(jī)動(dòng)車）過(guò)街的距離、難度和時(shí)間，增加了交通流的切斷時(shí)間，而且壓縮了行人過(guò)街前等候信號(hào)燈的駐足區(qū)（緣石外駐足區(qū)面積縮小且遠(yuǎn)離對(duì)岸，信號(hào)燈等候時(shí)間越長(zhǎng)，越會(huì)有耐心不足和警惕性不高的人跨越緣石進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道等候過(guò)街綠燈），使行人更容易暴露在機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)彎觀察死角和沖撞范圍里。千萬(wàn)不要小看停止線的這個(gè)后撤，如果路口是30米寬，停止線后撤3米，就等于直接增加了10%的過(guò)街距離，導(dǎo)致通過(guò)能力下降。

加大轉(zhuǎn)彎半徑，唯一能改善的是右轉(zhuǎn)彎的車輛速度。但是在城市的大部分道路里，右轉(zhuǎn)彎車輛要和行人與非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行談判，要在三角通視視距不佳和路況復(fù)雜的情況下操作右轉(zhuǎn)彎，這時(shí)的速度應(yīng)該非常低，根本不應(yīng)該鼓勵(lì)高車速。哪怕是大型車輛右轉(zhuǎn)彎，也應(yīng)該強(qiáng)迫其在小半徑情況下充分減速甚至侵占逆行車道軌跡緩慢轉(zhuǎn)彎（見(jiàn)圖3），而不是讓大型車以較高的速度和不惜因內(nèi)輪差的存在從側(cè)后方橫掃行人初始過(guò)街和非機(jī)動(dòng)車的等候區(qū)。我們交叉口的很多事故與路口車速過(guò)高和轉(zhuǎn)彎半徑太大有關(guān)。

所以，過(guò)大的轉(zhuǎn)彎半徑是城市道路里最典型的交通工程錯(cuò)誤之一，道路上的很多擁堵與延誤，很多交通事故，很多秩序混亂，都與此有關(guān)。按照“綠皮書”的規(guī)范，城市道路的轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)該是15英尺（4.6米）之內(nèi)，有自行車道的，也只有20英尺（6.09米），只有頻繁出現(xiàn)專用貨運(yùn)通道才會(huì)使用30英尺（9.14米）的轉(zhuǎn)彎半徑。近20年興起的新城市主義風(fēng)格，更是主張路口的轉(zhuǎn)彎半徑在0～10英尺之間，目的就是盡量壓低車速，提供安全的同時(shí)，用更短的行人過(guò)街時(shí)間促進(jìn)通行效率的提升。

缺陷2：簡(jiǎn)單地拓寬路口而忽視了路口上下游的直行車道對(duì)齊和運(yùn)力匹配問(wèn)題

在很多地方，簡(jiǎn)單地把擁堵的原因歸結(jié)為車多，也就是道路資源不夠，而忽視了交通流如水的特征——事實(shí)上，一條順暢的車道的通行能力，往往可以匹敵兩三條車速不均勻和有各種干擾因素的車道，特別是當(dāng)?shù)缆飞嫌新房跁r(shí)，交通流會(huì)在路口前減速，這種減速會(huì)導(dǎo)致流量的堆積，從而導(dǎo)致車輛外溢，引發(fā)干擾型延誤向上游和周邊擴(kuò)散，所以，路口的直行交通流順暢度的保護(hù)價(jià)值往往會(huì)遠(yuǎn)超增加車道數(shù)量的價(jià)值。

而我們?cè)趥鹘y(tǒng)上，為了減少路口延誤，特別是減少信號(hào)燈延誤，增加綠燈時(shí)的通過(guò)車輛，往往會(huì)先去拓展道路和路口寬度，在路口區(qū)域增加車道數(shù)量，以為這樣就能夠提高通過(guò)效率。而事實(shí)上，這樣做的前提，首先應(yīng)該是直行車道真的不夠用，這就需要測(cè)算通行能力和流量，分辨是因?yàn)樾盘?hào)不合理導(dǎo)致的流量堆積還是流量超過(guò)了車道通行能力的科學(xué)閥值（一條車道一小時(shí)能通過(guò)1900輛車，算些損耗，燈控路口的直行車道一小時(shí)也應(yīng)該能通過(guò)約850輛車），同時(shí)，我們還要考慮因增加路口寬度而拉長(zhǎng)的過(guò)街距離的代價(jià)是否合理，要考慮在增加了車輛因變換車道而帶來(lái)的各種沖突型延誤導(dǎo)致的擁堵搬家問(wèn)題是否可以控制。

目前，我們經(jīng)常會(huì)遇到的一個(gè)典型錯(cuò)誤就是在拓寬的交叉口，缺少漸變段的設(shè)計(jì)，或者漸變段設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，導(dǎo)致路口兩端的直行車道對(duì)不齊，甚至出現(xiàn)在上游入口直行車道多于下游出口車道的情況，比如常見(jiàn)的3進(jìn)2出、4進(jìn)3出的配置，加之右轉(zhuǎn)車輛擠入下游出口車道，上游左轉(zhuǎn)車道對(duì)著下游出口的直行車道等，導(dǎo)致用路人需要在路口里判斷和操作的復(fù)雜度增加，車輛運(yùn)行軌跡不固定，交叉口下游出口段秩序混亂，交通流不順暢，通過(guò)效率降低，事故多發(fā)。

缺陷3：交叉口上游接入車道缺少漸變段和蓄流車道長(zhǎng)度不足，車道主輔功能不分

車輛通過(guò)交叉口前，需要降低車速選擇車道和等候適宜的時(shí)機(jī)通過(guò)路口，這就會(huì)引起車輛排隊(duì)（此時(shí)交通流未必完全停止運(yùn)動(dòng)），排隊(duì)的車輛會(huì)影響后面繼續(xù)駛來(lái)車輛的車速，所以，在交叉口上游需要有主車道和輔助車道的配置，要為尋機(jī)換道而減速和排隊(duì)等候的車輛提供足夠的空間（漸變段和蓄流段），否則就會(huì)引起秩序混亂乃至事故，這就是車道導(dǎo)流線的由來(lái)。在什么位置進(jìn)行這種梳理和調(diào)整車道寬度，都需要專門的流量特征調(diào)查，并要根據(jù)需求設(shè)定車道導(dǎo)流線的長(zhǎng)度。最不應(yīng)該有的設(shè)計(jì)，是不分車道的主輔功能，把交叉口車道布局和信號(hào)配時(shí)錯(cuò)誤導(dǎo)致的擁堵理解成路面不夠?qū)挘缓笸貙挼缆?，把一條直行車道直接變成了轉(zhuǎn)彎車道，導(dǎo)致要直行的車輛無(wú)法選擇操作點(diǎn)進(jìn)行順暢的變道和交織操作，頻繁誘發(fā)路段的延誤擁堵和事故，這個(gè)問(wèn)題不解決，僅僅依靠信號(hào)燈控制和配時(shí)，是無(wú)法真正提高道路通行能力的，結(jié)果甚至?xí)恪?/p>

缺陷4：自行車道過(guò)寬和控制方式粗糙的問(wèn)題

高速運(yùn)動(dòng)的物體，需要的不是超過(guò)自身動(dòng)作幅度寬度的軌道而是運(yùn)動(dòng)軌道外側(cè)的寬容度。機(jī)動(dòng)車如此，自行車亦如此！自行車也是車輛，騎行也是運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，所以也需要識(shí)別視距、運(yùn)動(dòng)軌跡參照坐標(biāo)和車道以及車道外側(cè)的冗余空間；為減少?zèng)_突，自行車也需要排隊(duì)行進(jìn)，而不是一窩蜂地你追我趕，否則在交叉口位置就會(huì)造成多點(diǎn)沖突，增加駕駛?cè)撕万T車人的操作難度，讓危險(xiǎn)系數(shù)大幅度增加。一輛機(jī)動(dòng)車一次遇到一輛自行車做交織，沖突是1×1，遇到兩輛就是1×2，所以不應(yīng)該讓一輛機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)彎時(shí)遭遇1×N的困境，而是做1×1、頂多是1×2的設(shè)置，再多則會(huì)嚴(yán)重影響通行效率，增加事故率。沖突點(diǎn)示意（圖8）。

自行車騎行的基本寬度是0.8米，騎車人需要與路側(cè)障礙物保持一定距離，加之騎行時(shí)會(huì)出現(xiàn)搖擺，所以車道寬度在1.2～1.5米為常見(jiàn)，如果考慮流量很大和兩人并排騎行或者頻繁的超車需要，2.5米的寬度是合適的，而且只要是雙車道配置，路口段就應(yīng)該有車道線，自行車應(yīng)該在車道內(nèi)排隊(duì)行駛，這與田徑賽場(chǎng)的跑道需要畫線，短距離沖刺的項(xiàng)目需要嚴(yán)格遵守跑道邊界的道理是一樣的。

自行車道的存在，也會(huì)導(dǎo)致路口轉(zhuǎn)彎半徑的加大，在這種情況下，有兩種對(duì)策，一種是讓直行自行車與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車提前完成交織換道，一種是考慮設(shè)置彈性柱、標(biāo)線、渠化島等形式約束機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)彎軌跡，保護(hù)自行車（見(jiàn)圖12）。

之所以在路口前提前讓右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車換到最右側(cè)車道的原因，是因?yàn)槁房趦?nèi)的駕駛?cè)蝿?wù)負(fù)荷本身就很重，駕駛?cè)诵枰獙?duì)很多常規(guī)記憶習(xí)慣中建立的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和突發(fā)情況做準(zhǔn)備，所以在路口外提前分擔(dān)一些，將右轉(zhuǎn)的機(jī)非談判壓力提前釋放掉，可以提高車輛在路口里的通過(guò)效率，這對(duì)于各個(gè)方向的交通能力改善都有益處。

交通工程的缺陷，會(huì)導(dǎo)致交通管理困境，進(jìn)而引發(fā)城市居民的出行體驗(yàn)惡化，希望本文的提出的問(wèn)題和解決思路能引起重視。（未完待續(xù)）