黎峰

交通運輸是決定城市區(qū)位特征的重要因素，隨著高鐵基礎(chǔ)設(shè)施在全球范圍內(nèi)的加快推進，高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟、城市經(jīng)濟影響的研究逐漸成為熱點。作為中國經(jīng)濟增長引擎，長三角地區(qū)高鐵路網(wǎng)密度居全國之首。對于長三角地區(qū)唯一特大城市——南京而言，研究“十四五”期間長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點，及其對長三角地理空間格局、南京市地理區(qū)位尤其是對南京市區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分布及城鄉(xiāng)空間布局的影響具有重大的理論價值和現(xiàn)實意義。

總體而言，已有文獻大多關(guān)注高鐵建設(shè)對城市群地理空間格局、各城市區(qū)位特征的影響，較少涉及高鐵通車對城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、人口流動及城鄉(xiāng)空間布局的影響。本文致力于結(jié)合長三角地理空間定位、城市內(nèi)部資源配置兩個維度深入研究“十四五”期間長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)對南京區(qū)域空間的影響，一方面豐富高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟影響及其傳導機制研究，同時為“十四五”期間南京市如何更好融入長三角一體化、如何優(yōu)化區(qū)域內(nèi)部資源配置的決策及政策制定提供參考和依據(jù)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市

地理空間布局影響的傳導機制

與農(nóng)田水力、通信、公共事業(yè)等基礎(chǔ)設(shè)施不同，公路、鐵路、水運、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟社會的影響特征在于降低要素流動的成本、提升區(qū)域間可達性，通過影響要素及人口流動方向改變產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布，重塑區(qū)域地理空間格局。具體而言：

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對城市區(qū)位特征的影響。除了生產(chǎn)成本、配套能力、營商環(huán)境等因素外，地理區(qū)位通常是企業(yè)對外投資選址的重要考量，而一個城市的區(qū)位特征，很大程度上由該區(qū)域?qū)ν饨煌ňW(wǎng)絡(luò)完善程度及運輸可達性決定。因而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于城市地理區(qū)位而言意義重大，一項重大交通基礎(chǔ)設(shè)施往往使得原來由于山河湖泊阻隔、處于相對偏僻或者距主要交通干道和中心地區(qū)較遠的地區(qū)成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和樞紐，從而形成新的區(qū)位優(yōu)勢。

以江蘇南通市為例，作為中國首批對外開放的14個沿海城市之一，南通東抵黃海，南望長江，集“黃金海岸”與“黃金水道”優(yōu)勢于一身，被譽為“北上?！?。盡管從中心城區(qū)與上海市區(qū)的直線距離看，蘇州不足80公里、南通約100公里、無錫110公里、常州150公里左右。然而正因為“隔江相望”，導致南通到上海的通勤時間與地理距離相仿的蘇州、無錫相比高出2-4倍，交通運輸成本過高也使得南通始終難以融入“上海都市圈”。南連滬寧高速公路、蘇嘉杭高速公路及沿江高速公路，北接寧啟高速公路和沿海高速公路的蘇通大橋的建成，徹底打破南通市作為“區(qū)域交通末梢”的尷尬。以蘇通大橋為關(guān)鍵節(jié)點的滬通快速通道，將南通與上海、蘇南緊密地聯(lián)結(jié)在一起，使之成為一個板塊。尤其是，蘇通大橋還將南通的陸上交通網(wǎng)與水上運輸網(wǎng)更為緊密地鏈接在一起，也因此奠定了南通的區(qū)域交通樞紐地位。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的影響。通過改變城市交通運輸成本和空間區(qū)位特征，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅影響著地區(qū)間要素流動及產(chǎn)業(yè)布局，如地理區(qū)位優(yōu)勢將通過強大的要素虹吸效應形成產(chǎn)業(yè)集聚，尤其是運輸成本相對敏感的產(chǎn)業(yè)，與此同時也對城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)分布產(chǎn)生重要影響。

首先，出于降低交通運輸成本的需要，產(chǎn)業(yè)布局通常呈現(xiàn)出臨近交通干線的空間特征。如鋼鐵、造船、石化等重化工業(yè)交通運輸成本占比較高，更加偏好于在臨港或近鐵路、公路樞紐地區(qū)布局。其次，隨著城市規(guī)模擴大和經(jīng)濟社會發(fā)展，會形成倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等大量物流需求。物流需求的不斷激增，將極大刺激以交通運輸和商品流通及其相關(guān)服務為重點，包括倉儲配送、多式聯(lián)運、批發(fā)零售、住宿餐飲、商務服務等在內(nèi)的現(xiàn)代商貿(mào)流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以上產(chǎn)業(yè)理所當然地集中于交通樞紐或交通便利之處，因而會有各類“現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)”的快速發(fā)展。第三，除了要素集聚外，區(qū)位優(yōu)勢尤其是交通便利性提升將極大推動人口集聚，隨著人口出行和流動頻率的顯著增加，城市內(nèi)部交通及對外交通堵塞問題日益突出。為緩解出行壓力，各城市大力推進以多式聯(lián)運為特征的綜合交通運輸體系建設(shè)，各種形式“城市綜合交通樞紐”的建設(shè)和運營極大推動了交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對市域內(nèi)城鄉(xiāng)分布的影響。德國人文地理學的奠基人拉采爾曾經(jīng)有過“交通是促使城市得以形成的力”的著名論斷?？死锼顾罩赋觯\輸是獨立的經(jīng)濟因素，它起著中間介質(zhì)的作用，必須通過運輸去克服一定的距離障礙，從而影響城市的規(guī)模及居民的空間分布，最終影響到城市化水平。城市的發(fā)展可以看作交通系統(tǒng)和城市建設(shè)相互作用的結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在改善城市區(qū)位條件的同時，對周邊勞動力和人口等要素產(chǎn)生巨大的虹吸效應。正如各大城市不斷涌現(xiàn)出的“高鐵新城”“空港新城”“綜合交通樞紐”等，交通樞紐往往成為人口集聚和城市發(fā)展的新空間。

仍以南通市為例，2000年南通市城市化水平僅為33.5%，蘇通大橋的建設(shè)帶來城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局的調(diào)整，大橋北部的廣大農(nóng)村土地成為重點開發(fā)建設(shè)地區(qū)。伴隨著蘇通大橋的開工，市行政中心、體育會展中心先后破土動工，南通大學一期工程及觀音山地區(qū)的規(guī)劃相繼完成，一個充滿活力，人氣旺盛的新城區(qū)已初露端倪，城市化進程迅速加快。2008年，南通市城市化水平達到50.3%。

南京高鐵建設(shè)現(xiàn)狀及其對城市地理空間布局的影響

根據(jù)《鐵路安全管理條例》（2013年）規(guī)定，高速鐵路，是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預留），并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。按照此統(tǒng)計口徑，南京域內(nèi)高鐵通車始于2008年4月18日的寧蓉鐵路合寧段，截至2019年底，共有寧蓉、滬寧、寧杭等5條高鐵線路經(jīng)過南京域內(nèi)，下設(shè)南京南、南京、江寧等6個高鐵站（包括貨運站）。

從高鐵線路布局來看，南京域內(nèi)高鐵線路大體呈現(xiàn)出“元”字形特征，即寧蓉鐵路合寧段、滬寧高速鐵路和京滬高速鐵路從滁州由西向東橫穿過境，表現(xiàn)為兩“橫”;寧杭高速鐵路和寧安城際鐵路由南京南站出發(fā)，分別從東南和西南方向進入常州和馬鞍山，呈現(xiàn)出兩“撇”態(tài)勢。

從高鐵場站分布來看，南京域內(nèi)現(xiàn)有6個高鐵站分別布局在高鐵沿線的玄武區(qū)（南京站）、雨花臺區(qū)（南京南站）、棲霞區(qū)（仙林站）、江寧區(qū)（江寧站和江寧西站）和溧水區(qū)（溧水站）。

從高鐵覆蓋的域內(nèi)范圍來看，現(xiàn)有5條高鐵線路覆蓋了南京的西部（浦口區(qū)）、東部（棲霞區(qū)）和南部（江寧區(qū)和溧水區(qū)），但廣大的城北（包括江北新區(qū)、六合區(qū)）并沒有高鐵線路覆蓋。

高鐵建設(shè)對南京地理區(qū)位的影響。自2008年合寧高鐵開通，到2019年12月16日徐鹽高速鐵路及連鎮(zhèn)高速鐵路連云港至淮安段通車，長三角地區(qū)高鐵建設(shè)加速發(fā)展。截至2019年底，長三角地區(qū)已擁有高速鐵路12條，高鐵場站140個。就長三角地區(qū)高鐵線路及高鐵站分布來看，江蘇省擁有的高鐵線路數(shù)量僅次于安徽省，而高鐵站數(shù)量略低于浙江省，居于次席，可見江蘇的高鐵資源在長三角地區(qū)相對處于優(yōu)勢地位。

進一步從城市層面來看，南京市擁有5條高鐵線路，領(lǐng)先于長三角地區(qū)其他主要城市，有助于增強南京的長三角地區(qū)中心城市地位。但與此同時，南京擁有的高鐵站數(shù)量僅為6個，低于合肥、杭州，也略少于作為直轄市的上海，一定程度上表明高鐵線路的覆蓋范圍仍有待提升。

高鐵建設(shè)對南京產(chǎn)業(yè)布局的影響。高鐵線路分布、場站設(shè)置及覆蓋范圍對南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生顯著影響。隨著高鐵開通，南京域內(nèi)制造業(yè)逐漸向城郊集聚，尤其是擁有高鐵線路覆蓋的棲霞區(qū)、江寧區(qū)和浦口區(qū)。而此消彼長的是，鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、玄武區(qū)等主城區(qū)的制造業(yè)占比明顯下降。

另一方面，高鐵開通以來南京域內(nèi)服務業(yè)空間呈現(xiàn)出兩個明顯特征：一是與高鐵開通前相比，主城區(qū)服務業(yè)占比有所降低，城郊地區(qū)服務業(yè)集聚水平顯著提升，南京服務業(yè)的空間布局整體上顯得更加均衡。如2007年服務業(yè)占比最高的鼓樓（26.44%）是最低地區(qū)溧水（3.06%）的8.64倍，而2015年服務業(yè)主要集聚地鼓樓（20.2%）的占比是最小的高淳（4.85%）的4.16倍。二是高鐵覆蓋區(qū)域的服務業(yè)集聚速度相對更快。如與2007年相比，高鐵線路尚未覆蓋的六合區(qū)和高淳區(qū)2015年服務業(yè)占比分別增長僅7.42%和37.78%，而通高鐵的雨花臺區(qū)、棲霞區(qū)服務業(yè)占比大幅增長120.5%和76.66%，江寧區(qū)和浦口區(qū)增長幅度也高達67.18%和32.77%。

高鐵建設(shè)對南京城鄉(xiāng)分布的影響。高鐵建設(shè)同樣對南京城鄉(xiāng)分布產(chǎn)生重要影響，一方面以高鐵站為中心的高鐵新城建設(shè)蓬勃發(fā)展，另一方面制造業(yè)服務業(yè)向高鐵沿線的集聚加速了人口的聚集。

首先從各區(qū)縣城鎮(zhèn)化水平來看，2015年南京市城郊7區(qū)縣中，城鎮(zhèn)化率較高的為南京高鐵線路主要覆蓋區(qū)域，其中雨花臺區(qū)城鎮(zhèn)化率最高，達90.14%;其次為棲霞區(qū)，城鎮(zhèn)化率達到78.01%，第三為增長速度最快的江寧區(qū)，其城鎮(zhèn)化率從2007年的56.76%提高到2015年的69.4%，上升了12.64個百分點。此外，浦口區(qū)城鎮(zhèn)化率也達到了67.49%。

其次，從各區(qū)縣人口密度來看，與高鐵通車前相比，主城區(qū)（建鄴區(qū)除外）人口密度均明顯下降，其中鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)分別由2007年的18800人/平方公里、14643人/平方公里降低至2015年的17174人/平方公里和14235人/平方公里，玄武區(qū)也由6658人/平方公里下降為6447人/平方公里。

與主城區(qū)相對應的是，城郊地區(qū)人口密度呈現(xiàn)出不同程度的上升。其中以高鐵通車的雨花臺區(qū)和浦口區(qū)最為明顯，分別由2007年的1582人/平方公里、566人/平方公里增長為2015年的1951人/平方公里和706人/平方公里，江寧區(qū)人口密度也從559人/平方公里上升至636人/平方公里。反觀高鐵線路未覆蓋的高淳區(qū)和六合區(qū)則人口密度增長相對緩慢，與2007年相比，兩區(qū)的人口密度分別僅增長24人/平方公里和14人/平方公里。

城鎮(zhèn)化水平及人口密度的發(fā)展態(tài)勢，推動了城郊各區(qū)縣功能定位的不斷提升，南京市逐漸形成“市級中心—市級副中心—副城中心—地區(qū)（新域）中心”四組體系。其中市級中心包括新街口、河西中心和以南京南站為核心的城南中心;市級副中心為浦口區(qū)的江北中心;副城中心包括江寧區(qū)的東山副城中心和棲霞的仙林副城中心。

南京城市地理空間布局存在的問題及不足。近年來蓬勃發(fā)展的高鐵建設(shè)顯著改變了南京地理區(qū)位及市域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局和城鄉(xiāng)分布，但與此同時仍存在著一些問題與不足，集中表現(xiàn)為：

首先，高鐵線路區(qū)域布局有待完善。現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)主要以連接上海、南京、杭州、合肥等長三角中心城市為主，導致南京過境高鐵主要為東西走向，而缺乏通往蘇中蘇北地區(qū)的南北方向高鐵線路。其次，高鐵客運站數(shù)量與高鐵線路數(shù)并不相稱。在過境南京市域的5條高鐵線路上，僅布局了6個客運高鐵站且主要集中在江寧、棲霞、雨花臺、玄武、溧水5個地區(qū)，而其他6個區(qū)縣目前仍沒有客運高鐵場站。橫向比較來看，高鐵客運站覆蓋率與上海、合肥、杭州等中心城市仍存在不小差距。第三，高鐵建設(shè)加劇了域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布的失衡。過境高鐵的東西走向及高鐵新城建設(shè)，一定程度上導致高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)代服務業(yè)更多集中在主城區(qū)及高鐵過境的江寧和棲霞區(qū)，由此帶動以上地區(qū)人口密度及現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化水平快速提升。而由于缺乏高鐵線路及其場站覆蓋，高淳區(qū)、六合區(qū)包括浦口區(qū)及江北新區(qū)等交通“末梢”產(chǎn)業(yè)發(fā)展及城鎮(zhèn)化水平明顯低于高鐵覆蓋區(qū)域。如浦口、六合更多布局的是化工、鋼鐵等重化工業(yè)，高淳更是發(fā)展相對滯后。第四，現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)布局不利于南京對省內(nèi)其他地區(qū)輻射作用的充分發(fā)揮。在長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)中，南京更多發(fā)揮著上海、蘇錫常等發(fā)達地區(qū)與安徽及廣大內(nèi)陸地區(qū)的重要“結(jié)點”作用。由此導致的重要問題是，南京經(jīng)濟發(fā)展的輻射區(qū)域主要集中為安徽的滁州、馬鞍山及鎮(zhèn)江句容，而對廣大蘇中蘇北地區(qū)的輻射作用相對較弱。

“十四五”長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展態(tài)勢及

對南京區(qū)域空間的潛在影響

位于長江三角洲地區(qū)的滬蘇浙皖三省一市地緣相鄰、人緣相親、生態(tài)相融、文化相近，具有良好的協(xié)同發(fā)展基礎(chǔ)。隨著長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略，以基礎(chǔ)設(shè)施一體化推動區(qū)域統(tǒng)一大市場、協(xié)調(diào)各地專業(yè)化分工，逐漸成為長三角各省市的共識。為此，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出共建“軌道上的長三角”，到2025年，鐵路網(wǎng)密度將達到507公里/萬平方公里的目標;《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》指出，以提升高速鐵路通道能力為重點，優(yōu)化對外鐵路布局，貫通沿海、沿江等高速鐵路，完善長三角地區(qū)高速鐵路環(huán)狀布局;建設(shè)上海浦東、南京北站、杭州西站、合肥西站、合肥新橋機場站、寧波西站、蘇州北站、溫州東站等一批綜合客運樞紐。

通過對比2019年和2025年的長三角地區(qū)高鐵線路分布，可以看出“十四五”時期長三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)將日趨完善。在2019年12條高鐵線路基礎(chǔ)上，2020年長三角地區(qū)將擁有18條高鐵線路，而2025年將迅速增加至35條。此外，高鐵線路覆蓋范圍將大幅提升。以江蘇省為例，2019年的高鐵沿線城市包括蘇南五市及蘇北的鹽城、連云港和徐州;而到2025年，包括蘇中三市及淮安、宿遷在內(nèi)，江蘇13個地級市將實現(xiàn)高鐵線路全覆蓋。

隨著“十四五”期間長三角地區(qū)高鐵建設(shè)的迅速發(fā)展及高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，必然將對南京地理區(qū)位、市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局及城鄉(xiāng)分布產(chǎn)生巨大影響。

對南京地理區(qū)位的潛在影響。在長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)日臻完善的同時，各中心城市的高鐵路網(wǎng)密度明顯提升。按照《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，南京將擁有11條高鐵線路，仍然明顯高于安徽的9條、杭州和上海的各7條，其區(qū)域交通樞紐地位將顯著增強。但值得注意的是，隨著安徽經(jīng)濟的快速崛起及其高鐵路網(wǎng)的日趨完善，合肥市“連接東西、貫通南北”的區(qū)位優(yōu)勢日益凸顯，對南京的長三角區(qū)域交通樞紐地位將造成較大威脅。

另一方面，“十四五”時期南北向高鐵線路開通，尤其是北沿江高鐵、揚馬城際、滬泰寧城際等線路的通車及南京北站高鐵新城建設(shè)，將重塑南京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局。浦口、六合、高淳等以往的交通“末梢”將成為長三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，南京北站有望發(fā)展成為輻射蘇中、滁州、馬鞍山等地區(qū)的區(qū)域交通樞紐。屆時，以南京站為中心，南京南站與南京北站兩大綜合交通樞紐遙相呼應，串聯(lián)起仙林、江寧、江寧西、溧水、高淳等高鐵場站，南京域內(nèi)高鐵線路及場站布局網(wǎng)絡(luò)將更趨完善。

對南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的潛在影響。將加速域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整。新增線路覆蓋的江北新區(qū)、浦口區(qū)、六合區(qū)等地將成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)代服務業(yè)新增投資的“新寵”，而域內(nèi)部分產(chǎn)業(yè)尤其是裝備制造、物流倉儲等對運輸成本敏感的行業(yè)很可能向以上地區(qū)轉(zhuǎn)移。此外，隨著以上地區(qū)產(chǎn)業(yè)及人口的集聚，交通物流、批發(fā)零售、金融保險、信息咨詢等現(xiàn)代生產(chǎn)性服務業(yè)，以及住宿餐飲、家政服務等生活性服務業(yè)將加速發(fā)展，進而帶動新增高鐵沿線的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

值得一提的是，“十四五”時期南北向高鐵建設(shè)在大幅提升江北新區(qū)、浦口區(qū)和六合區(qū)經(jīng)濟規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加速南京“跨江發(fā)展”步伐的同時，將大大提升南京對揚州、泰州等蘇中地區(qū)的輻射能力。以江北新區(qū)為核心，浦口區(qū)、六合區(qū)為中心、輻射滁州、揚州的“江北經(jīng)濟帶”有望形成。

對南京域內(nèi)城鄉(xiāng)分布的潛在影響?！笆奈濉逼陂g新增高鐵線路及南京北站高鐵新城建設(shè)，在加速南京域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的同時，人口將進一步向浦口區(qū)、江北新區(qū)、六合區(qū)、高淳區(qū)等新高鐵沿線及高鐵新城周邊集聚。而人口聚集引致的餐飲住宿、文化休閑等相關(guān)配套生活服務業(yè)的快速發(fā)展，有助于推動以上地區(qū)現(xiàn)代化、城鎮(zhèn)化進程，南京市的城鄉(xiāng)布局將呈現(xiàn)更加明顯的“多核—扁平”特征，城鄉(xiāng)發(fā)展及布局將趨于更加均衡。

南京應對“十四五”長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的

思路及路徑

“十四五”期間，長三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展將推動區(qū)域空間重塑。在面臨黃金發(fā)展契機的同時，也對南京的發(fā)展提出一系列新要求和新考驗，主要體現(xiàn)為：

如何更好對接新一輪高鐵建設(shè)浪潮。首先，“十四五”時期，南京新增高鐵線路及場站主要集中在北部的江北新區(qū)、浦口區(qū)、六合區(qū)及南端的高淳區(qū)，以上地區(qū)大多城鎮(zhèn)化水平相對滯后、交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，尤其是江北地區(qū)面臨長江天塹的阻隔、高淳離主城區(qū)較遠，如何統(tǒng)籌完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，打造全市域范圍內(nèi)的綜合交通運輸體系，是擺在當前的當務之急。其次，高鐵場站及高鐵沿線配套交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及林地耕地的占用、建筑物的拆遷與重建、農(nóng)用地與建設(shè)用地的轉(zhuǎn)化等土地利用格局結(jié)構(gòu)的變化，不可避免地對城市域內(nèi)的土地使用及生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生巨大影響。如何做到合理規(guī)劃、適度開發(fā)和環(huán)境保護，應當引起決策者的足夠重視。

如何以高鐵建設(shè)有效整合市域內(nèi)資源。通過大幅降低交通運輸成本，高鐵的開通將很大程度重塑南京區(qū)域空間格局，由此加速資本、勞動等資源要素跨區(qū)域流動，推動域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局重新調(diào)整。值得思考的是，如何緊抓高鐵大發(fā)展的黃金機遇，科學規(guī)劃、合理引導資源要素在各區(qū)縣、開發(fā)區(qū)間有序流動及轉(zhuǎn)移，以此優(yōu)化資源配置效率，特別是對于新增高鐵沿線區(qū)域而言，如何充分發(fā)揮國家級江北新區(qū)、南京高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、浦口經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、六合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高淳經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)載體功能，進一步完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)支撐和配套，在擴大產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模的同時，推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。與此同時，面對即將出現(xiàn)的域內(nèi)大規(guī)模人口遷徙及流動，如何有效增加公共物品供給、改善公共服務效率，提升城市綜合治理能力，都是有待解決的重要問題。

如何以高鐵建設(shè)大力推動國內(nèi)大循環(huán)。“十四五”期間高鐵建設(shè)將進一步鞏固南京作為長三角區(qū)域交通樞紐的地位，極大提升南京對廣大安徽東部及蘇中蘇北地區(qū)的輻射和帶動作用。在有效整合市域內(nèi)要素資源基礎(chǔ)上，政府部門需要考慮的是，如何緊抓高鐵大發(fā)展的歷史機遇，進一步加快與長三角其他地區(qū)的同城化、一體化進程，以區(qū)域統(tǒng)一大市場的構(gòu)建及專業(yè)化分工的開展推動國內(nèi)大循環(huán)。

在“十四五”期間長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展背景下，進一步完善南京域內(nèi)空間布局的思路為：緊抓長三角高鐵建設(shè)的歷史機遇，加快新增高鐵沿線交通、場站、環(huán)境等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建以高速鐵路、高速公路為核心的綜合交通運輸體系網(wǎng)絡(luò)。以新增高鐵推動市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源布局調(diào)整、提升資源配置效率，引導人口有序流動、重塑城鄉(xiāng)空間格局。在此基礎(chǔ)上進一步促進與周邊地區(qū)的資源整合，增強南京對周邊地區(qū)的帶動及輻射作用。

基于以上思路，依托高鐵建設(shè)進一步提升南京市在長三角的地理區(qū)位優(yōu)勢、優(yōu)化域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，完善南京域內(nèi)空間布局的路徑包括：

首先，大力打造以南京為中心的區(qū)域綜合交通運輸體系。一方面，圍繞新增高鐵線路，加快江北地區(qū)過江通道、城郊各區(qū)縣路網(wǎng)，及以南京北站為重點的綜合交通樞紐建設(shè)，進一步完善市域內(nèi)交通體系。另一方面，以高速鐵路、高速公路等多種交通運輸方式互為補充，大力推動南京對外運輸通道建設(shè)，加強與長三角地區(qū)交通路網(wǎng)的銜接，進一步增強南京的長三角區(qū)域交通樞紐地位。

其次，以高鐵建設(shè)加快市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)資源整合。在域內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善基礎(chǔ)上，重新規(guī)劃各區(qū)縣及各級開發(fā)區(qū)發(fā)展定位，引導制造企業(yè)合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，區(qū)分重點、突出特色地統(tǒng)籌整合域內(nèi)各級開發(fā)區(qū)資源，避免產(chǎn)業(yè)同構(gòu)。

第三，以高鐵建設(shè)重塑市域內(nèi)城鄉(xiāng)空間格局。有效應對“十四五”期間新增高鐵線路、場站樞紐及隨之而來的大規(guī)模人口流動，加大交通、綠地、垃圾處理等市政基礎(chǔ)設(shè)施及醫(yī)療、教育、衛(wèi)生等公共事業(yè)資源投入，引導商貿(mào)物流、批發(fā)零售、信息咨詢等現(xiàn)代生產(chǎn)性服務業(yè)，及住宿餐飲、文化娛樂等生活性服務業(yè)由主城區(qū)向城郊地區(qū)延伸，合理控制房地產(chǎn)開發(fā)力度，提升城市綜合治理能力。

第四，以高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)推進長三角區(qū)域一體化。加快完善市域內(nèi)綜合交通運輸體系及對外運輸通道，在不斷提升南京與周邊揚州、鎮(zhèn)江及安徽滁州的同城化水平基礎(chǔ)上打造南京都市圈，進而促進南京都市圈與蘇錫常都市圈、合肥都市圈基礎(chǔ)設(shè)施對接及公共服務共享，以此推動長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈整合及區(qū)域統(tǒng)一大市場的構(gòu)建。

在以上思路及路徑基礎(chǔ)上，著眼于進一步完善域內(nèi)空間布局、推動南京高質(zhì)量發(fā)展，提出以下幾點政策建議：

加強頂層設(shè)計和制度創(chuàng)新。建議成立由市長領(lǐng)銜、各區(qū)各級開發(fā)區(qū)一把手及市發(fā)改委、經(jīng)信委、交通局、住建局、財政局等職能部門負責人參加的南京市高鐵建設(shè)及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展工作領(lǐng)導小組，從整個市域范圍內(nèi)統(tǒng)籌南京市高鐵建設(shè)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施配套、產(chǎn)業(yè)資源整合、城鄉(xiāng)布局調(diào)整等重大事項。

積極推動長三角地區(qū)城市層面的主要領(lǐng)導座談及協(xié)調(diào)機制，就基礎(chǔ)設(shè)施對接、生態(tài)環(huán)境聯(lián)動共保、公共服務共建共享等區(qū)域一體化重大議題展開磋商與合作，加快提升長三角城市群同城化一體化水平。

構(gòu)建涵蓋社會組織、企業(yè)及公眾的城市多元治理體系。充分發(fā)揮公共團體、中介組織的作用，通過多種形式宣傳高鐵建設(shè)對南京市空間優(yōu)化及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重大意義;積極調(diào)動社會資本共同參與，以招投標形式吸引城建、環(huán)保、旅游等領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)投資高鐵場站及新城建設(shè);加強信息公開，各相關(guān)職能部門定期向社會大眾發(fā)布高鐵規(guī)劃建設(shè)的成效及問題;搭建溝通平臺，以專門App、公眾號等形式搭建公眾與執(zhí)行部門面對面的橋梁，吸收相關(guān)建議并及時答疑。

加大財政金融支持力度。建議從市級年度財政預算中，專門增設(shè)高鐵建設(shè)專項配套資金，?？顚Ｓ糜诟哞F建設(shè)與南京高質(zhì)量發(fā)展主題的相關(guān)研究、科技創(chuàng)新前沿、產(chǎn)業(yè)升級動向、城市發(fā)展趨勢領(lǐng)域信息搜集等方面配套支出。

加大財政對公共基礎(chǔ)設(shè)施等新基建的投入力度，合理控制資源開發(fā)和土地使用，重視生態(tài)保護及修復工作。對因高鐵及其場站、綜合樞紐、道路連接等配套基礎(chǔ)設(shè)施及市政建設(shè)而拆遷的居民，切實加大安置和補償力度。

加快南京市域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，對因高鐵建設(shè)改變區(qū)位格局引發(fā)企業(yè)市域內(nèi)主動搬遷的企業(yè)，以及出于各開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)資源整合需要而進行轉(zhuǎn)移的企業(yè)，在水電費、企業(yè)所得稅等方面適當給予減免。

強化公共服務保障水平。切實轉(zhuǎn)變政府職能，增強公共服務意識，提升公共服務質(zhì)量。圍繞高鐵新增線路、場站及高鐵新城建設(shè)，從公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市綠化建設(shè)、生態(tài)涵養(yǎng)與保護等方面加強公共物品供給;對于區(qū)位格局變化引致的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整及資源整合，應進一步改善新增高鐵沿線的國家級江北新區(qū)、南京高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、浦口經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、六合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高淳經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)硬件水平及配套交通物流設(shè)施，提升園區(qū)綜合承載能力;對于交通區(qū)位及產(chǎn)業(yè)調(diào)整帶來的人口流動及城鄉(xiāng)布局調(diào)整，應切實加大對交通、商貿(mào)、教育、衛(wèi)生、醫(yī)療等公共物品供給，滿足人民對高品質(zhì)生活的需求。

完善人才保障和激勵機制。根據(jù)“十四五”期間高鐵網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展及城鄉(xiāng)建設(shè)需要，重點加大對交通、建筑、環(huán)保、城市規(guī)劃、工程管理等學科的投入力度，著重培育各類專業(yè)型實用型人才。

在高鐵建設(shè)加快城郊各區(qū)縣產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級及城鎮(zhèn)化水平提升基礎(chǔ)上，以更加柔性靈活的人才激勵政策吸引各類國內(nèi)外高端人才推動高質(zhì)量發(fā)展。如鼓勵各類企業(yè)通過股權(quán)、期權(quán)、分紅等方式，調(diào)動科研人員創(chuàng)新積極性。提高科研人員成果轉(zhuǎn)化收益比例，完善科技成果、知識產(chǎn)權(quán)歸屬和利益分享機制，提高骨干團隊、主要發(fā)明人受益比例。此外，鼓勵先進制造領(lǐng)域、重大項目工程人才政策的創(chuàng)新和先行先試。完善科研人員在企業(yè)與事業(yè)單位流動的社保轉(zhuǎn)移接續(xù)政策，促進人才雙向自由流動。建立人才國際化政策體系，在海外人才落戶、住房安排、社會保障、子女入學、配偶安置、重大科技項目承擔、參與國家標準制定等方面優(yōu)先予以支持。

〔本文受到2020年度南京市社會科學基金一般（青年）項目“‘十四五長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對南京的區(qū)域空間影響及應對研究”（20YB01）資助〕

（作者單位：江蘇省社會科學院）

責任編輯：張蔚菊