徐洪權(quán),張 雷,別業(yè)山
(1.中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,天津 300308; 2.中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430056)
通蘇嘉甬鐵路位于長三角城市群中心地區(qū)江蘇省和浙江省境內(nèi),全長約310 km,為南北向鐵路。線路起自南通市,經(jīng)過蘇州市、嘉興市,跨過杭州灣進(jìn)入寧波市,設(shè)計(jì)速度為350 km/h客運(yùn)專線,采用橋梁方案跨越杭州灣。
目前,國內(nèi)外已建、在建和擬建的跨海通道工程有100多條,遍布世界五大洲,跨海工程比較集中、技術(shù)比較成熟的國家主要有日本、丹麥、挪威、英國、美國、中國、意大利等[1-3]。
世界著名的明石海峽大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋、西堠門大橋、港珠澳大橋、深中通道等均為公路工程,平潭海峽大橋、丹麥大貝爾特大橋、厄勒海峽大橋、墨西拿海峽大橋等均為公鐵合建工程,英法海底隧道、日本青函海底隧道、福廈高鐵泉州灣大橋等為鐵路工程[4-5]。
總體來看,跨海工程中以公路居多,公鐵合建的次之,鐵路單建的最少。鑒于跨海工程設(shè)計(jì)及建造技術(shù)已較為成熟,具體建設(shè)方式需結(jié)合項(xiàng)目所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)交通需求,地形地質(zhì)、氣象水文等條件和技術(shù)要求,綜合分析比選,論證跨海工程建設(shè)方式的必要性和可行性[6-7]。
區(qū)域內(nèi)緊密相關(guān)的是滬、蘇、浙兩省一市,運(yùn)量直接吸引地區(qū)為環(huán)杭州灣的嘉興、寧波兩市。
區(qū)域內(nèi)人口密度約為全國的5.1倍,人均GDP約為全國平均水平的1.7倍,三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為3.4∶41.0∶55.5,旅游資源非常豐富,工業(yè)基礎(chǔ)雄厚、門類齊全,外向型經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá),物產(chǎn)豐饒,是我國著名的“魚米之鄉(xiāng)”。
區(qū)域人口聚集效應(yīng)明顯,城鎮(zhèn)多且分布密集,經(jīng)濟(jì)發(fā)展地位突出,雖相對(duì)世界五大經(jīng)濟(jì)圈仍有差距,但作為我國經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要前沿,具有成為世界第六大都市圈的巨大潛力。
區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃眾多,包括《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲一體化發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》、環(huán)杭州灣大灣區(qū)規(guī)劃等區(qū)域規(guī)劃和上海市、寧波市和嘉興市等城市總體規(guī)劃。歸納以上規(guī)劃后,發(fā)現(xiàn)區(qū)域未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展將以長三角地區(qū)為重點(diǎn),輻射并帶動(dòng)其他地區(qū)發(fā)展,形成以上海為核心、多點(diǎn)并進(jìn)、多層次的經(jīng)濟(jì)圈,成為世界制造業(yè)轉(zhuǎn)移的主要承接基地,我國重要的制造與技術(shù)創(chuàng)新中心。
浙江省和上海市正積極謀劃實(shí)施“大灣區(qū)”,重點(diǎn)推進(jìn)沿海大平臺(tái)深度開發(fā),大力發(fā)展灣區(qū)經(jīng)濟(jì)。杭州灣灣區(qū)是全球高端要素競爭的主戰(zhàn)場(chǎng)、催生新工業(yè)革命的沃土、全球經(jīng)濟(jì)的增長極和技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的主引擎。大灣區(qū)生產(chǎn)力優(yōu)化布局亟待重大交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的先導(dǎo)驅(qū)動(dòng),在國家現(xiàn)代化建設(shè)大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰(zhàn)略地位和突出的帶動(dòng)作用。
(1)鐵路:環(huán)杭州灣地區(qū)上?!贾荨獙幉ㄩg的鐵路通道由滬杭客專、杭甬客專、滬昆線、蕭甬線4條鐵路構(gòu)成。目前,滬甬之間的運(yùn)行徑路均需繞行杭州樞紐,跨灣鐵路通道中滬杭段能力較為緊張,杭甬間能力稍有一定富余。
(2)公路:主要由杭州灣公路跨海大橋和嘉紹大橋構(gòu)成。兩座大橋運(yùn)行通暢,服務(wù)水平均為一級(jí),擁擠度低、通行能力充裕。
(3)其他:水運(yùn)、航空全社會(huì)運(yùn)量占比很小。
(1)鐵路:跨杭州灣工程是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“兩縱三橫”高速鐵路主骨架縱軸中沿海通道的組成部分,同時(shí)為基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋的要求。
《長江三角洲城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出,2020年建設(shè)滬甬(跨杭州灣)鐵路形成上海與寧波“1~2小時(shí)交通圈”,對(duì)于強(qiáng)化上海龍頭地位,促進(jìn)長三角城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)一體化,加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化整合和產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。
《浙江省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編》中跨杭州灣鐵路通道是沿海高鐵通道的組成部分,同時(shí)承擔(dān)跨灣城際功能,擬“十三五”期間開工建設(shè)。
(2)公路:“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃中涉及寧波、舟山的高速公路為縱線G15沈陽至??诟咚偌癎92杭州灣地區(qū)環(huán)線。
《上海市城市總體規(guī)劃(2017-2035年)》中滬甬通道是7條區(qū)域綜合運(yùn)輸走廊之一(圖1)。
圖1 上海和近滬地區(qū)綜合交通布局
《寧波市高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2013年—2030年)》中,新增寧波慈溪附海直連上海金山區(qū)滬甬跨海通道(杭州灣二通道)(圖2)。
圖2 環(huán)杭州灣地區(qū)公路路網(wǎng)布局
(3)水運(yùn):主要為北岸嘉興市范圍內(nèi)發(fā)展海河聯(lián)運(yùn),無跨灣水上客運(yùn)規(guī)劃。
(1)鐵路:跨杭州灣鐵路已納入國家和地方鐵路規(guī)劃,是國家高速鐵路主通道沿海通道重要組成,是支撐大灣區(qū)建設(shè)、快速連接上海與海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的通道主軸,其建設(shè)十分必要且迫切。
(2)公路:規(guī)劃杭州灣二通道已納入長三角、上海和寧波相關(guān)規(guī)劃,其直接連通寧波與上海,是未來寧波市加快融入長三角核心城市上海、滬甬兩市,實(shí)現(xiàn)快捷城際連通的重要支撐,對(duì)完善國家沿海通道高速路網(wǎng)布局,促進(jìn)長三角一體化發(fā)展具有極為重要的戰(zhàn)略意義,而目前尚無與通蘇嘉甬鐵路杭州灣通道合建的公路通道規(guī)劃。
杭州灣兩岸交通出行主要由杭州灣公路跨海大橋和嘉紹大橋承擔(dān)[8-9],新建嘉甬公路通道與現(xiàn)有2座公路大橋的距離較近,功能重疊。
從交通流量分析,杭州灣公路跨海大橋通車后,除2012年流量略有下降外,跨杭州灣通道交通量增長迅速,年均增長率達(dá)12.22%;嘉紹大橋通車后G1522常臺(tái)高速全線貫通,對(duì)杭州灣公路跨海大橋有一定的分流,主要分流了溫臺(tái)地區(qū)往來蘇通地區(qū)的流量。
從通暢水平分析,嘉紹大橋及杭州灣公路跨海大橋服務(wù)水平分別為一級(jí)和二級(jí),道路擁擠度低、服務(wù)水平高、通行能力充裕。
根據(jù)跨杭州灣公路通道現(xiàn)狀出行特征,采用“四階段”法對(duì)2020—2045年間每隔5年的趨勢(shì)交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量三部分進(jìn)行預(yù)測(cè)和用戶均衡法分配[10-11],結(jié)果歸納如下。
(1)通蘇嘉甬鐵路建成后,江蘇、上海、寧波等地間鐵路客運(yùn)便利化程度將明顯提升,分流一部分跨杭州灣公路客運(yùn)量。
(2)受鐵路跨海橋位制約,公鐵合建公路通道在出行距離及通行時(shí)間方面較現(xiàn)有杭州灣公路跨海大橋并無縮短,公鐵合建公路通道交通量小、對(duì)跨灣公路交通需求的分流作用不明顯。
(3)新增跨灣公路通道應(yīng)以分擔(dān)寧波、舟山及沿海地區(qū)與上海方向的流量為主,宜在2035年左右建成,近期新增公路通道的迫切性不強(qiáng)。
(4)杭州灣二通道(滬甬通道)可將寧波與上海之間的行車距離縮短約50 km、減少行車時(shí)間約30 min,可有效分擔(dān)杭州灣公路跨海大橋的交通壓力,可使跨灣公路通道流量更為均衡。
本項(xiàng)目直接連接寧波、嘉興兩市,嘉興方向通過連接G92杭浦高速、G1522常臺(tái)高速至嘉興、上海、蘇州,寧波方向通過連接G92N杭甬高速復(fù)線至溫臺(tái)沿海及寧波舟山港核心港區(qū),項(xiàng)目主要承擔(dān)區(qū)域?qū)ν饨煌ǔ鲂屑昂贾轂硡^(qū)城市間交通出行,提供長距離、大容量、高速度的交通服務(wù),宜定位為主要干線公路。
(1)高速公路方面:兩岸無規(guī)劃的南北向高速公路通道與該通道銜接。在北岸海鹽上岸后,只能接入東西向的G92杭州灣地區(qū)環(huán)線(雙向6車道),之后接入G15常臺(tái)高速,或接入普通國省道G525線和S207線(均為雙向4車道);南岸亦無規(guī)劃的南向高速公路與之銜接,在南岸慈溪上岸后,只能接入東西向規(guī)劃建設(shè)的G92N杭甬高速復(fù)線(規(guī)劃雙向6車道)。
(2)普通公路方面:根據(jù)相關(guān)規(guī)劃,G228線、S202線、S206線跨杭州灣路段與G15沈海高速(杭州灣跨海公路大橋)共線,S207線跨杭州灣路段與G15W常臺(tái)高速(嘉紹大橋)共線,跨杭州灣沒有規(guī)劃新的普通公路通道。
從區(qū)域路網(wǎng)整體布局上看,北岸嘉興市高速公路路網(wǎng)十分密集,土地利用空間十分有限,市域內(nèi)未規(guī)劃公路新通道與公鐵合建的嘉甬通道對(duì)接,且南北方向走廊城市化十分嚴(yán)重,規(guī)劃調(diào)整新增通道難度大、建設(shè)成本高。
公鐵合建的公路線位受鐵路線位制約[12-13],除合建段橋位外,起終點(diǎn)選擇需重點(diǎn)考慮與高速路網(wǎng)的順暢銜接、現(xiàn)狀高速公路技術(shù)指標(biāo)及結(jié)構(gòu)物對(duì)起終點(diǎn)樞紐布設(shè)的制約等因素。
(1)北岸起點(diǎn):考慮功能、定位和交通流需求,并結(jié)合沿線縣市的城市及總體發(fā)展規(guī)劃和規(guī)范要求,樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇應(yīng)盡量減少對(duì)現(xiàn)有各高速公路的改造工程量,減少對(duì)已通車高速公路的通行影響,盡量節(jié)約用地、減少拆遷,起點(diǎn)定于常臺(tái)高速公路嘉興段百步互通立交附近(圖3)。
(2)南岸終點(diǎn):樞紐式互通與杭甬高速復(fù)線公路相接,位于杭甬高速復(fù)線現(xiàn)有庵東樞紐西側(cè)約2 km處(圖4)。
高速公路通道起點(diǎn)于嘉興市海鹽縣百步鎮(zhèn)馮家埭附近,設(shè)置樞紐連接常臺(tái)高速,向南布設(shè)設(shè)置樞紐連接杭浦高速,逐漸與通蘇嘉甬鐵路并線以橋梁形式公鐵合建,跨越杭州灣后設(shè)置樞紐連接杭甬高速復(fù)線,向南終于杭甬復(fù)線庵東西樞紐。
作為主要干線公路擬采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)[14-15],設(shè)計(jì)速度100 km/h,路基寬33.5 m。路線長約54.728 km,其中,公鐵合建段長32.2 km(含29.2 km跨海段和3.0 km陸地接線)。全線設(shè)置一般互通式立交2處,樞紐互通式立交3處,服務(wù)區(qū)1處,應(yīng)急搶險(xiǎn)中心1處,養(yǎng)護(hù)工區(qū)1處,管理中心1處,交警路政用房1處。
工程匡算見表1。
表1 工程匡算
公鐵合建方案的公路總投資約200億元人民幣,參照浙江省類似跨海橋梁收費(fèi)模式,擬對(duì)合建公路每標(biāo)準(zhǔn)車加收60元/車·次過橋費(fèi)[16-17]。按照“最大償還能力還款”方式計(jì)算[18-19],項(xiàng)目在經(jīng)營期第24年可還清貸款,無法在收費(fèi)期15年內(nèi)還清貸款,財(cái)務(wù)效益較差。
目前,在通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣通道確定且建設(shè)時(shí)機(jī)成熟的大背景下,研究結(jié)論如下。
(1)從區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和公路路網(wǎng)整體布局來看,打通滬甬間直連直通的公路通道具有極為重要的戰(zhàn)略意義,但該公路通道為杭州灣二通道,與通蘇嘉甬鐵路是相互獨(dú)立的跨灣通道。
(2)從通道功能、分流效果及經(jīng)濟(jì)效益等角度來看,既有公路橋梁的運(yùn)輸能力富余,服務(wù)水平較高,近期不需要新建公路通道,遠(yuǎn)期建成杭州二通道緩解既有通道交通壓力更合理。
(3)公路與通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣大橋合建的建設(shè)方案可行,但其無路網(wǎng)規(guī)劃、社會(huì)效益不明顯、兩端通道接線條件差、交通需求流量小、運(yùn)輸能力發(fā)揮不充分、項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益較差。
公路與通蘇嘉甬鐵路合建跨灣橋梁的規(guī)劃和路網(wǎng)支撐不足、需求不迫切、建設(shè)方案可行但財(cái)務(wù)效益較差,故選擇單建鐵路跨杭州灣大橋方案。