蘇杰德
2月27日,深圳鹽田港國際集裝箱碼頭。圖/視覺中國
“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一,鹽田港是華南區(qū)域20萬噸級超大型集裝箱船的首選港,承擔(dān)著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿(mào)進(jìn)出口量、全國對美貿(mào)易四分之一的貨物量?!苯衲?月15日,鹽田港集團(tuán)董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會(huì)上,提交了《關(guān)于支持打造鹽田國際航運(yùn)樞紐的建議》。不到一周時(shí)間,鹽田港碼頭就發(fā)現(xiàn)了一例新冠感染者,隨著疫情抬頭而逐步加強(qiáng)管控的港口幾近停擺。
這很快引發(fā)了一場危機(jī)。鹽田港之前的運(yùn)營能力是每天處理2.5萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱,在擁堵最嚴(yán)重的14天里,已經(jīng)影響了超35.7萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。153艘集裝箱船受到影響,132艘已經(jīng)選擇跳港。全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基(Maersk)表示,與3月份的蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉相比,鹽田港擁堵產(chǎn)生的影響要嚴(yán)重得多。
國際媒體發(fā)出憂慮的聲音,深圳鹽田港的擁堵情況可能會(huì)導(dǎo)致未來幾周貿(mào)易流動(dòng)繼續(xù)震蕩,并對年底歐美購物季產(chǎn)生影響。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森表示:“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項(xiàng)挑戰(zhàn),我們正進(jìn)入運(yùn)力嚴(yán)重短缺的需求旺季?!?/p>
海運(yùn)占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90%以上,中國制造之所以能夠達(dá)到地球每個(gè)角落,集裝箱功不可沒。如果海運(yùn)航線是全球貿(mào)易的血管,集裝箱就是血液里的紅細(xì)胞。集裝箱為什么如此重要?“當(dāng)然不是因?yàn)榧b箱本身?!瘪R克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書中總結(jié)道:“對一個(gè)高度自動(dòng)化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)來說,集裝箱就是核心?!?/p>
今年,蘇伊士運(yùn)河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件,直接帶來了全球貿(mào)易大動(dòng)脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經(jīng)結(jié)束,但對全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的影響還在持續(xù)。運(yùn)輸成本的上漲勢必會(huì)向物價(jià)轉(zhuǎn)移,航運(yùn)業(yè)的困擾也讓正在復(fù)蘇的全球經(jīng)濟(jì)不確定性增大。
“每次只能提供給我們一兩個(gè)集裝箱,想要更多的貨柜就必須花錢。”廣東一家生產(chǎn)制冷產(chǎn)品的中小型家電企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》,為了能夠拿到貨柜,需要支付“掛號費(fèi)”—— 一個(gè)貨柜大概600元的費(fèi)用,最多的一次支付了超過2000元。
集裝箱屬于標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品,按照長度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類,其中20英尺柜是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,英文縮寫為TEU。海外市場向國內(nèi)企業(yè)下訂單后,工廠生產(chǎn)產(chǎn)品,集裝箱和艙位一般會(huì)交給中介機(jī)構(gòu)貨運(yùn)代理公司來安排。貨代公司向船運(yùn)公司訂艙位,然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場提箱。
如今,企業(yè)發(fā)現(xiàn)當(dāng)產(chǎn)品已經(jīng)生產(chǎn)完畢,卻無箱可運(yùn),商品只能堆積在倉庫。過去,航運(yùn)或者貨運(yùn)代理企業(yè)為了拉關(guān)系,甚至?xí)o外貿(mào)企業(yè)“買水果”,不存在“一箱難求”?,F(xiàn)在,外貿(mào)企業(yè)需要主動(dòng)掏錢購買集裝箱和艙位,還要看別人臉色。
上述廠家的遭遇并不是個(gè)案。廣東一家生產(chǎn)電飯煲的企業(yè)負(fù)責(zé)人黃毅(化名)告訴《中國新聞周刊》,有時(shí)遇上集裝箱短缺,就要暗箱操作。界面新聞報(bào)道,資源的短缺讓“有關(guān)系”的“黃?!庇辛烁嗟臋C(jī)會(huì),他們打通與航運(yùn)公司銷售的關(guān)系,高價(jià)拿下艙位,再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家,對外銷售的價(jià)格自然要高出不少。
一箱難求的矛頭指向了“黃?!焙痛\(yùn)公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運(yùn)輸,我們與客戶達(dá)成的運(yùn)價(jià)在合同期內(nèi)是保持穩(wěn)定,不受影響。”馬士基大中華區(qū)一位負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》,大家口中所說的運(yùn)價(jià)上漲指的不是這類長期合同簽訂的價(jià)格,而是即期運(yùn)價(jià)(三個(gè)月內(nèi)的短期運(yùn)價(jià))。這位負(fù)責(zé)人解釋,短期運(yùn)價(jià)不是想報(bào)多少就報(bào)多少,上海航運(yùn)交易所要求各大航運(yùn)公司每周對運(yùn)價(jià)進(jìn)行備案,漲價(jià)也需要說明原因,而且也會(huì)有封頂價(jià)。
一般來說,航運(yùn)公司會(huì)將長約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺(tái)。“就像訂機(jī)票一樣,放出來的機(jī)票,先到先得,沒搶到那就是沒有了。”一位國際航運(yùn)公司工作人員告訴《中國新聞周刊》,貨代公司從航運(yùn)公司拿到艙位,再賣給不同的客戶,這個(gè)過程存在可以做操作的空間。
“可是我們根本沒有賺錢,只是代理而已,每個(gè)集裝箱賺固定的100美元?!鄙钲谝晃恍⌒拓涍\(yùn)代理公司老板對《中國新聞周刊》哭訴,以前合作的客戶現(xiàn)在越過他們直接跟航運(yùn)公司談,他們這類小代理公司又被大代理壓著,生存艱難。
上海交通大學(xué)董浩云航運(yùn)與物流研究院院長助理趙一飛是航運(yùn)研究團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人,他對《中國新聞周刊》解釋,國際貨運(yùn)代理人在其中扮演了重要角色。班輪公司則根據(jù)每個(gè)港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來預(yù)估該港的集裝箱生成量,由此規(guī)劃其船隊(duì)的艙位分配,最后將這些艙位分別“批發(fā)”給港口當(dāng)?shù)乇环Q為“莊家”的少數(shù)國際貨運(yùn)代理人。這些莊家則各顯神通,將獲得的艙位直接銷售給規(guī)模較大的托運(yùn)人,或者“再批發(fā)”給中小貨代,由中小貨代“零售”給中小規(guī)模的托運(yùn)人。這樣的貨代市場結(jié)構(gòu),形成了不同的集裝箱海運(yùn)價(jià)格。在艙位緊張的時(shí)候,“莊家”就用“定金”或者“抬價(jià)”的方式來鎖定必要的艙位,這些定金增加了各級國際貨運(yùn)代理人運(yùn)營成本,成為運(yùn)價(jià)上漲的助推器。當(dāng)然,市場中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉(zhuǎn)讓的情況,每一次轉(zhuǎn)讓都會(huì)增加一筆費(fèi)用,最后到了托運(yùn)人這邊,就成為天價(jià)運(yùn)費(fèi)。
“一箱難求”傳導(dǎo)到下游鏈條,甚至貨柜車也變得搶手?!按a頭擁堵導(dǎo)致司機(jī)的長時(shí)間等待,要額外支付司機(jī)300元到600元。司機(jī)從碼頭提到空箱后,為趕時(shí)間通過高速公路到工廠,企業(yè)需承擔(dān)司機(jī)的全程高速費(fèi)約500元。如果趕不上輪船接重柜的時(shí)間,企業(yè)還需承擔(dān)額外的柜租、碼頭堆存費(fèi)、改船費(fèi)約2000元?!彪婏堨移髽I(yè)負(fù)責(zé)人黃毅介紹,在整個(gè)陸路運(yùn)輸環(huán)節(jié),都出現(xiàn)了價(jià)格上漲的情況。