徐 菱，丁小東，陳 佳，劉 卿，江文輝

（1.西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

0 引言

軌道交通產(chǎn)業(yè)是改善民生環(huán)境的重要支撐，是我國大力支持發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)?！吨袊圃?025》(國發(fā)[2015]28號)、《中國制造2025四川行動》(川府發(fā)[2015]53號)等相關(guān)政策規(guī)劃均明確提出軌道交通產(chǎn)業(yè)是需要突破發(fā)展的重點領(lǐng)域。成都作為西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，其軌道交通產(chǎn)業(yè)目前已基本實現(xiàn)科技研發(fā)、勘察設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造、運營維護等產(chǎn)業(yè)鏈各領(lǐng)域的全覆蓋。據(jù)統(tǒng)計，2019年成都軌道交通裝備制造業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入285.2億元，同比增長8.8%；服務業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入168.3億元，同比增長15.7%，總體呈現(xiàn)快速發(fā)展的良好態(tài)勢。雖然成都軌道交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈已具雛形，但仍然面臨著生態(tài)圈能級不高、整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模較低、科技成果轉(zhuǎn)化率低、核心企業(yè)數(shù)量不足等困境，制約整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，需要對成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平實施系統(tǒng)性的評價，識別出阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心因素，助推產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。所謂競爭力水平，通常是指某一競爭主體(如國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)等)在產(chǎn)品質(zhì)量或生產(chǎn)力等方面，表現(xiàn)出優(yōu)于競爭對手的能力或占據(jù)、開拓市場和可持續(xù)發(fā)展的能力，因而研究將軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平描述為軌道交通產(chǎn)業(yè)在特定區(qū)域呈現(xiàn)出開拓市場、占據(jù)市場及可持續(xù)發(fā)展等多方面的能力。

近年來，關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)研究主要集中在定性和定量兩方面。在定性研究方面，魏運等[1]基于軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的特征，提出軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)層次，并針對產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)存在的問題給出相關(guān)建議。鄭歡歡[2]利用SOWT分析方法，探討大連市軌道交通裝備制造業(yè)內(nèi)部條件、外部環(huán)境以及未來的發(fā)展戰(zhàn)略。喻晶[3]分析軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成及其投資比例，并結(jié)合青島軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，分析其存在的問題與發(fā)展路徑。陳明忠等[4]以長三角地區(qū)為例，剖析該區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況與產(chǎn)業(yè)升級態(tài)勢。在定量研究方面，張勝等[5]以成都中鐵軌道交通科技產(chǎn)業(yè)園為例，運用層次分析法構(gòu)建軌道交通創(chuàng)新服務平臺績效指標體系和評估模型。薛鋒等[6]選取控制力、發(fā)展能力和經(jīng)濟效益3個方面建立指標體系，利用灰色聚類方法完成對軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的評價。雷艷紅等[7]利用Logit模型構(gòu)建新建軌道交通產(chǎn)業(yè)集群市場占有率模型，結(jié)果顯示該模型可以應用于新建軌道交通產(chǎn)業(yè)集群市場占有率分析。黃倩等[8]基于改進PageRank算法研究成都軌道交通產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的相關(guān)問題。薛亮等[9]基于PSR模型與博弈組合賦權(quán)的方法，對我國6個主要城市的軌道交通運營水平進行評價研究。在此，以成都為例，運用加權(quán)求和多指標綜合評價模型，分別從時間差異和指標體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)差異的視角，對成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平進行綜合評價。

1 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價指標體系構(gòu)建

1.1 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

軌道交通產(chǎn)業(yè)是成都規(guī)劃發(fā)展的重點領(lǐng)域之一，擁有以中車成都機車車輛有限公司、新筑路橋機械股份有限公司為代表的300余家軌道交通企業(yè)，是全國第五大軌道交通零部件配套基地，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較好。同時，成都軌道交通產(chǎn)業(yè)已具備集“科技研發(fā)、勘察設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造、運維服務、后市場延伸”于一體的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展優(yōu)勢，形成“一校一總部三基地”的空間布局(“一?！敝肝髂辖煌ù髮W，“一總部”指金牛科技服務產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，“三基地”指天府智能制造產(chǎn)業(yè)園、新都現(xiàn)代交通產(chǎn)業(yè)功能區(qū)和蒲江川藏鐵路維運生活新城)，生態(tài)圈格局初見雛形，是全國軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈條最齊備城市之一。另外，成都還擁有包括軌道交通國家實驗室在內(nèi)的13個國家級科研平臺、36個省部級科研基地以及眾多企業(yè)研發(fā)基地；依托西南交通大學、四川大學、電子科技大學等一流高校培養(yǎng)大量科技研發(fā)和創(chuàng)新型人才；積極建立包括國家軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟、成都軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院等實用技術(shù)研發(fā)和孵化機構(gòu)，實現(xiàn)產(chǎn)學研用的良性互動。

總體來說，成都軌道交通產(chǎn)業(yè)具有良好發(fā)展基礎(chǔ)和可觀發(fā)展前景，但還存在產(chǎn)業(yè)規(guī)模較低、產(chǎn)業(yè)鏈融合不夠、核心企業(yè)數(shù)量不足等問題，影響了整個軌道交通產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

1.2 評價指標體系構(gòu)建

遵循科學性、系統(tǒng)性、可比性、動態(tài)和靜態(tài)相結(jié)合、全面與重點相結(jié)合、可獲取與可量化等原則，構(gòu)建成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價指標體系，包含目標層、一級指標和二級指標3個層次，其中一級指標由5個指標構(gòu)成，二級指標由27個指標構(gòu)成。成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價指標體系如表1所示。

表1 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價指標體系Tab.1 Competitiveness evaluation index system of Chengdu rail transit industry

一級指標產(chǎn)業(yè)規(guī)模競爭力B1、全產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)完備性競爭力B2和產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈建設(shè)狀況B4反映成都發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的硬實力。其中，指標B1反映成都軌道交通產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟、生產(chǎn)與從業(yè)人員的現(xiàn)狀，是評估成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力現(xiàn)狀最直接的指標，通過6個二級指標測度；指標B2是基于軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的特點提出的，用來刻畫全產(chǎn)業(yè)鏈的完備性和發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的廣度，通過7個二級指標測度；指標B4反應軌道交通產(chǎn)業(yè)功能區(qū)建設(shè)狀況，產(chǎn)業(yè)功能區(qū)(或產(chǎn)業(yè)園)是發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的重要載體，能夠整合產(chǎn)業(yè)鏈的資源，促進產(chǎn)業(yè)融合，加快產(chǎn)學研用的一體化發(fā)展，通過5個二級指標測度。

一級指標產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境競爭力B3和產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策環(huán)境支撐力B5刻畫成都發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的軟實力。其中，指標B3刻畫成都發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新維度與成果轉(zhuǎn)化/孵化利用維度，通過5個二級指標測度；指標B5反映發(fā)展軌道產(chǎn)業(yè)的政策支撐，政策環(huán)境支撐力越高，表明地區(qū)對軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展支持度越高，進而產(chǎn)業(yè)提升越快，通過4個二級指標測度。

2 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價方法

為了更加科學地對成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平進行評價，研究層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)與熵權(quán)法，以共同確定指標的權(quán)重。

2.1 熵權(quán)法確定客觀權(quán)重

熵權(quán)法依據(jù)各項指標提供信息量的大小來確定權(quán)重，是一種客觀的權(quán)重法，具體步驟如下。

（1）原始數(shù)據(jù)的無量綱化處理，采用極大值標準化對原始數(shù)據(jù)進行處理，計算公式為

式中：aij為標準化后的指標數(shù)值；xij為第i項指標在第j個年份的原始數(shù)據(jù)值；max (xi)為第i項指標的最大值；m和n分別為用來索引二級評價指標的個數(shù)、年份數(shù)。

（2）建立標準化指標數(shù)據(jù)關(guān)系矩陣A，計算公式為

（3）確定第i個指標的熵值Ei，計算公式為

式中：fij為第i項指標在第j個年份的指標值的比重，如果fij= 0，則fijlnfij= 0。

（4）確定評價指標i(i= 1，2，…，m)的權(quán)重W1i，計算公式為

2.2 層次分析法確定主觀權(quán)重

層次分析法是一種常用的主觀權(quán)重標定方法，需要向有經(jīng)驗的專家發(fā)出咨詢函來確定指標的權(quán)重，具體步驟如下。

（1）判斷矩陣構(gòu)建。根據(jù)表1所示的評價指標體系的層次結(jié)構(gòu)，將同一層級的指標劃分為若干組，通過向行業(yè)專家、學者和管理人員發(fā)放問卷，采用兩兩比較法，分別對隸屬于同一組的指標進行相對重要性標識，采用1-9比率標度法完成。以一級指標為例，構(gòu)建判斷矩陣B= (bij)5×5，其中bij為指標i與指標j重要性比較結(jié)果。一級指標層判斷矩陣如表2所示。

表2 一級指標層判斷矩陣Tab.2 Judgment matrix for the first-grade index layer

（2）特征向量計算。計算判斷矩陣B每一行元素乘積，記為，結(jié)果為(M1，M2，M3，M4，M5) = (1/30，120，3/2，12，1/72)；然后計算Mi的5次方根，記為，計算可得= (0.506 5，2.605 2，1.084 5，1.643 8，0.425 1)T；對向量進行歸一化處理，，可 以 得 到w= (w1，w2，w3，w4，w5)T= (0.080 8，0.415 8，0173 1，0.262 4，0.067 9)T，這里w為特征向量，即各個指標的權(quán)重向量。

（3）判斷矩陣的最大特征根計算。記(Bw)i為向量Bw的第i個分量，則判斷矩陣的最大特征根，計算可得λmax= 5.19。

（5）層次總排序。在完成各級指標的相對權(quán)重計算后，需要確定各級指標相對于目標層的總體權(quán)重，即進行層次總排序。具體計算方法為將每層各指標的權(quán)重與其上層指標權(quán)重的乘積，作為每層各指標層次總排序，標記為W2i(i= 1，2，…，m)。

2.3 基于AHP-熵權(quán)法的組合權(quán)重確定

記Wi為基于AHP-熵權(quán)法確定的二級指標的組合權(quán)重，可以通過優(yōu)化下述目標函數(shù)得到

式中：Z為最小信息商模型的目標函數(shù)。

利用拉格朗日乘子法，求解上述優(yōu)化問題可得

2.4 競爭力水平評價

成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平綜合度量數(shù)值的測量，可以通過指標組合權(quán)重與相應得分加權(quán)求和獲得，即采用加權(quán)求和多指標綜合評價模型來量化軌道交通產(chǎn)業(yè)的競爭力水平，獲得各個二級指標、一級指標各年度相應的競爭力水平績效得分，計算公式為

3 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價分析

3.1 組合權(quán)重計算

成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平評價指標體系包含27個二級指標的數(shù)據(jù)，其中指標C1~C24為定量化的數(shù)據(jù)指標，參考年度報告或官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)，其中部分指標數(shù)據(jù)在部分年份缺失，可以根據(jù)前后年份的數(shù)值及增長率測算。指標C25~C27為定性化數(shù)據(jù)類型，數(shù)據(jù)的采集利用專家賦分的方式獲得。

基于已采集到的2015—2019年各二級指標原始數(shù)據(jù)，利用上述權(quán)重確定方法可以計算得到指標的組合權(quán)重?；贏HP-熵權(quán)法的指標組合權(quán)重如表3所示。

表3 基于AHP-熵權(quán)法的指標組合權(quán)重Tab.3 Combined weight of evaluation indexes based on AHP-entropy weight method

3.2 競爭力水平時間差異分析

基于時間差異視角分析2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)整體競爭力水平的演變狀況，2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平如表4所示。由表4可知，2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)的競爭力水平整體呈現(xiàn)上升趨勢，由2015年的0.676 2 增長至2019年的0.964 9，累計增幅達到42.69%，年均增幅為8.6%。究其原因，成都市近年來對軌道交通產(chǎn)業(yè)不斷增加投入、加大開發(fā)力度、出臺利好政策，如“一校一總部三基地”的軌道交通產(chǎn)業(yè)空間布局、軌道交通產(chǎn)業(yè)高地，千億產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)劃藍圖、軌道交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈(14個重點產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈之一)的規(guī)劃布局等，都有助于提升軌道交通產(chǎn)業(yè)的競爭力水平。

表4 2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平Tab.4 Overall competitiveness of Chengdu rail transit industry in 2015–2019

進一步繪制指標體系中一級評價指標2015—2019年的競爭力水平圖，2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)一級指標層競爭力水平如圖1所示。觀察圖1可知，各一級指標的競爭力得分整體上呈現(xiàn)遞增趨勢，特別是全產(chǎn)業(yè)形態(tài)完備性競爭能力B2、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境競爭力B3和產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈建設(shè)狀況B4，指標競爭力增長較為顯著。顯然，成都市近年來大力開展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈建設(shè)計劃、重點企業(yè)招引計劃以及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境的改善收到顯著實效。總體來說，成都軌道交通產(chǎn)業(yè)整體競爭力水平保持較快增長趨勢，發(fā)展態(tài)勢較好。

3.3 競爭力水平內(nèi)部結(jié)構(gòu)差異分析

對指標體系的各層次得分進行分析，剖析影響軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力水平的主要因素。將各指標的組合權(quán)重與各指標的初始得分均值相乘，得到成都軌道交通產(chǎn)業(yè)各指標層次得分均值如表5所示。

圖1 2015—2019年成都軌道交通產(chǎn)業(yè)一級指標層競爭力水平Fig.1 Competitiveness concerning the first-grade index layer of Chengdu rail transit industry in 2015–2019

表5 成都軌道交通產(chǎn)業(yè)各指標層次得分均值Tab.5 Average score of each index layer of Chengdu rail transit industry

（1）一級指標層內(nèi)部結(jié)構(gòu)差異。將一級指標的組合權(quán)重及其占比與得分均值及其占比進行比較分析，一級指標層比較分析如表6所示。由表6可知，一級指標中全產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)完備性競爭力B2、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境競爭力B3和產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈建設(shè)狀況B4，指標的得分均值較高(對產(chǎn)業(yè)競爭力的貢獻較大)，占總分的77.94%。從得分均值占比與權(quán)重占比的差值來看，產(chǎn)業(yè)規(guī)模競爭力B1和全產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)完備性競爭力B2表現(xiàn)為負值，說明上述2個指標得分與其權(quán)重存在一定的差距，具有一定的提升空間。另外，全產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)完備性競爭力的提升對產(chǎn)業(yè)規(guī)模競爭力具有正向激勵作用，因而可以通過進一步完善全產(chǎn)業(yè)鏈的完備性(包括科技研發(fā)、勘察設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造、運維服務、認證認可和后市場延伸方面)，來提升整體產(chǎn)業(yè)的競爭力。

表6 一級指標層比較分析Tab.6 Comparative analysis of the first-grade index layer

（2）二級指標層內(nèi)部結(jié)構(gòu)差異。將二級指標的組合權(quán)重及其占比與得分均值及其占比進行比較分析，二級指標層比較分析如表7所示。根據(jù)表7可知，在二級指標層中，得分較高的5個指標分別為認證認可服務機構(gòu)數(shù)量C12、裝備制造企業(yè)數(shù)量C10、成果轉(zhuǎn)化和服務機構(gòu)數(shù)量C18、科技研發(fā)機構(gòu)數(shù)量C7和功能區(qū)主營業(yè)務收入C23。從得分均值占比與權(quán)重占比的差值來看，大多數(shù)指標的得分占比與組合權(quán)重占比基本吻合，但也存在7個二級評價指標差值為負數(shù)的情況，特別是認證認可服務機構(gòu)數(shù)C12、成果轉(zhuǎn)化和孵化機構(gòu)數(shù)量C18、營業(yè)收入的年均增長率C2、裝備制造企業(yè)數(shù)量C10和運維服務企業(yè)數(shù)量C11等5個指標的差值較大，存在較大的提升空間。因此，應采取有效的機制來提升這些指標的競爭力，如大力招引相關(guān)重點企業(yè)、大力推動成果轉(zhuǎn)化和孵化基地的規(guī)劃建設(shè)。

表7 二級指標層比較分析Tab.7 Comparative analysis of the second-grade index layer

4 結(jié)束語

軌道交通產(chǎn)業(yè)作為成都市重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，近年來獲得快速發(fā)展，但與“全球軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地”的戰(zhàn)略定位仍然存在較大差距。在此背景下，研究指出影響成都軌道交通產(chǎn)業(yè)競爭力的優(yōu)勢與短板，所得結(jié)論可以為推動成都軌道交通產(chǎn)業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展提供參考。進一步可以從以下方面展開研究，一是剖析成都軌道交通產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟增長的關(guān)聯(lián)性；二是探討新環(huán)境(如川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)、新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃的實施)下成都軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。