□ 民航華北空管局 張進(jìn)穩(wěn)/文

近年來(lái)，隨著我國(guó)民航事業(yè)的高速發(fā)展，航班延誤現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，改善民航服務(wù)質(zhì)量迫在眉睫。為了踐行“發(fā)展為了人民”的行業(yè)理念，提升真情服務(wù)意識(shí)，民航局把航班“正?！碧嵘胶汀鞍踩蓖戎匾奈恢?，建立健全以航班正常為核心的服務(wù)管理體系。本文立足我國(guó)民航航班正常性現(xiàn)狀，從天氣、航班時(shí)刻、其他空域用戶以及空管等多角度深入剖析了航班延誤的原因，重點(diǎn)選擇備受關(guān)注的航空管制原因進(jìn)行探討，給出提升航班正常率的空管系統(tǒng)應(yīng)對(duì)措施。

國(guó)內(nèi)航班正常性現(xiàn)狀

航班正常率是衡量民航運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。近些年來(lái)，民航發(fā)展勢(shì)頭迅猛，航班量持續(xù)走高，給航班正常性工作帶來(lái)了非常大的挑戰(zhàn)。據(jù)空域發(fā)展報(bào)告統(tǒng)計(jì)，從2011年到2020年十年間，我國(guó)旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)率達(dá)10.53%，保障架次年均增長(zhǎng)率4.9%，2020年，廣州白云機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量首次超過(guò)美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，位居世界第一。而相比之下，近10年航路航線總里程年均增長(zhǎng)率僅為3.5%，起降架次、旅客運(yùn)輸量和民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量年均增長(zhǎng)率均高于航路航線里程增長(zhǎng)率，空域資源增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)趕不上航班量增長(zhǎng)速度，空域資源緊缺直接帶來(lái)空中交通流運(yùn)行效率降低，進(jìn)而造成航班正常率下降，降低了旅客出行體驗(yàn)和民航服務(wù)質(zhì)量。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，高鐵對(duì)民航的分流作用日漸凸顯，民航各部門深刻認(rèn)識(shí)到提升服務(wù)質(zhì)量將成為搶奪市場(chǎng)的重要抓手。因此，民航局先后從政策層面和多方協(xié)同決策應(yīng)用出發(fā)，改善服務(wù)質(zhì)量，提高航班正常性。從政策層面來(lái)看，民航局加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，不斷完善航班正常政府監(jiān)督管理體系，先后發(fā)布《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》、《航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》、《2019年航班正?？己酥笜?biāo)和調(diào)控措施》等政策措施，通過(guò)“控總量，調(diào)結(jié)構(gòu)”政策，對(duì)航班放行正常率低于某一水平的機(jī)場(chǎng)，給予收回時(shí)刻等懲罰措施，促使機(jī)場(chǎng)和航空公司提高航班正常率。從協(xié)同決策應(yīng)用來(lái)看，2009年，民航華北空管局率先提出創(chuàng)建首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委，協(xié)同機(jī)場(chǎng)、航空公司等多家單位，協(xié)同解決所有非常態(tài)運(yùn)行問(wèn)題。2010年，民航華北地區(qū)率先啟動(dòng)多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行系統(tǒng)的開(kāi)放和建設(shè)（簡(jiǎn)稱CDM系統(tǒng)），通過(guò)系統(tǒng)計(jì)算起飛時(shí)間，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，打破信息孤島，實(shí)現(xiàn)信息共享，減少機(jī)上等待時(shí)間，提高航班正點(diǎn)率。2013年，華北地區(qū)CDM系統(tǒng)成效得到民航局、民航局空管局認(rèn)可，在全國(guó)7個(gè)地區(qū)空管局開(kāi)始全面建設(shè)。2018年，全國(guó)流量管理系統(tǒng)建設(shè)正式啟動(dòng)，目前已在部分地區(qū)空管局上線運(yùn)行。

在民航局、航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等多部門的不斷努力下，我國(guó)民航運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高，航班正常率逐年攀升，2018～2020年連續(xù)3年超過(guò)80%。2020年受疫情影響，民航業(yè)受到?jīng)_擊，大量航班取消，機(jī)場(chǎng)保障容量、航路容量較往年富裕，航班正常率明顯提升，2020年達(dá)到88.52%，比“十二五”末提升20個(gè)百分點(diǎn)（見(jiàn)圖1）。

圖1：我國(guó)2011～2020年航班正常率變化情況

導(dǎo)致航班不正常的原因分析

根據(jù)2012年民航局印發(fā)的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，導(dǎo)致航班不正常的原因主要有：天氣、航空公司、流量、航班時(shí)刻安排、其他空域用戶、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全等十二大主要原因，其中，天氣、其他空域用戶、航空公司是影響航班延誤排名前三的主要原因（見(jiàn)表1）。

表1：我國(guó)航班延誤原因分類占比

從上述民航局空管局統(tǒng)計(jì)的航班延誤原因來(lái)看，天氣、其他空域用戶等其他不可抗拒因素導(dǎo)致的航班延誤占總航班延誤的比例高達(dá)80%左右，其次是由于航空公司自身組織管理問(wèn)題導(dǎo)致的航班延誤，占比在15%以上。首先是天氣原因。這里的天氣包括出發(fā)地、目的地以及航路航線上的天氣。當(dāng)出現(xiàn)異常天氣后，航班需要偏離航路進(jìn)行大面積繞飛，甚至盤旋等待，直接帶來(lái)航班延誤。遠(yuǎn)程飛行的航班由于航油有限，會(huì)導(dǎo)致航班備降。其次是其他空域用戶。由于我國(guó)空域管理體制的特殊性，民航只擁有空域的使用權(quán)，民航空管只對(duì)劃設(shè)的航路航線進(jìn)行指揮。當(dāng)其他空域用戶進(jìn)行一般活動(dòng)時(shí)，通常會(huì)關(guān)閉某些臨時(shí)航線、對(duì)主用航路航線進(jìn)行高度限制、在航路航線外劃定禁區(qū)或限制區(qū)等，甚至?xí)P(guān)閉航路航線。相關(guān)管制單位會(huì)依據(jù)其他空域用戶活動(dòng)時(shí)間和范圍，對(duì)附近管制區(qū)域進(jìn)行流量限制，由于可用高度層、空域受限，管制單位只能靠降低航空器數(shù)量來(lái)確保安全。再次是航空公司。分析航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`發(fā)現(xiàn)，主要發(fā)生在國(guó)內(nèi)小型航空公司身上，因自身服務(wù)能力有限導(dǎo)致航班延誤占比較高，國(guó)航、東航、南航等大型航空公司因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比相對(duì)較低。

從國(guó)內(nèi)22個(gè)時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)的延誤原因來(lái)看，除天氣、其他空域用戶、航空公司原因外，在西安、天津、昆明、長(zhǎng)沙、大興、武漢等大型機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻安排也是一個(gè)導(dǎo)致航班延誤的主要原因，占比達(dá)到5%左右（見(jiàn)圖2）。

圖2：2019年12月時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航班延誤原因分類

對(duì)于“空管原因”造成的航班延誤，民航局給出了責(zé)任界定依據(jù)，即：空管部門的人為差錯(cuò)、設(shè)備故障、未及時(shí)提供或提供有誤的氣象和航行情報(bào)的服務(wù)信息，以及實(shí)際運(yùn)行超過(guò)空管保障能力造成的航班延誤，均算空管原因。雖然空管原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比很低（見(jiàn)圖3），然而事實(shí)上，多數(shù)情況下，旅客從機(jī)上廣播中了解到的延誤原因，除了天氣原因外幾乎都是航空管制，也就是空管原因。這主要是空管行業(yè)在保障空中交通運(yùn)輸鏈條所處的地位決定?？展茏鳛橹苯又笓]對(duì)空運(yùn)行的業(yè)務(wù)單位，同時(shí)也是各類數(shù)據(jù)信息的匯集、加工和發(fā)布單位。占比較高的天氣、其他空域用戶等不可抗拒因素造成的空中交通流受限，通常都是空管單位第一時(shí)間獲知并發(fā)布，因此被外界歸為“空管原因”。

圖3：2020年8～12月因空管原因?qū)е碌牟徽：桨嗾急?/p>

空管系統(tǒng)提高航班正常性的應(yīng)對(duì)措施建議

從上述的分析中，我們可以看到，導(dǎo)致航班延誤主要有航空公司、空管以及機(jī)場(chǎng)保障等多方面的原因。治理延誤的根本原因就是開(kāi)源節(jié)流，在確保安全的前提下，做到容流匹配的最大化。深化空域融合、增加空域使用資源、新技術(shù)運(yùn)用等就是開(kāi)源，民航局控總量、設(shè)置時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)就是節(jié)流，空管的流量管理系統(tǒng)就是做容流匹配。因此，雖然前面提到的導(dǎo)致延誤的很多原因不是空管原因，但由于空管是民航運(yùn)行的關(guān)鍵和龍頭，最終的實(shí)效還要由空管來(lái)落實(shí)。

一是持續(xù)深化空域管理體制改革。前面提到，中國(guó)民航只擁有空域的使用權(quán)，而由于空域管理體制，民航可用空域相對(duì)較少，空域資源分配不平衡，限制了民航的發(fā)展。對(duì)比美國(guó)，85%的空域資源由美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）負(fù)責(zé)管理。俄羅斯由國(guó)家空中交通管理公司負(fù)責(zé)整個(gè)國(guó)家的空域管理，在這個(gè)空域飛行的各類航空器都受其管理。在歐洲，空域被認(rèn)為是一個(gè)統(tǒng)一體，按照每天的飛行計(jì)劃，根據(jù)用戶需要對(duì)其進(jìn)行分配。對(duì)比國(guó)內(nèi)外空域管理體制，我國(guó)應(yīng)深入實(shí)施空域融合發(fā)展戰(zhàn)略，推動(dòng)空域管理體制改革，重新規(guī)劃空域類別，統(tǒng)籌分配空域資源，構(gòu)建靈活的空域使用機(jī)制，一方面實(shí)現(xiàn)空域現(xiàn)代化管理，另一方面促進(jìn)深度融合，提高空域使用效率。

二是全面提高空管運(yùn)行保障能力。一方面，要不斷加強(qiáng)空管與外單位的協(xié)同聯(lián)動(dòng)。充分發(fā)揮空管在運(yùn)管委中的領(lǐng)頭協(xié)調(diào)作用，實(shí)現(xiàn)民航大數(shù)據(jù)共享，提升信息傳遞的準(zhǔn)確率和時(shí)效性；提高氣象預(yù)報(bào)服務(wù)能力，為航空公司調(diào)整運(yùn)行方案留出充足的時(shí)間；協(xié)助航空公司編制合理的飛行計(jì)劃，協(xié)助民航相關(guān)部門制定合理的航班時(shí)刻，確保資源有效利用，解決好航班流量高峰期帶來(lái)的延誤問(wèn)題。另一方面，要不斷挖掘空管自身的巨大潛力。提升空管應(yīng)急處置能力，科學(xué)把握運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)縮小雷達(dá)管制水平間隔并實(shí)驗(yàn)運(yùn)行；完善雷雨繞飛空管保障方案及航班備降保障工作程序，規(guī)范流量控制程序等系列措施，在不降低安全運(yùn)行水平的前提下提高運(yùn)行效率；強(qiáng)化技術(shù)手段支撐，加速推進(jìn)全國(guó)流量管理系統(tǒng)的使用。今年5月，全國(guó)流量管理系統(tǒng)正式上線運(yùn)行，其一體化運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，為我國(guó)現(xiàn)代化和高效型的流量管理體系建設(shè)提供了實(shí)施基礎(chǔ)，促進(jìn)了流量管理運(yùn)行模式由分布式到一體化、由單層次到立體化、由局部管理到全局統(tǒng)籌、由傳統(tǒng)的流量控制到現(xiàn)代化流量管理的轉(zhuǎn)變。目前，華東空管局、華北空管局和中南空管局均已完成上線運(yùn)行，未來(lái)，將對(duì)全國(guó)各地區(qū)空管部門協(xié)同運(yùn)行、提升全國(guó)民航航班正點(diǎn)率起到重要的推動(dòng)作用。

三是推動(dòng)空管設(shè)備自主創(chuàng)新發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，新基建不斷賦能傳統(tǒng)行業(yè)。2018年，民航局提出“四強(qiáng)空管”的建設(shè)目標(biāo)把貫徹落實(shí)創(chuàng)新發(fā)展理念融合到推動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展中。“十三五”期間，民航空管歷經(jīng)大發(fā)展、大建設(shè)、大變革的關(guān)鍵時(shí)期，以北京為例，2019年，隨著大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式投運(yùn)，“一市兩場(chǎng)”運(yùn)行新格局全面形成。對(duì)標(biāo)“四強(qiáng)空管”建設(shè)要求，空管高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)A-SMGCS、盲降三類B降落和HUD75米起飛、DMAN、AMAN等新技術(shù)全面實(shí)施，有效提升了空管的智能化水平，提高了民航運(yùn)行效率。為了提高民航業(yè)整體航班正常性，新基建設(shè)施應(yīng)持續(xù)向中小型機(jī)場(chǎng)下沉，不斷擴(kuò)大A-CDM系統(tǒng)、T-CDM協(xié)同運(yùn)行、大數(shù)據(jù)分析、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)行李保障系統(tǒng)、北斗星基增強(qiáng)系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用范圍。推進(jìn)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、微波輻射計(jì)、平流霧探測(cè)系統(tǒng)等新技術(shù)應(yīng)用，提升重要天氣探測(cè)能力。推進(jìn)管制飛行員數(shù)據(jù)鏈路通信（CPDLC）的技術(shù)應(yīng)用，推廣S模式雷達(dá)、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)（ADSB）在自動(dòng)化系統(tǒng)中的應(yīng)用，用技術(shù)手段提升安全裕度和航班正常性。

航班正常性作為衡量民航服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)，已然成為驅(qū)動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素。提高航班正常性，不斷提升旅客出行的滿意度，是全體民航人共同的目標(biāo)，更是民航空管人的使命和重任。本文提出的相關(guān)建議，正是從空管角度出發(fā)，挖掘內(nèi)部潛力，探索提高航班正常性的方法和措施。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，這項(xiàng)工作仍需要行業(yè)內(nèi)外的深度合作，以及國(guó)家層面的政策支持。