曹佳東

近期最重磅的新聞無疑當屬“三孩生育政策”的放開，此次政策出臺，自然也為相關(guān)行業(yè)帶去了新的機會。映射到汽車市場中，都說三孩政策降臨，7座車型破局將迎來新的窗口期;人口紅利將從源頭解決車市固化的發(fā)展現(xiàn)狀?？此仆τ械览?，但這一次新政對于中國車市的影響或許還得從長計議。

2016年的二孩政策放開，一邊刺激著各大車企將“二孩7座車”作為新一階段的發(fā)展重點，然而緊接著就令所有人領(lǐng)悟到了現(xiàn)實的殘酷。在這樣的大背景下，是選擇靜觀其變，還是迎頭趕上，想必各個車企已經(jīng)有了自己的答案。

政策雖好，意志難因現(xiàn)實而動搖

隨著三孩政策在這個市場趨好的節(jié)點上頒布，市場出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)機是必然的。畢竟此消息一出時，A股嬰童、養(yǎng)老概念尾盤大幅拉升，港股醫(yī)療、嬰幼概念股集體拉升。其中，還不乏相關(guān)行業(yè)股出現(xiàn)直線拉升封板的情景。

受制于因人口增加帶來的家庭成分性改變，衍射至汽車市場，就如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所表示的那樣，“中國車市是中年消費群體為主的車市，并逐步走向老年消費為主的市場，因此國家出臺三孩政策會使車市需求更多元化，是很好的事情”。

試想一下，當三孩家庭出行，擁有7座車型的便利性的確遠遠超過傳統(tǒng)5座車型，對于客觀存在的優(yōu)勢，任誰都會深有感觸。出于這一點，首購或換購對應(yīng)車型，勢必成為市場接下來的情況。換言之，對于整個中國車市來說，三孩政策的落地將為之帶來全新的結(jié)構(gòu)性增長機會。

似乎，從7座SUV市場到家用MPV市場，人口新政的出現(xiàn)再次成了刺激消費的催化劑。故而，那些擁有各類7座車型的汽車廠商，連日來迅速圍繞三孩家庭這一概念，或出海報、或拍視頻，再不濟也得編出個口號提升下曝光度的舉動，是不是就變得可以理解了？

不可否認，若將時間撥回至2016年，國家對于“二孩”開放的政策，的確在一定程度上令中國車市的產(chǎn)品和銷量結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)向大尺寸車型偏愛的趨勢。以漢蘭達、銳界為首的7座SUV，以本田奧德賽、艾力紳為代表的家用MPV，都在彼時成了市場上的“香餑餑”。

在這樣的引導和對多成員家庭需求的判斷下，整個7座車市場被引爆了，迎來了中國車市久違的“百花齊放”。那么，有過如此相似的發(fā)展背景，五年后的今天，行業(yè)普遍變得振奮的原因，無非就是對未來將大面積出現(xiàn)的三孩家庭所寄予的厚望。

不過呢，還是要問一句，當同樣的政策再次出現(xiàn)，是否就意味著7座車市場再次爆發(fā)是順理成章的？事實真就如想象的那般美好嗎？

三孩政策出臺后的短短一天內(nèi)，我們沒有看到適育年齡的消費者對汽車消費表現(xiàn)出濃烈的興趣，反而在各大社交平臺讀到了當代年輕人的無奈。對生育與生活、工作之間的思考遠不只是可以用“躺平”和“內(nèi)卷”來概括的。

雖然中國社會發(fā)展的狀態(tài)還未達到日本那般向“低物欲”看齊的節(jié)奏，但這些調(diào)侃的背后，卻能真切地透露出大多數(shù)人的消費觀。對7座車的需求并不一定會像預料中的那樣變得異常迫切。因為相較于此，精神消費的獲得和如何釋放當下的壓力，顯然更具現(xiàn)實意義。

“不要你覺得，我要我覺得”的固執(zhí)，在此刻顯得那么貼切。盡管車企認為，根據(jù)最新的民生政策，調(diào)整產(chǎn)品的未來規(guī)劃是基本操作?？蓡栴}就在于，今時不同以往，在強大的社會壓力下，相應(yīng)政策若不能被大多數(shù)人所接受，由此產(chǎn)生的紅利又怎會輻射到本就遵循固有邏輯的汽車市場？

那一點改變，不足以重塑格局

回到終端市場，一方面，在民生政策、機動車管理辦法等多種客觀因素的驅(qū)使下，7座車的入局是行業(yè)向前發(fā)展的真實寫照。然則，市場狹窄的一面也在倒逼被市場傷害過的車企，學著真正地去趨利避害。

早幾年，不管是否出于類似政策的誘導，7座車型從MPV蔓延到了整個SUV市場。一開始，車企對中國消費者普遍會對大車心生沖動的“想當然”，讓7座車進入了野蠻生長期。從合資板塊的大眾途昂、馬自達CX-8、Jeep大指揮官等，到后期自主陣營的捷途、東風風行等品牌下的7座車新品，整個市場的交叉競爭儼然成了一場大亂斗。

有些人說，市場之所以會即刻由藍轉(zhuǎn)紅，就是消費趨勢主導的，但我們卻忽略了細分市場出現(xiàn)的真實目的和容量。時至今日，除了作為7座SUV領(lǐng)軍者的漢蘭達在保證利潤的前提下，能將月銷量控制在萬輛左右以外，實則再無能應(yīng)對此種需求的車型。

從此前的CX-8、大指揮官到后來的新勝達之流，無一例外成了前者的陪襯。且不論是否能在三孩政策下真正發(fā)揮效力，如今，如何不被市場徹底邊緣化、避免停產(chǎn)退市都成了問題。

而行至此，全新的7座SUV車型依舊在持續(xù)推出。蔚來ES8、理想ONE等中大型SUV月銷能達到5000輛有余的成績，也為7座車實現(xiàn)彎道超車提供了藍本，但我覺得，結(jié)局的走勢不會那么快發(fā)生質(zhì)的變化。因為對于那些由造車新勢力生產(chǎn)的7座車，座位的多少并不是吸引消費購買的關(guān)鍵因素。

同樣的道理在MPV市場上也能成立。

在過去的4月份，MPV車型的銷量為82，899輛，雖同比增長了41.7%，但相比3月91，905輛的銷量，MPV原地踏步的狀態(tài)依舊。是的，縱觀1月～4月，MPV車型的累計銷量確實同比增長了65.0%，達到了302，667輛，可還是那句話，該市場格局的牢固程度，從不因某個車企的意志所改變。

撇開五菱宏光和別克GL8已經(jīng)連續(xù)多少年在各自領(lǐng)域霸占著MPV銷量榜的前兩位不說，就連東風風行、江淮等品牌在其中的排位也未曾發(fā)生太大的變動，從這些數(shù)據(jù)中就能直觀地明白，家用出行的需求，真的沒能對MPV市場產(chǎn)生格局性的影響。大眾途安、別克GL6從未崛起，吉利嘉際、大通G50也逐漸凋零，更是在說明這個問題。

總之，“多生孩子就買7座車”這種話聽聽就好，沒有多少人會將“如何實現(xiàn)多人同行”，作為三孩家庭組成后亟需解決的核心問題。就算有，也需要在響應(yīng)三孩政策成為切實行動的若干年之后。

也許“三孩政策”會對車市造成新一輪影響，使得多座車型的市場份額得以提升。但有一點必須明確，構(gòu)建與維護7座車市場的生態(tài)遠比想象中困難。買漢蘭達的人絕不是因為第三排能放下另外兩個孩子，不買自稱“二孩7座車”海馬7X的也不是因為孩子在里面坐得不自在。