劉盼 羅郁蔥

摘要：新津機(jī)場是一座以飛行訓(xùn)練為主的通航機(jī)場，采用的管制手段為ADS-B監(jiān)控下的程序管制。ADS-B設(shè)備在平時工作中會受到很多因素的干擾，偶爾會出現(xiàn)ADS-B工作不穩(wěn)定或失效的情況。新津機(jī)場每天訓(xùn)練量可達(dá)三四百架次，空域航線比較擁擠，管制指揮壓力較大。所以，一旦ADS-B監(jiān)視設(shè)備不能正常工作，只能采用傳統(tǒng)的程序管制手段，管制員將面臨很大的指揮難度，加之航班運輸程序管制的方法有很多地方不適用于飛行訓(xùn)練，因此容易造成管制原因的飛行沖突。本文通過探究新津機(jī)場訓(xùn)練飛行的運行模式，發(fā)現(xiàn)管制工作中的一些規(guī)律和經(jīng)驗，總結(jié)出了ADS-B失效情況下適用于新津機(jī)場的程序管制方法，以供參考。

關(guān)鍵詞：新津機(jī)場;飛行訓(xùn)練;ADS-B失效;程序管制

引言：

新津機(jī)場作為以飛行訓(xùn)練為主的通航機(jī)場，自2008年以來飛行量快速增長，傳統(tǒng)管制方法已經(jīng)無法滿足運行需求，2012年引進(jìn)了ADS-B監(jiān)視設(shè)備，管制手段由傳統(tǒng)的程序管制變?yōu)锳DS-B監(jiān)控下的程序管制，極大的提升了管制工作工作能力。但同時，在近年來的運行過程中發(fā)現(xiàn)，ADS-B設(shè)備會受到諸多的因素的干擾，導(dǎo)致工作不穩(wěn)定甚至失效，這時候就需要管制員及時轉(zhuǎn)換為傳統(tǒng)的程序管制手段。在大流量或者復(fù)雜情況下，這種轉(zhuǎn)換工作會帶來極大的風(fēng)險，甚至超出管制員的能力上限。針對這種情況，有必要通過探究新津機(jī)場訓(xùn)練飛行的運行模式，發(fā)現(xiàn)管制工作中的規(guī)律和經(jīng)驗，總結(jié)出ADS-B失效情況下適用于新津機(jī)場的程序管制方法，以供大家參考。有了一套這樣的方法，便可以大大減小管制員的負(fù)荷，從而最大程度的減小犯錯的概率。

2.訓(xùn)練飛行與航班運輸運行模式的對比

2.1飛行訓(xùn)練運行模式

飛行訓(xùn)練的運行模式可以總結(jié)為：以一座機(jī)場為基地，在固定的空域和航線，按照規(guī)定的飛行方法，完成既定的訓(xùn)練科目。

新津機(jī)場的飛行訓(xùn)練科目主要有以下幾種：

1）本場起落航線

本場起落航線指多架飛機(jī)在起落航線上飛行，做落地連續(xù)，主要訓(xùn)練學(xué)員落地能力。特點為采用目視間隔、飛機(jī)密度大、間隔小、運行節(jié)奏快。

2）空域科目

空域科目指飛機(jī)在指定空域內(nèi)做機(jī)動飛行，主要訓(xùn)練學(xué)員對基本駕駛術(shù)的掌握和對完成特殊科目能力的提高。特點為飛行時間長、需要的水平范圍較大高度層較多、飛機(jī)飛行軌跡不固定。

3）航行訓(xùn)練

航行訓(xùn)練指飛機(jī)沿指定的航線飛到指定地點然后沿指定航線返回，主要訓(xùn)練學(xué)員沿航線飛行的能力。特點為飛行時間長、多航線運行時高度穿插頻繁。

4）轉(zhuǎn)場訓(xùn)練

轉(zhuǎn)場訓(xùn)練指飛機(jī)從一個機(jī)場飛到另一個機(jī)場落地，主要訓(xùn)練學(xué)員轉(zhuǎn)場飛行的能力。特點與航線飛行類似。

5）進(jìn)離場及進(jìn)近訓(xùn)練

進(jìn)離場及進(jìn)近訓(xùn)練指飛機(jī)按照規(guī)定的進(jìn)離場程序和進(jìn)近程序飛行，主要訓(xùn)練學(xué)院識讀進(jìn)離場及進(jìn)近程序并按照程序飛行的能力。特點為飛行方法和軌跡固定、通常與其他科目沖突較大。

通過對以上科目的分析和總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)，對于新津機(jī)場飛行訓(xùn)練的管制工作，存在以下規(guī)律：開飛后大量飛機(jī)等待離場并進(jìn)入各個空域和各條航線進(jìn)行相應(yīng)科目，管制區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量會在一定時間內(nèi)快速增長直至飽和，且這種高負(fù)荷的工作狀態(tài)將一直持續(xù)到本場次飛行即將結(jié)束。在開飛一段時間后，飛機(jī)開始更換科目，相互穿插，此時管制負(fù)荷將達(dá)到頂點。臨近本場次飛行結(jié)束的時間，大量飛機(jī)等待進(jìn)場并落地脫離，結(jié)束飛行任務(wù)。

2.2航班運輸運行模式

關(guān)于航班運輸?shù)倪\行模式有大量文章已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，此文僅簡要介紹一下。航班運輸主要分為進(jìn)場、離場和航路航線飛行，幾乎都使用儀表飛行規(guī)則，管制工作的核心內(nèi)容為排序，飛機(jī)都是從一個機(jī)場起飛沿指定離場路線離場然后加入指定航路航線，到達(dá)另一機(jī)場附近后沿指定進(jìn)場路線加入進(jìn)近程序落地。

2.3飛行訓(xùn)練和航班運輸?shù)膮^(qū)別

飛行訓(xùn)練和航班運輸?shù)膮^(qū)別主要體現(xiàn)在以下幾點：

1）飛行訓(xùn)練管制空域內(nèi)的飛機(jī)數(shù)量在飛行期間會持續(xù)維持高位，航班運輸會有明顯的高峰期和低谷期;

2）航班運輸著重關(guān)注飛機(jī)的進(jìn)離場排序和航路航線的穿插，飛行訓(xùn)練著重關(guān)注各科目飛機(jī)之間的相互影響和相互穿插;

3）航班運輸幾乎全部都按照儀表飛行規(guī)則飛行，飛行訓(xùn)練儀表和目視混合運行;

4）在做程序管制時，航班運輸有較多的導(dǎo)航臺作為間隔判斷的依據(jù)，新津機(jī)場的飛行訓(xùn)練則沒有太多的導(dǎo)航臺作為判斷依據(jù)。

因此，航班運輸程序管制的很多方法對于新津機(jī)場并不適用，新津機(jī)場需要根據(jù)自身運行特點，指定一套適合自己的程序管制方法。

3.新津機(jī)場ADS-B失效后程序管制方法

3.1總體思路

根據(jù)上述對新津機(jī)場飛行訓(xùn)練運行模式的分析研究，結(jié)合程序管制的相關(guān)法律法規(guī)，根據(jù)新津機(jī)場的空域航線結(jié)構(gòu)，本文研究適用于新津機(jī)場的程序管制方法的研究總體思路為：第一時間控制流量、分方向分科目依次收回所有飛機(jī)、待所有飛機(jī)落地后重新組織飛行。

3.2具體方法

3.2.1總體原則

1）本場起落航線飛行優(yōu)先落地脫離;

2）隨后近處空域科目的飛機(jī)返航落地;

3）高高度飛機(jī)避讓低高度飛機(jī);

4）飛機(jī)稀疏航線避讓飛機(jī)密集航線;

5）不同航線進(jìn)港飛機(jī)配備高度差。

3.2.2調(diào)配方法

根據(jù)新津機(jī)場飛行特點，針對每種不同空域開放情況制定以下調(diào)配方案：

1）北空域科目的飛機(jī)

所有飛機(jī)按照標(biāo)準(zhǔn)程序飛至羊場，離羊場最近一架飛機(jī)上高度900m，相鄰飛機(jī)高度均配備高度差，分別為750m和900m，到羊場后保持各自高度向縣城歸航。

2）北航線飛機(jī)

未過河飛機(jī)全部返航，其余飛機(jī)按計劃飛行，有必要時土橋以北歸航飛機(jī)在確保油量充足前提下到土橋飛向壽安再飛一次航行，航線飛機(jī)全部開應(yīng)答機(jī)。

土橋到向臺的飛機(jī)上升至高度1000m，在南岳廟、土橋、壽安之間等待間隔進(jìn)場。

3）西航線飛機(jī)

所有飛機(jī)開應(yīng)答機(jī)，大唐空域飛機(jī)上升2400m最后一個返場，邛崍空域下750m活動根據(jù)間隔返場，返場飛機(jī)在邛崍羊場段高度飛1000m，到羊場后等待北空域飛機(jī)全部返回后再進(jìn)場，根據(jù)油量確定是否掉頭繼續(xù)飛西航線。

4）南航線飛機(jī)

飛機(jī)如油量充足到切回龍下降至1100m飛回龍，待與前機(jī)間隔達(dá)到儀表間隔后繼續(xù)執(zhí)行南航線。如飛機(jī)油量不充裕則下降至1100m在羊場等待間隔進(jìn)港。

5）加入本場航線

飛機(jī)到達(dá)縣城外側(cè)后，聽塔臺指揮上升或保持900m飛往機(jī)場上空加起落航線一邊，或直接下降或保持750m加起落航線三邊。

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（中國民用航空飛行學(xué)院新津分院 ?四川 ?新津 ?611430）