隋 勝

（石家莊市道橋設施管護中心，河北 石家莊050000）

0 引言

隨著我國基礎設施建設的飛速發(fā)展，橋梁在城市運行和交通運輸中發(fā)揮著至關重要的作用，尤其是跨鐵路高架橋在建設和使用過程中的安全性、耐久性和適用性等問題逐漸成為大眾關注的焦點。

跨鐵路橋梁受鐵路運行的限制，在檢測時面臨巨大挑戰(zhàn)。比如：僅在鐵路運行空窗期進行檢測，鐵路上方不允許出現(xiàn)異物，要確保鐵路限界等，這些因素使得每次跨鐵路高架橋梁檢測時都需要投入大量的人力、物力與時間。如果在檢測間隔周期內發(fā)生意外情況（如強風、地震），檢測人員無法及時對橋梁結構安全進行判斷，就無法提前預警、規(guī)避風險。一旦發(fā)生意外，不僅僅是對公路運輸，對鐵路運輸也會造成巨大影響。建立跨鐵路橋梁監(jiān)測系統(tǒng)可彌補人工檢測時效性可與靠性上的不足，實現(xiàn)跨鐵路橋梁實時監(jiān)測預警，積累橋梁狀態(tài)大數(shù)據(jù)，通過監(jiān)測評估結果有效指導養(yǎng)護檢查人員定向檢查，提升檢查效率，降低檢查頻次。

考慮跨鐵路橋梁監(jiān)測系統(tǒng)建設施工與后期運維的便捷性與適用性，本文采用無線傳感物聯(lián)網技術，即通過傳感設備無線纜部署、傳感節(jié)點與網關自組織網絡傳輸實現(xiàn)橋梁狀態(tài)實時監(jiān)測預警。

目前，國內相關標準已經建立了橋梁狀態(tài)評定方法和指標體系。例如《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21—2011）對公路橋梁狀態(tài)評定進行了指導，《城市橋梁養(yǎng)護技術標準》（CJJ 99—2017）中也詳細定義了城市橋梁狀況指數(shù)BCI，將橋梁狀況分為五個等級，并提供了橋梁技術狀況評價的具體指標和方法[1]。這些現(xiàn)有規(guī)范標準針對橋梁結構狀態(tài)評定的方法側重橋梁結構具體構部件的評價。在實際中，相關管理部門和養(yǎng)護決策人員不僅要對局部的構部件狀態(tài)進行了解，更要對橋梁的整體狀況有所把握。因此，實現(xiàn)橋梁結構綜合狀態(tài)評定是十分必要的。

本文依托某跨鐵路線斜拉橋工程，基于無線傳感監(jiān)測系統(tǒng)，即用橋梁檢測、健康監(jiān)測中獲得的數(shù)據(jù)，將定性評價與定量評價相結合，對橋梁整體結構狀態(tài)進行評價[2]。

1 工程概況

某跨越京廣鐵路和鐵路編組場部分高架橋采用雙塔雙索面的PC斜拉橋式。該橋跨度為（55+125+55）m，采用塔墩固結、主梁連續(xù)全漂浮體系，主梁采用雙主肋斷面，梁高1.7 m，肋寬2 m，橋面寬28.9 m，梁上索距6.3 m，全橋斜拉索72根。全橋按城市主干路標準設計，雙向6車道，設計車速80 km/h，車輛荷載等級為城-A級。斜拉橋主塔高52.24 m，主梁采用掛籃懸澆，主梁底距鐵路限界最小距離為3.45 m。下為27.5 kV高壓接觸網，防電要求高。橋梁實景見圖1。

圖1 橋梁實景

2 監(jiān)測方案設計

2.1 常見病害及特點

某斜拉橋（見圖2）是跨越京廣鐵路的重要工程節(jié)點，共跨越包括京廣鐵路上下行線在內的18股道電氣化鐵路，在外部列車荷載、風、溫度等因素的共同作用下，其結構性能將逐步退化。如何對橋梁進行高效、高質管養(yǎng)以保證高速鐵路橋梁的安全運營對管理單位提出了較高要求。同時，由于跨鐵路橋梁的特殊性，日常養(yǎng)護人員無法對橋梁跨鐵路段進行檢測，需要建立一套健康監(jiān)測系統(tǒng)實時監(jiān)測橋梁狀態(tài)，實現(xiàn)跨鐵路橋梁實時監(jiān)測預警。加之京廣線運營繁忙，對施工安全要求非常高，設備安裝作業(yè)要在鐵路預約的時間內進行并完成，給施工和監(jiān)控提出了制約條件。因此，如何結合橋梁結構、高鐵運行零影響與零危害方案進行設計和施工工藝顯得尤為重要。

圖2 橋梁結構示意圖

該橋中跨施工采用前支點掛籃懸臂澆筑，邊跨采用支架現(xiàn)澆。為了平衡中跨掛籃重量，采取邊跨主梁提前澆注一個混凝土節(jié)段作為平衡壓重。該懸浮體系斜拉橋的塔柱和橋墩相固結而塔柱和主梁分離，主梁梁體由斜拉索懸吊而起，梁端支承可看作具有多跨彈性支承的單跨梁，其主梁在塔柱位置無負彎矩峰值，所以該區(qū)域主梁受力較均勻，考慮到它的傳力途徑是梁-索-塔，具有以下特點：（1）梁端和塔頂?shù)乃轿灰拼?；?）釋放了溫度引起的水平力；（3）縱向靜風力和汽車制動產生的塔底彎矩很大。

該斜拉橋主梁寬跨比大，斜拉索為空間索面，邊跨不設輔助墩也是該橋特點之一。整座橋梁由塔、梁、索三大部分組成復雜的空間結構體系。結合斜拉索、鋼筋混凝土索塔和本橋特點，可能的主要病害有：拉索回縮，拉索鋼絲滑絲導致拉索索力退化；拉索主梁振動；拉索錨固處局部裂縫和塔根處的裂縫；跨中下?lián)蠈е碌装寤炷灵_裂?；跇蛄航Y構形式、工作環(huán)境、易發(fā)事故分析及其重要程度，參考《建筑與橋梁結構監(jiān)測技術規(guī)范》（GB 50982—2014）。

綜合考慮以上因素，從荷載和環(huán)境、結構整體和局部響應方面開展結構檢測安排評估系統(tǒng)的搭建，主要對環(huán)境溫濕度、風速風向、主梁振動、撓度、主塔傾斜、支座位移、索力等進行多項監(jiān)測。

2.2 跨鐵路橋的有限元分析

為了更準確地確定大橋最不利位置、確定系統(tǒng)運行時的預警限值，本方案采用Midas Civil有限元模型對橋梁進行受力分析。根據(jù)模型選取橋梁的邊跨跨中、主跨跨中與四分點、橋梁兩端進行監(jiān)測。全橋有限元模型共211個節(jié)點，194個單元。其中，主梁74個單元，索塔48個單元，斜拉索72個單元。主梁和索塔為梁單元，斜拉索為桁架單元，橫梁和橋面鋪裝等以荷載形式來模擬。邊界條件模擬為：與設計圖紙一致，一側為單向（橫向）活動支座，一側為雙向活動支座。橋塔與主梁均采用C50混凝土，斜拉索標準強度1 670 MPa，車道按雙向6車道加載。橋梁有限元分析見圖3～圖5。

圖3 恒載加活載作用下線型變化

圖4 升溫作用下縱向變形

圖5 1階振動模態(tài)

根據(jù)有限元模型可得：在恒載與活載的作用下，主跨跨中、四分點與邊跨跨中豎向位移較大。其中，主跨跨中撓度最大。因此，在主跨跨中與四分點、邊跨跨中位置布置撓度測點；受溫度影響，主梁梁端與橋塔塔頂變形較大，選取主梁梁端進行縱向位移監(jiān)測，橋塔塔頂進行傾斜監(jiān)測。

2.3 監(jiān)測方案制定

通過對大橋的受力分析，參考《建筑與橋梁結構監(jiān)測技術規(guī)范》（GB 50982—2014）、檢測報告與現(xiàn)場踏勘資料，并結合項目實施目標與監(jiān)測需要，根據(jù)橋梁特點制定以下監(jiān)測指標：

（1）風荷載對橋梁影響較大，監(jiān)測橋塔塔頂與橋面的風速風向，建立風荷載與結構變形的關系，輔助結構內力分析。同時在斜拉索上布置索力測點，監(jiān)測索在風、車輛等荷載作用下的工作狀態(tài)。

（2）橋梁結構空間位置變化與結構是一個統(tǒng)一體，以橋梁建成通車時其各主要構件的空間位置為初狀態(tài)。通過運營期監(jiān)測數(shù)據(jù)與初狀態(tài)的對比，可分析計算出結構內力的變化趨勢。在主梁跨中與四分點這些不利位置布置靜力水準計，監(jiān)測主梁線型變化；在橋塔塔頂布置傾角計，監(jiān)測橋塔的位移。

（3）橋梁自振頻率的降低、橋梁局部振型的改變可能預示著結構的剛度降低和局部破壞，或約束條件的改變。在邊跨跨中、主跨跨中與四分點布置振動計，通過監(jiān)測結構振動，從整體上把控橋梁的安全使用狀態(tài)，實現(xiàn)結構的損傷評估。

3 監(jiān)測系統(tǒng)設計

3.1 無線傳輸架構

監(jiān)測系統(tǒng)架構主要分為三層[3]：

（1）多種類型無線傳感節(jié)點構成的監(jiān)測網絡

針對大型橋梁，采用振動計、傾角計、位移計、振弦式應變計、索力計等組成監(jiān)測網絡。

（2）數(shù)據(jù)傳輸網絡

可以通過有線或無線的方式靈活組建網絡，將現(xiàn)場采集到的數(shù)據(jù)通過4G無線網關或者以太網關經由互聯(lián)網傳輸回監(jiān)測云平臺。

（3）監(jiān)測云平臺系統(tǒng)

負責對采集的數(shù)據(jù)存儲監(jiān)測數(shù)據(jù)，并提供數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析、繪圖、報表匯總和自動預警等服務，可通過計算機瀏覽器與移動端App訪問使用。

橋梁監(jiān)測系統(tǒng)方案框架見圖6。

圖6 橋梁監(jiān)測系統(tǒng)方案框架

3.2 監(jiān)測子系統(tǒng)

本橋監(jiān)測系統(tǒng)采用先進的無線傳感技術是物聯(lián)網結構安全監(jiān)測的底層技術基礎，是結構監(jiān)測軟件系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源。它使基礎設施結構具備自我感知能力，將自身的狀態(tài)信息收集起來，供整個物聯(lián)網系統(tǒng)進行進一步處理。

無線傳感網由大量節(jié)點通過自組織方式組成，包含智能傳感器節(jié)點與智能通信網關節(jié)點。其中，智能傳感器節(jié)點是無線傳感網的物質基礎，智能網關節(jié)點是無線傳感網的核心。這些節(jié)點同時扮演數(shù)據(jù)的產生者和中繼者，所有的智能傳感器節(jié)點數(shù)據(jù)都將匯集到智能網關，并通過網關進行協(xié)議轉換，最終以單跳或多跳的方式將各傳感器節(jié)點數(shù)據(jù)匯聚到基站，再通過以太網或者3G/4G蜂窩網絡將數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆品掌脚_進行數(shù)據(jù)展示、分析與預警評估。這種技術方案的設計部署便捷，施工周期短，可克服跨鐵路橋梁監(jiān)測施工難度大、制約條件多等不利條件，能夠最大程度上適應跨鐵路橋梁復雜的基礎設施條件和地理環(huán)境。

本方案利用無線傳感器網絡技術，實現(xiàn)橋梁結構數(shù)據(jù)的采集和傳輸。圖7、圖8為部分無線傳感器安裝示意圖。

圖7 傳感器設備安裝示意圖

圖8 平臺展示實時監(jiān)測數(shù)據(jù)

3.3 軟件子系統(tǒng)

健康監(jiān)測云平臺能夠為橋梁提供結構健康安全監(jiān)測云服務。它的核心任務是存儲、處理和分析來自無線傳感網的數(shù)據(jù)（見圖9）。根據(jù)分析結果，提供橋梁的健康安全評估結果，并對橋梁異常狀態(tài)和突發(fā)事件進行報警。最終的目的是為管養(yǎng)單位提供橋梁養(yǎng)護、維修工作等方面的科學依據(jù)，通過科學的管養(yǎng)延長橋梁壽命、減少橋梁重大事故帶來的人員財產損失。

圖9 平臺數(shù)據(jù)分析功能

4 橋梁異常狀態(tài)識別

建立橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的一個重要目的是能夠有效地對橋梁異常狀態(tài)進行識別，用于評估運營中橋梁的健康狀況，從而為管養(yǎng)人員提供可靠的管理、養(yǎng)護建議。一般情況下，橋梁的異常狀態(tài)是長期積累演變所產生的。在此期間，橋梁結構監(jiān)測系統(tǒng)采集到的數(shù)據(jù)量是非常驚人的。為了及時、有效地對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析，從而識別橋梁的異常狀態(tài)，提升橋梁監(jiān)測系統(tǒng)的服務質量，需要構建一種能夠滿足基于實時監(jiān)控數(shù)據(jù)進行橋梁異常狀態(tài)識別的方法。

而人工神經網絡能夠有效地利用知識集進行學習，進而對輸入特征進行模式識別，因此可以利用人工神經網絡構建橋梁異常狀態(tài)識別系統(tǒng)[4]。另外，由于監(jiān)測橋梁結構異常狀態(tài)時，從監(jiān)控系統(tǒng)的日志中獲取的相關異常事件可能高達數(shù)千條，直接使用原始記錄作為特征指標，不利于構建高效、準確的人工神經網絡。使用主成分分析方法對原始高維特征數(shù)據(jù)進行預處理，將結構異常特征變量的主成分作為人工神經網絡的輸入特征，有效地降低了神經網絡的結構復雜度，同時提高了人工神經網絡的訓練速度，也保證了人工神經網絡具有良好的收斂性和穩(wěn)定性。

通過對大橋進行有限元分析，模擬各種結構異常狀態(tài)下各傳感器布置方案采集到的計算數(shù)據(jù)，并使用3個月連續(xù)監(jiān)測數(shù)據(jù)對模擬進行校正，根據(jù)累計方差貢獻率計算截取得到的前20個主成分特征值。計算表明，使用主成分分析方法可有效地從數(shù)百個傳感器指標中提取出包含大部分信息的主成分特征指標。

針對監(jiān)測選取的主要橋梁異常狀態(tài)，對該橋的實時監(jiān)測數(shù)據(jù)進行全橋的健康評估。由表1可知，該橋目前運行狀況整體良好，無實際結構異常狀況發(fā)生。

表1 橋梁主要異常狀態(tài)的各項指標評估現(xiàn)狀

5 結語

綜上所述，建立大型橋梁結構監(jiān)測安全評估系統(tǒng)對橋梁的安全運營與維護至關重要。通過部署無線傳感器，可以實時獲取橋梁運營過程中的環(huán)境荷載、橋梁特征和橋梁響應等結構的相關監(jiān)測數(shù)據(jù)，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行科學、有效的分析能確保監(jiān)測成果真實、合理、有效。結合巡檢子系統(tǒng)檢測數(shù)據(jù)，識別橋梁結構損傷的可能性，使用人工神經網絡與已有的專家知識樣本，使得對橋梁異常狀態(tài)的識別更加智能化與自動化。基于無線傳感網的監(jiān)測技術為降低運營維護成本提供科學技術依據(jù)，保證結構檢查維修策略的制訂具有針對性、及時性和高效性。