Karakush

寧德時代又漲了。

今天寧德時代，在開盤時的小幅震蕩后股價一路上漲，截止至上午收盤，漲幅達到了4.58%，股價已漲至531.8元。

消息面上的原因是，6月28日晚間寧德時代發(fā)布公告稱，已經(jīng)和特斯拉簽訂了供貨框架性協(xié)議，約定從2022年1月至2025年12月向特斯拉供應(yīng)鋰電池。

這則協(xié)議其實是對去年2月的供貨協(xié)議做的延長。老協(xié)議里的供貨時間是從2020年7月到2022年6月，共計兩年；而現(xiàn)在前后約五年半。

二級市場的歡愉是可以理解的。

此次延長，是“試用”一年之后的決策，說明用戶體驗挺好。去年國產(chǎn)Model 3開始搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池之后，大幅削低成本，給到了車型以無情的降價空間，可以說是特斯拉銷量抬升的關(guān)鍵原因。經(jīng)過經(jīng)驗驗證的想象和理性最具殺傷力：便宜又大碗、安全還穩(wěn)定，買它。

另外，五年是一樁長約。要是一個俱樂部或經(jīng)紀公司和某某球星藝人續(xù)個長約，可是要上熱搜的，時間是甲乙雙方都要承擔(dān)的風(fēng)險。流年可笑擲，窗口不我待，放在電池市場亦如是。五年之約，不僅表示認可你是績優(yōu)股，還期待你是潛力股。

并且值得注意的是，續(xù)簽的合同沒有再出現(xiàn)china字眼，或許是說合作還會沖出中國走向全球。

就像公告里說的，這是特斯拉對寧德時代產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)能力的進一步認可。

不過，股價竄這么高，或許是出乎一些朋友的意料的。

今年以來，寧德時代的股價已經(jīng)累計上漲超44%。尤其自5月底其市值首次站上一萬億，成為國內(nèi)新能源概念和A股市場中唯一一支科技萬億股，斷層式領(lǐng)先其他同行；而此間寧德時代仍在增長，累計漲幅達17%。

技術(shù)性調(diào)整倒是無傷大雅的。一般這種情況，大龍頭通常會略略回調(diào)，資金更積極地涌入二三線，畢竟好標(biāo)的不少，天花板挑高也利于后起之秀有更明確的股價判斷。

但如果你多看產(chǎn)經(jīng)新聞，則會產(chǎn)生人間迷惑：寧德時代不是要完了么？業(yè)界看衰者也不在少數(shù)，一說板塊泡沫太多，二說成長后勁不夠，并且理由舉證充足：隨著車企紛紛自建電池工廠，并且自建趨勢越發(fā)普及，電動車增長帶來的動力電池紅利不再由電池企業(yè)專享。

寧德時代會被時代拋棄。

這還是值得辯一辯的

現(xiàn)象是這么個現(xiàn)象：實力車企多少都在彰顯自產(chǎn)電池的規(guī)劃。他們在轟轟烈烈地建設(shè)電池工廠，增加GWh產(chǎn)能，投資電池企業(yè)。

比如今年3月，大眾集團披露到2030年將在歐洲投建6座年總產(chǎn)能達到240GWh的超級電池廠。而在中國市場，大眾集團則入股電池公司國軒高科。

越是在電動化轉(zhuǎn)型上激進的巨頭，在中國的步伐就越快。

比如奔馳從2012年起就陸續(xù)在全球三大洲七個城市布局了9個電池工廠，用于支持未來年產(chǎn)50萬臺新能源汽車，其中一個在北京亦莊，從2019年起就在為EQC生產(chǎn)電池；去年也通過旗下子公司入股電池公司孚能科技。

寶馬在沈陽的動力電池中心二期也在去年開業(yè)。這是寶馬全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中首個投產(chǎn)的最先進的第五代動力電池工廠，為iX3提供配套。

國內(nèi)車企，比如吉利5月在贛州開建電池項目，年產(chǎn)能42GWh。此前集團旗下就成立了兩家威睿做電池包；還直接持有山東衡遠新能源（已有落地的產(chǎn)能在自我供貨了）、間接持有孚能科技的股權(quán)。

而長城旗下也有自己孵化的蜂巢能源，現(xiàn)在已經(jīng)分拆獨立運營。他們在2019年底在常州啟動第一家電池工廠，計劃到2025年在中國和歐洲幾家工廠的總年產(chǎn)能達到100GWh。

如果篇幅允許，我還能再說幾屏。自建的狂歡讓業(yè)界不少朋友非常興奮，認為是車企的必然趨勢。自產(chǎn)自銷形成一個通吃的商業(yè)閉環(huán)，聽上去就像永動機一樣不愁溫飽。相形之下，諸如寧德時代這樣的專業(yè)動力電池供應(yīng)商，便會增長后勁不足，長期前景不容樂觀——大概率就不是汽車業(yè)內(nèi)的朋友會說的話。

在這個自建電池廠的潮流里，是有一些特色讓人相信：專業(yè)不死。

其一，大量車企選擇與專業(yè)電池公司合資合作的模式進行“自建”。比如包括上汽、廣汽、東風(fēng)的動力電池項目，都是通過和寧德時代成立某某時代的合資公司合作建設(shè)。比起直接采購，在規(guī)模效應(yīng)跟上后會比較便宜，前提是吃得起投入成本，合作建廠也還是很貴的——雖然比起單獨下場，投入和風(fēng)險都小得多。

其二，那些決心下場的朋友，也并不排他。比如6月初，長城就和寧德時代簽署了十年的長期戰(zhàn)略框架協(xié)議。而在去年，吉利和寧德時代合資的時代吉利也公告將在宜賓投建動力電池項目。

兩手抓，兩手都不耽誤。迪斯也曾解釋，在國軒高科之外，大眾同時與寧德時代保持大量的合作。大眾引入中國市場的第一批電動車產(chǎn)品，從南北大眾的ID.4到ID.6，都采用的是寧德時代的電池。兼容并蓄，就是為了取得更多的電池來源。

比起宏大的能源愿景，車企的當(dāng)務(wù)之急，是速效解決自己的電池供應(yīng)。眼下的主要矛盾是，日益增長的電池產(chǎn)能，無法滿足車企指數(shù)級膨脹的生產(chǎn)需求。馬斯克曾預(yù)測，即使其電池供應(yīng)商以最大速度發(fā)展，預(yù)計在2022年及以后電池供應(yīng)仍面臨嚴重短缺。旗下預(yù)定今年內(nèi)交付的Semi純電動卡車因為電池供應(yīng)又要延宕。

在國內(nèi)，今年以來，新一輪造車潮疊加老車企奮力轉(zhuǎn)型，也使得上游水追不上下游浪。尤其是寧德時代這樣的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，本身就不足。3月，李斌就曾表示，受限于電池供應(yīng)，蔚來月交付只能達到7500臺，特別是100度電池，要到7月才能達到預(yù)期。

供應(yīng)鏈安全成為車企的困境，也成為迫切自建的原因。有家業(yè)的車企，在面臨供應(yīng)鏈壓力時，至少還可能通過自身努力優(yōu)先保障部分產(chǎn)品線。

同理，一些實力車企還會再向上去買鋰礦、鈷礦等等關(guān)鍵礦源，也是出于保障供應(yīng)安全的目的。倒并不會有人擔(dān)心礦廠沒有業(yè)務(wù)可干。

即便不考慮電池荒，在和供應(yīng)鏈的日常博弈之間，車企也能稍微從容一些。電動車電池占整車成本超過四成，是決定產(chǎn)品定價的關(guān)鍵部件。不過目前來看，按期/優(yōu)先拿貨的安全需求要更大于議價權(quán)。技術(shù)上來說，電池有硬成本。電池企業(yè)并非把握一切的辛迪加，也是在自己的競爭格局和供需格局里斡旋的生存者。所以短期內(nèi)的議價空間不大，但對優(yōu)質(zhì)電池先上車先推出市場更敏感。

無論電池荒會不會演變成一個長期問題，都說明市場容量太大，合作方式也很多元。

專業(yè)的回歸專業(yè)

從中長期而言，個人意見是，車企有布局電池的必要，但并沒有再造一個寧德時代的必要。

有一種說法是，電池門檻極高，不是車企想做就能做的。我個人是不太贊成如此淺薄的論斷。

畢竟也有像特斯拉這樣的企業(yè)，已經(jīng)宣布會打造一個全新的“超級電池工廠”，自負設(shè)計、生產(chǎn)、甚至電極材料等等（當(dāng)然屆時也依舊會向合作的電池企業(yè)采購）。重點是，基于收購和研發(fā)，不是不可能。是企業(yè)使命和商業(yè)邏輯，要求它這么做。

也正是從商業(yè)邏輯的層面出發(fā)，大部分車企有自己該做的事。

其“必要性”在于，通過自建電池工廠，理解電池研發(fā)、生產(chǎn)、工藝、流程，才能更好地向電池廠提出需求。對車企而言，一個占到整車成本四成的部件不能是個黑箱部件。就像過去做燃油車不掌握發(fā)動機技術(shù)，抄都懶得抄的朋友，已經(jīng)很少還留在世上了。

而“非必要性”則在于，麻煩尊重一下產(chǎn)業(yè)分工和規(guī)律常識。一百多年的工業(yè)史，并不是頭一回出現(xiàn)新技術(shù)，車企并沒有發(fā)展成全鏈全能的托拉斯，行業(yè)內(nèi)還是分化出了主機廠和供應(yīng)商的角色，他們相互參與研發(fā)設(shè)計，但是又保持涇渭分明，博世、大陸、采埃孚等供應(yīng)商集團負責(zé)技術(shù)和零部件，車企的價值則在于全產(chǎn)業(yè)鏈整合。

一個維持鏈條互相尊重的點在于，由專業(yè)承擔(dān)了技術(shù)試錯成本。

比如動力電池技術(shù)，發(fā)展到今天，仍處在不可知論的快速發(fā)展階段，有非常多元的技術(shù)路線。幾年前江湖上傳說全村的希望是石墨烯，今年大家都賭上自己的榮譽奔赴固態(tài)電池，你以為三元鋰電池已經(jīng)成為市場長續(xù)航的唯一解，被它干掉的磷酸鐵鋰又在回魂。

迭代極快，并且還不是線性的。哪一頭將是未來的發(fā)展方向，就連寧德時代都不敢賭，所以它選擇全都要。車企硬要去攤這個賭注，是傻氣的。

其次是研發(fā)成本有個優(yōu)先級。

對于車企而言，電池還是一個跨行業(yè)務(wù)，兩者對應(yīng)的基礎(chǔ)學(xué)科很不同，一個是電化學(xué)，一個是機械工程——以后就該是電氣工程和計算機了。無論如何，不是不能做，但是注定要付額外的學(xué)費。

即便單押某一路線進行能量密度和成本的攻堅，目前業(yè)界老大難問題是材料科學(xué)。

比如負極材料，以往業(yè)內(nèi)大多采用石墨，其能達到的電池能量密度為270Wh/kg，越來越不能滿足續(xù)航期望；于是硅基被認為是替代品，預(yù)計2-5年后量產(chǎn)落地電池能量密度可以達到300Wh/kg；現(xiàn)在寧德時代正在著力解決鋰金屬作為負極的技術(shù)瓶頸，預(yù)計5-10年后能夠量產(chǎn)落地固態(tài)鋰金屬電池能量密度可以達到350Wh/ kg，預(yù)計10年以后液態(tài)鋰金屬電池能量密度可以達到400Wh/kg。

這是基于研發(fā)能力才能有的預(yù)計。根據(jù)2020年報顯示，寧德時代的研發(fā)人員數(shù)量達到5592人，有人曾夸張地形容，其幾乎囊括了中國所有做電池的博士。截至去年底，寧德時代共擁有2969項境內(nèi)專利及348項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計3454項。

車企如果要追上這樣的積淀，不是不能挖，不是不能高薪挖。但是為了轉(zhuǎn)型，近年來車企長期處于割肉裁員、降本增效的狀態(tài)。錢不夠，要花的地方倒挺多。基本上業(yè)內(nèi)對汽車競爭的判斷是智能化，車企需要自建包括自動駕駛在內(nèi)的技術(shù)團隊。相比電池這塊已經(jīng)初步形成分工的領(lǐng)域，智能或許才是傳統(tǒng)車企更迫切需要補上的短板。

同時，也是出于整體資源優(yōu)化配置的考慮。如果一個資源，包括人力、稀有金屬、土地、錢等等，在一家企業(yè)能輸出更多的能量，就不要勉強自己用愛發(fā)電了。讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，在這種方針之下，我們已經(jīng)成功在十年內(nèi)讓電池成本下降了近九成。

所以長期來看，車企會逐漸從資本熱、電池?zé)嶂欣潇o下來，把資源集中到更高效的領(lǐng)域。擺在寧德時代面前的問題，不是需求不足，反而是產(chǎn)能跟不上。目前他們已經(jīng)有69.1GWh的產(chǎn)能，并正在建設(shè)77.5GWh的產(chǎn)能。6月初，有路透社報道他們還可能在上海建設(shè)一個80GWh的工廠，估算能夠為大約80萬輛電動車供電。

相信市值又要漲了。