吳煜博 沈曉鵬 李國旗

(1.中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055; 2.西南交通大學(xué),成都 611756)

渤海是我國最北的內(nèi)海,東西寬約346km,南北長約550km,海域總面積約8萬km2,北西南分別與遼寧、河北、天津和山東三省一市毗鄰,形狀如英文字母C。大連市南端老鐵山角和山東省山東半島之間的峽灣海域稱為渤海海峽,海峽兩端最短距離約105km,海峽中島嶼眾多,將海峽分割成十余條水道,平均水深25m,最大水深(老鐵山水道)約86m[1]。渤海海峽橫亙在兩大半島之間,既是外海進入渤海的海上必經(jīng)通道,又是我國南北陸路交通的天塹。

渤海海峽跨海通道是“十縱十橫”國家綜合運輸大通道中沿海運輸通道的重要組成部分。目前,通道有鐵路輪渡、客滾運輸、航空等3種運輸方式。2018年,煙臺至大連鐵路輪渡每日開行3對貨物列車,單方向最大運輸能力為300萬t[2],渡運貨物487萬t;客滾運輸有6條航線,客滾船舶25艘,2018年渡運旅客576萬人次、汽車70余萬輛;航空主要服務(wù)于中長途通過旅客,2018年21條相關(guān)主要航段旅客交流量為1452萬人次[3]。目前,跨海通道中尚無鐵路、公路直達運輸,均需繞行津冀地區(qū),鐵路通道建設(shè)已納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究項目。

在跨海通道建設(shè)方面,歐美發(fā)達國家位于世界前列,日本由于島國的獨特地理特性,近年來也進行了大規(guī)模的跨海橋梁及海底隧道建設(shè)。目前,我國在跨海通道的建設(shè)上已落后于部分先進國家,及早進行渤海海峽跨海通道的前期戰(zhàn)略研究十分必要。以下從社會影響、財務(wù)效益和社會效益的角度對渤海海峽跨海通道進行分析,以充分說明該跨海通道的建設(shè)對于區(qū)域乃至全國的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大。

1 渤海海峽跨海通道社會性影響分析

1.1 完善國家綜合交通發(fā)展

(1)完善國家綜合立體交通網(wǎng)布局

渤海海峽跨海通道是《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》中南北沿海運輸大通道的重要組成部分,也是 “十縱十橫”綜合運輸大通道中沿海運輸通道的重要組成部分。

從改善國家綜合交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)來看,渤?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè),可實現(xiàn)國家南北沿海綜合運輸大通道的構(gòu)建,完善我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),與其他通道一起構(gòu)造縱貫東北和整個東部沿海地區(qū)的交通戰(zhàn)略大通道,起到將東北地區(qū)鐵路與華東、華南地區(qū)的聯(lián)網(wǎng)作用,全面提升綜合交通網(wǎng)絡(luò)層次和整體服務(wù)水平。

(2)建設(shè) “全天候跨海交通干線”

渤海海峽水運通道作為連接海峽兩岸省市最直接和最主要的運輸方式,其交通量巨大,南北向航線密集,航線交織嚴重,存在較大交通安全隱患。因此,亟需建設(shè)一條更為安全可靠的跨海通道,不僅能有效分擔海域內(nèi)通航交通壓力,減少航線交織,也能在一定程度上降低水域內(nèi)事故發(fā)生,提高海上運輸安全水平。

相較于水運,跨海鐵路將構(gòu)建起“全天候跨海交通干線”,有效減少或避免氣象因素等造成的通行受阻問題,提升跨海通道抵抗惡劣自然條件的交通韌性,保障并滿足在惡劣天氣下的出行安全和出行需求。

1.2 深化東北亞國際合作

隨著中國在東北亞經(jīng)濟格局中核心地位的不斷凸顯,需要建立更加優(yōu)越的交通支撐條件。

(1)提升東北亞區(qū)域貿(mào)易合作水平

長遠來看,隨著東北亞區(qū)域經(jīng)濟一體化程度不斷提升,東北亞各國與中國東北、華東和華北的經(jīng)濟貿(mào)易往來會大幅度提高,僅憑現(xiàn)有的陸路通道和海峽輪渡很難滿足未來經(jīng)濟一體化過程中產(chǎn)生的客貨需求[4]。因此,加強渤海兩岸交通的便捷聯(lián)系,不僅是交通聯(lián)系問題,更是促進東北亞區(qū)域經(jīng)濟未來長遠合作發(fā)展的必要條件。

(2)深化東北亞經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)合作

從區(qū)域位置上看,山東半島城市群處于亞太經(jīng)濟圈西環(huán)帶和黃海經(jīng)濟圈的核心部位、歐亞大陸東端的北部,是歐亞大陸橋的東部出?？?。山東半島與日本、韓國隔海相望,具有較強的經(jīng)濟文化聯(lián)系[5],在整個東北亞地區(qū)占有舉足輕重的地位。長期以來,環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)聯(lián)系不夠緊密,導(dǎo)致半島城市群參與東北亞經(jīng)濟圈的合作程度受到極大限制[6]。渤海海峽通道的建成將改變這種狀況,這一連接將有利于擴大環(huán)渤海經(jīng)濟圈整體的影響力,使得山東半島城市群潛在的區(qū)位優(yōu)勢得以變現(xiàn),將提高山東半島城市群對日本、韓國的產(chǎn)業(yè)吸引,提高自身的區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。渤海跨海通道建設(shè)將有利于加強半島城市群與日本九州地區(qū)產(chǎn)業(yè)深度合作,不僅在地域空間上具有地緣優(yōu)勢,而且在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上也有很大的互補性。

1.3 維護東北亞地區(qū)和平穩(wěn)定

渤海通道的建設(shè)有利于進一步維護目前的和平穩(wěn)定局面。渤海海區(qū)位于我國北部,西靠華北平原,北瀕遼東半島,南接山東半島,東鄰朝鮮和日本沿岸,經(jīng)朝鮮海峽可與日本海相通,是從海上進入渤海的必經(jīng)海域,地理地位極為重要。因此,渤海海峽通道的建設(shè),對維護地區(qū)穩(wěn)定、保障國家安全意義重大。

1.4 密切城市聯(lián)系,一體化發(fā)展

東北的重工業(yè)發(fā)達,輕工業(yè)競爭力較弱;而華東地區(qū)的輕工業(yè)競爭實力強,通過資源整合,區(qū)域整體競爭實力將進一步增強。而兩大區(qū)域聯(lián)系緊密的關(guān)鍵是交通,跨海通道則是實現(xiàn)便捷聯(lián)系的最有效方式。

(1)直接拉動?xùn)|北地區(qū)裝各制造業(yè)發(fā)展

渤海跨海通道建設(shè)產(chǎn)生的投資及相關(guān)建設(shè)需求將接拉動?xùn)|北地區(qū)裝各制造業(yè)的發(fā)展,促進建設(shè)所需的原材料、石化工革品、機械制造等相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。大型基礎(chǔ)設(shè)施的建會直接拉動地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展,渤?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)有利于拉動?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)集群開發(fā),加快產(chǎn)業(yè)集群化和融合化進程。長期以來,東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)不明顯[7],借助通道的建設(shè),可以加強技術(shù)創(chuàng)新和組織創(chuàng)新,推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級和新興產(chǎn)業(yè)培育步伐,形成具有技術(shù)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的新型企業(yè)集團、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群,進一步強化東北區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群態(tài)勢,培育出更具爭力的市場主體進而提升東北區(qū)域業(yè)的競爭力,形成區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的市場優(yōu)勢。

(2)降低運輸成本

渤海跨海通道預(yù)計將建設(shè)成為公路和鐵路結(jié)合的快速通道,建成后將直接連通大連與煙臺兩市,溝通山東半島與遼東半島。打破環(huán)渤海大灣區(qū)的“C”形區(qū)位分布格局,形成“D”形結(jié)構(gòu);可有效改善大連乃至整個東北地區(qū)長期地處東北部邊遠的區(qū)位瓶頸,大幅提升大連與煙臺、山東與遼寧、東北與全國其他地區(qū)的交通可達性,產(chǎn)生“時空壓縮”效應(yīng),大幅提升區(qū)域交通可達性;同時,降低通道連通區(qū)城的運輸成本,改變區(qū)域的資源流通關(guān)系,重塑區(qū)域經(jīng)濟地理格局。

具體來看,跨海通道可以從根本上改善遼寧省的區(qū)位條件,拉近遼寧省各市到山東省各市的時空距離,使兩省通行時間大幅度縮短;此外,屬黑龍江省和吉林省的中南部地區(qū)也由于跨海通道的輻射交通可達性得到了明顯的提升。另外,跨海通道的建設(shè)不僅縮短了東北與山東時空距離,還進一步延伸至長三角和珠三角區(qū)域,增強東北地區(qū)與東南沿海發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟、交通、社會交流與聯(lián)系,提高東北與全國市場的融入,加強東南沿海地區(qū)對東北的輻射強度,逐步縮小東北與東南沿海地區(qū)的差距,為實現(xiàn)“振興東北”的戰(zhàn)略目標助力。

(3)密切區(qū)內(nèi)多極網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系

跨海通道作為國家重要的交通運輸通道,工程規(guī)模巨大,會對沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到較強帶動作用,形成國家乃至國際的經(jīng)濟發(fā)展軸線。渤海跨海通道的建設(shè)將聯(lián)通遼東半島與山東半島,同時也成為東北地區(qū)原有哈大經(jīng)濟帶的延長線,形成新的點-軸系統(tǒng)[8]。大連市作為遼寧省的經(jīng)濟增長極之一,地處南部端點位置,在區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的過程中不能實現(xiàn)經(jīng)濟生產(chǎn)要素的匯聚,沈陽與大連之間的要素流動方向單一[9],而渤?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)能有效改變大連地處端點的區(qū)位劣勢,使其變成中點城市,成為遼東半島和山東半島經(jīng)濟要素流動的匯聚節(jié)點,擴展原有區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系格局的范圍,開辟區(qū)域間要素流動的新方向,進一步向南延伸哈大經(jīng)濟帶,形成影響范圍更廣、聯(lián)系更加緊密的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系“點-軸”系統(tǒng)。

從區(qū)域城市間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)看,渤?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)將進一步釋放大連市的發(fā)展?jié)摿?打破大連受海灣限制的交通區(qū)位瓶頸,降低大連與其南部廣大地區(qū)空間聯(lián)系的交通成本,大連將成為溝通東北廣闊腹地的重要中間節(jié)點,帶動作用增強,與其他城市的空間聯(lián)系更加緊密,擴寬并延伸主要聯(lián)系方向;也進一步促使遼中南城市群的內(nèi)部聯(lián)系更加緊密,城市群內(nèi)部經(jīng)濟重心南移;并以此為軸線,增強與哈長城市群的聯(lián)系。大連成為溝通山東及其以南地區(qū)與東北地區(qū)的中間節(jié)點,在區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟地位上升,遼中南乃至整個東北地區(qū)形成聯(lián)系更加緊密,結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)固的多級城市網(wǎng)絡(luò)。

(4)加快環(huán)渤海經(jīng)濟圈一體化

跨海通道的建設(shè)會對環(huán)渤海區(qū)域帶來交通、經(jīng)濟、環(huán)境等多方位的顯著影響[10],其中,交通格局的改變最為直接和顯著。跨海通道的建設(shè)將直接連通大連和煙臺,進一步連通山東半島和遼東半島。閉環(huán)式結(jié)構(gòu)通道建成后,渤海大灣區(qū)平均通行時間將由原來的7.8h變?yōu)?.5h,遼東半島與山東半島的平均通行時間則由8.5h變?yōu)?.7h,大大縮短區(qū)域內(nèi)通行時間,降低城市間的要素流動成本,有利于灣區(qū)內(nèi)各城市之間的多要素流動,促進區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的集聚與發(fā)展,增進社會經(jīng)濟聯(lián)系,促進灣區(qū)乃至環(huán)渤海經(jīng)濟圈的一體化發(fā)展。

1.5 互促互融傳統(tǒng)文化

山東是齊魯文化的發(fā)源地,遼寧是滿文化的大本營,文化交流是文化領(lǐng)域的主流。其中,山東作為孔子的故鄉(xiāng),在我國傳統(tǒng)文化具有重要影響,可以促進遼寧乃至東北文化進一步開放,融入我國傳統(tǒng)文化大家庭。以文化開放、文明交流改變社會風氣,為經(jīng)濟社會發(fā)展塑造有利的軟環(huán)境。目前,東北地區(qū)經(jīng)濟與沿海發(fā)達地區(qū)相比存在一定的差距,具體表現(xiàn)為計劃經(jīng)濟模式影響下的體制機制固化,民營經(jīng)濟不發(fā)達或?qū)γ駹I經(jīng)濟重視不夠,市場化水平低等,這些都與東北地區(qū)長期以來形成的固有的社會、制度、文化等息息相關(guān)。為此,應(yīng)將文化、社會和制度融入對經(jīng)濟活動的研究中,提升區(qū)域發(fā)展的“軟環(huán)境”。

2 渤海海峽跨海通道經(jīng)濟效益評價

2.1 渤海海峽跨海通道財務(wù)費用效益分析

(1)財務(wù)評價主要參數(shù)

①評價期

計算期為2025～2069年,共45年(含建設(shè)期10年)。

②工程總投資

全線靜態(tài)投資合計1179.4億元,建設(shè)期為10年,另考慮機車車輛購置費、鋪底流動資金等投入。

③運營總成本

考慮到該渤海海峽跨海通道工程的作業(yè)難度較大,鐵路客運有關(guān)成本取0.20元/人·km,鐵路貨運有關(guān)成本取0.1元/t·km,鐵路無關(guān)成本取450萬元/km,隧道運營成本取810萬元/(km/a)。

折舊費用:鑒于隧道工程體量大、投資高,且使用年限長達100年,故本次評價隧道折舊年限按照50年計算,殘值率均為5%,機車按折舊年限25年,殘值率為5%計算,均采用平均年限折舊計提法。綜合各項設(shè)備折舊率,渤海海峽跨海通道工程土建工程的年折舊率按1.9%計算,列車車輛的年折舊率按3.80%計算。

財務(wù)費用(利息):長期借款利息采用4.90%,流動資金貸款利率采用4.35%。

營業(yè)外凈支出:營業(yè)外凈支出按50元/萬換算t·km考慮。換算t·km是運輸部門用來表示客貨運總周轉(zhuǎn)量的計量單位,現(xiàn)行規(guī)定是鐵路1人·km換算為1t·km。

④運營收益

運營收益主要考慮客運收入、貨運收入、其他收入3部分。旅客票價按150元/人計算,貨物運費按2000元/車皮(質(zhì)量為60t)計算。其他收入按照鐵路運輸收入的8%計入。

⑤其他參數(shù)

城建稅取1%,教育費附加稅取3%,增值稅按鐵路運營收入5%計列。企業(yè)所得稅稅率為25%,自彌補前年虧損后的盈利年起開始征收?；鶞适找媛嗜?%。

(2)項目盈利能力指標分析

渤海海峽跨海通道工程的各項指標結(jié)果見表1。由表1可知,項目投資稅前財務(wù)內(nèi)部收益率為1.57%,低于基準收益率3%,項目盈利能力及投資回收能力較弱。

表1 渤海海峽跨海通道工程盈利能力指標

2.2 渤海海峽跨海通道社會效益評價指標體系

渤海海峽跨海通道作為大型工程,基于大型工程評價指標體系的一般構(gòu)成分析[11],結(jié)合跨海通道工程建設(shè)的特點,跨海通道工程綜合評價指標主要側(cè)重評價工程財務(wù)性影響與社會性影響[12],根據(jù)指標制定的科學(xué)性、可操作性、定性指標與定量指標相結(jié)合、地域性、動態(tài)性及層次性原則等[13],確定跨海通道工程綜合評價指標體系初始集。由于初始綜合評價指標體系有部分指標難以量化,且需要設(shè)計評價實施過程中的調(diào)查問卷[14],發(fā)放大量問卷獲取數(shù)據(jù)為指標權(quán)重的確定提供依據(jù),評價方法具有較強的主觀性,主要依賴專家的經(jīng)驗進行判斷,評價結(jié)果較為模糊,只能對項目實施效果進行打分,無法直接反應(yīng)項目的社會經(jīng)濟效益。

2019年,世界銀行發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》報告,將廣泛的經(jīng)濟社會效益與財務(wù)可行性進行平衡,將高鐵項目中難以量化的社會效益進行科學(xué)量化,轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟效益[15]。本次研究結(jié)合《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中的高速鐵路評價指標體系,進一步剔除初始評價指標體系中難以量化的指標,并對其余指標進一步改進和歸納,最終確定由5個二級指標,10個三級指標組成的跨海通道工程綜合評價指標體系中的社會經(jīng)濟效益評價,具體指標體系見表2。

表2 渤海海峽跨海通道工程社會經(jīng)濟效益評價指標體系__

2.3 社會效益指標測算

(1)節(jié)約時間收益

①旅客節(jié)約出行時間效益

旅客單位時間價值利用渤海海峽通道工程影響最顯著的遼寧和山東兩省總?cè)藬?shù)和GDP總量,求得旅客單位時間價值為35.37元/(人/h)。根據(jù)客運量OD表,結(jié)合通道影響的主要城市的路網(wǎng)通道情況,初步測算轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約時間約5h,可計算得出旅客節(jié)約出行時間效益。

②貨物節(jié)約出行時間效益

根據(jù)2018年社會物流總額2831000億元,全社會貨運量506億t,全年天數(shù)365d,每天24h,社會折現(xiàn)率取8%來計算,貨物單位時間價值=每噸貨物價值×社會折現(xiàn)率/(365×24),求得貨物單位時間價值為0.05元/t/h,結(jié)合貨運量預(yù)測數(shù)據(jù),可計算出節(jié)約出行時間效益。

(2)節(jié)約里程收益

節(jié)約里程收益主要側(cè)重計算采用本跨海通道的鐵路運輸方式與采用現(xiàn)狀公路、鐵路等非跨海通道運輸方式所產(chǎn)生的運輸能耗節(jié)約收益。其計算原則主要是從根據(jù)每公里運輸能耗價值、采用跨海通道節(jié)約的里程距離,以及由現(xiàn)狀公路和鐵路轉(zhuǎn)移到跨海通道的運量來測算節(jié)約里程收益。

根據(jù)小客車百公里油耗和平均汽油價格得出公路運輸價值約為0.26元/km;

鐵路客貨運平均能耗價值=萬換算噸公里耗標準煤數(shù)量×標準煤價格;

根據(jù)預(yù)測的OD表和現(xiàn)狀路網(wǎng)對比,測算的通過渤海海峽通道轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約距離463.49km。

(3)減少道路擁堵與事故收益

減少交通事故收益=年人均GDP×50×轉(zhuǎn)鐵路節(jié)約總距離;

減少道路擁堵收益=新建車道公里×每車道公里建設(shè)成本+建后每年新建車道成本;

新建車道公里={(年客運量/小客車平均實載人數(shù))×旅客出行距離+(年貨運量/貨車平均實載重)×貨物出行距離}/730;

生命價值按照年人均GDP的50倍計算。

取每年公路交通事故死亡率為130人/萬km,建設(shè)成本10000萬元/車道公里,公路小客車平均實載2.7人。

(4)帶動就業(yè)收益

帶動就業(yè)收益=投資額×單位投資額創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP。

暫用每億元投資將創(chuàng)造1000個崗位進行估算。

對2018年遼寧、山東GDP統(tǒng)計,得到兩省人均GDP為70654.60元。根據(jù)2019年最新的個人所得稅征收辦法,兩省人均的個人所得稅繳納額為319.6元。

(5)區(qū)域經(jīng)濟增加收益

區(qū)域經(jīng)濟增加收益=沿線土地增值收益+促進旅游業(yè)發(fā)展收益+促進產(chǎn)業(yè)增值收益,由于區(qū)域經(jīng)濟增加收益難以衡量,故參考《中國高鐵經(jīng)濟發(fā)展研究》報告,基于其他國家的一系列研究,計為以上收益的20%。

(6)對渤海海峽航運的影響

綜合國內(nèi)外已建成的跨海隧道工程,采用不同施工方法對航運造成的影響也不盡相同,其中沉管法對航道影響較大,盾構(gòu)法和鉆爆法對航道影響較小,本次研究擬采用盾構(gòu)法。項目建成后,由于跨海通道全線采用隧道的形式,運營期基本不會對航運造成影響。

2.4 社會經(jīng)濟效益結(jié)果

通過初步測算,渤州跨海通道工程的社會經(jīng)濟效益為5863.67億元,渤海海峽跨海通道工程單建鐵路方案社會經(jīng)濟效益如表3所示。

表3 渤海海峽跨海通道單建鐵路方案社會經(jīng)濟效益總覽

由表3可知,渤海海峽跨海通道作為“準公共產(chǎn)品”,具有高投入,慢產(chǎn)出等特點[15],其工程投資在千億元以上,建設(shè)期及壽命周期長,外部條件復(fù)雜。本項目預(yù)期不宜以直接財務(wù)效益作為主要產(chǎn)出目標,但為提升項目的可持續(xù)經(jīng)營能力,仍需著力提升財務(wù)盈利指標。因此,無論采用何種融資模式,都宜采用較高的資本金比例,以降低建設(shè)期及投產(chǎn)后的財務(wù)成本,建議資本金比例不低于75%。對于資本金來源,本項目最直接的受益者是國家,其次是相關(guān)省市,相關(guān)行業(yè)和企業(yè)也可從中受益。按照“誰受益、誰出資”的原則,并從投資規(guī)模以及風險把控等方面綜合考量,應(yīng)加大政府資金,尤其是中央政府資金在項目公司中所占比重,由政府主導(dǎo)項目實施。

經(jīng)過計算,建設(shè)期投資將拉動當?shù)貒窠?jīng)濟生產(chǎn)總值增長1104.97億元,將為應(yīng)對經(jīng)濟下行風險和國 際經(jīng)濟不確定性做出貢獻。建設(shè)渤海海峽通道,其社會經(jīng)濟效益巨大,特別是全社會投入產(chǎn)出的綜合效益很大。通道建成后在節(jié)約運輸時間、降低運營成本、減少交通事故等方面可增加4551.07億元以上的直接社會經(jīng)濟效益,同時可節(jié)約土地資源、增加創(chuàng)造就業(yè)機會,帶動就業(yè)收益207.63億元。

3 結(jié)論

通過分析渤海海峽跨海通道在國家綜合交通發(fā)展、東北亞國際合作和地區(qū)穩(wěn)定、振興東北經(jīng)濟、文化互促等方面的社會影響,說明本項目對于區(qū)域乃至全國的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大。渤海海峽跨海通道作為“準公共產(chǎn)品”,雖然直接產(chǎn)生的財務(wù)效益并不顯著,但卻具有極高的社會效益和國家、區(qū)域?qū)用娴膽?zhàn)略價值,以全社會作為評價對象,本項目對于區(qū)域乃至全國的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大,具有極強的建設(shè)必要性。