楊 創(chuàng) 劉 令

(長(zhǎng)沙市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，湖南 長(zhǎng)沙 410007)

1 背景

2020年6月28日，長(zhǎng)沙市開(kāi)通地鐵3號(hào)線(xiàn)一期及5號(hào)線(xiàn)一期，至此，長(zhǎng)沙已開(kāi)通5條地鐵線(xiàn)路，基本形成了“米”字型軌道交通線(xiàn)網(wǎng)。據(jù)長(zhǎng)沙市交通管理部門(mén)公布的公共交通客運(yùn)量數(shù)據(jù)，2020年7月長(zhǎng)沙市地鐵客運(yùn)量首次超過(guò)常規(guī)公交，長(zhǎng)沙也成為全國(guó)第8個(gè)地鐵客運(yùn)量超過(guò)常規(guī)公交車(chē)、進(jìn)入軌道交通為骨干的公共交通出行模式的城市。

隨著長(zhǎng)沙軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通的接駁需求也日益增加，如何優(yōu)化接駁公交，也成為長(zhǎng)沙公共交通進(jìn)一步發(fā)展亟需解決問(wèn)題和提升的方向。優(yōu)化接駁公交，不僅將為乘客提供更加方便、快捷和優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)，還可提高軌道交通以及常規(guī)公交的整體客流效益，保證公交企業(yè)的良好發(fā)展。此外接駁公交的優(yōu)化還將成為公交線(xiàn)網(wǎng)整體優(yōu)化的一大契機(jī)，提升公共交通的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

2 長(zhǎng)沙接駁公交現(xiàn)狀

長(zhǎng)沙市市域范圍內(nèi)目前已開(kāi)通常規(guī)公交線(xiàn)路512條，其中可與地鐵接駁的公交線(xiàn)路達(dá)317條接駁線(xiàn)路，接駁軌道線(xiàn)路占比約62%。長(zhǎng)沙現(xiàn)狀的接駁公交線(xiàn)路大致可以分為兩類(lèi)：一類(lèi)是專(zhuān)門(mén)提供接駁服務(wù)的社區(qū)巴士；另一類(lèi)則是常規(guī)公交線(xiàn)路。

2.1 社區(qū)巴士

社區(qū)巴士，是一種以改善社區(qū)居民出行為目的，主要連接軌道交通站點(diǎn)、大型公交樞紐與其周邊居住小區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等人流集散點(diǎn)的短距離公交駁運(yùn)線(xiàn)路[1]。社區(qū)巴士相比常規(guī)公交，定位更加精準(zhǔn)，且具有運(yùn)營(yíng)靈活、機(jī)動(dòng)性高、市場(chǎng)導(dǎo)向性強(qiáng)等特點(diǎn)[2]，國(guó)內(nèi)如上海、杭州、昆明等眾多城市均開(kāi)行了類(lèi)似的服務(wù)，包括“微公交”“微循環(huán)巴士”“社區(qū)公交”等均屬于上述定義范疇。

長(zhǎng)沙市于2018年推出了第一批社區(qū)巴士線(xiàn)路，截至目前，長(zhǎng)沙已開(kāi)通18條社區(qū)巴士線(xiàn)路，可與軌道1號(hào)～5號(hào)線(xiàn)接駁。盡管社區(qū)巴士是解決居民出行的“最后一公里”難題的合適途徑，但目前長(zhǎng)沙社區(qū)巴士運(yùn)營(yíng)狀況不佳，客流效益較差，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，18條社區(qū)巴士線(xiàn)路日均客流僅400人次，客流最高的社區(qū)巴士5號(hào)線(xiàn)日均客流也僅1 227人。形成這種情況的原因：一方面是由于線(xiàn)路發(fā)車(chē)間隔較大，部分線(xiàn)路高峰發(fā)車(chē)間隔長(zhǎng)達(dá)30 min，導(dǎo)致乘客候車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)，不愿乘坐；另一方面是由于線(xiàn)路里程較短，設(shè)站較少，整體客流自然較常規(guī)公交線(xiàn)路少。

2.2 常規(guī)公交

除社區(qū)巴士以外，經(jīng)過(guò)軌道站點(diǎn)的常規(guī)公交線(xiàn)路，往往也可起到接駁公交的作用。相比以接駁軌道交通為主要目的的社區(qū)巴士，常規(guī)公交在接駁方面具有以下特點(diǎn)：1)線(xiàn)路眾多，乘客可選擇性較廣；2)線(xiàn)路里程較長(zhǎng)，乘客候車(chē)穩(wěn)定性較差；3)部分線(xiàn)路較繞，直達(dá)性差，不能快速地直達(dá)軌道站點(diǎn)。

如圖1所示中的18路公交線(xiàn)路，雖可與望城坡地鐵站接駁，但線(xiàn)路里程較長(zhǎng)(約20 km)，且線(xiàn)型曲折，從西端起始站至汽車(chē)西站(望城坡地鐵站接駁公交站)，乘客需要乘坐22站才可抵達(dá)，無(wú)法滿(mǎn)足乘客快速接駁的需求。

2.3 接駁公交現(xiàn)狀小結(jié)

就長(zhǎng)沙接駁公交現(xiàn)狀整體而言，可提供接駁服務(wù)的公交線(xiàn)路眾多，主要為普通的常規(guī)公交，但由于其并非完全定位于接駁功能，故存在候車(chē)時(shí)間穩(wěn)定性不足、軌道車(chē)站直達(dá)性較差的特征，接駁效應(yīng)不如社區(qū)巴士；而社區(qū)巴士線(xiàn)路，作為專(zhuān)門(mén)定位于接駁的短途公交，目前線(xiàn)路數(shù)量較少，接駁覆蓋性不足，且由于發(fā)車(chē)間隔較大，客流較低，未充分發(fā)揮其接駁效應(yīng)。

3 接駁公交優(yōu)化策略探索

本文將先分析特定區(qū)域的接駁需求體量及相關(guān)出行特征，確定該需求點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的軌道站點(diǎn)，再基于乘客整個(gè)出行鏈的角度，建立接駁供給指標(biāo)分析體系，分析客流集散點(diǎn)與換乘軌道站點(diǎn)間接駁供給關(guān)系，最后從優(yōu)化既有社區(qū)巴士線(xiàn)路的角度，嘗試提供接駁優(yōu)化方案。

3.1 接駁需求分析

針對(duì)特定區(qū)域，在分析接駁需求時(shí)，應(yīng)主要考慮其需求體量與需求特征。需求體量主要通過(guò)人口崗位分析其接駁需求量；需求特征則主要分析乘客的出行特征及接駁軌道站點(diǎn)的選擇。其中明確本區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)是分析接駁供給的必要條件，一般應(yīng)綜合考慮距離、出行方向、路網(wǎng)分布等因素確定?？紤]接駁公交的優(yōu)勢(shì)距離為2 km～5 km，筆者將按照如下不同場(chǎng)景確定主要接駁軌道站點(diǎn)：

場(chǎng)景一：當(dāng)本區(qū)域2 km～5 km范圍內(nèi)僅有1座軌道站點(diǎn)時(shí)，則將該站點(diǎn)視為本區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)；場(chǎng)景二：當(dāng)本區(qū)域2 km～5 km范圍內(nèi)僅有1條軌道線(xiàn)路，且存在多個(gè)軌道站點(diǎn)距本區(qū)域?yàn)? km以?xún)?nèi)時(shí)，若該線(xiàn)路站點(diǎn)A到本區(qū)域的最短路徑距離最短，且站點(diǎn)A位于其他各軌道站至本區(qū)域的最短路徑的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)上，則將A站視為本區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)；場(chǎng)景三：當(dāng)本區(qū)域2 km～5 km范圍內(nèi)僅有1條軌道線(xiàn)路，且存在多個(gè)軌道站點(diǎn)距本區(qū)域?yàn)? km以?xún)?nèi)時(shí)，若不存在任意站點(diǎn)位于其他站點(diǎn)至本區(qū)域的最短路徑的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)上，則將本區(qū)域5 km以?xún)?nèi)軌道站點(diǎn)均視為本區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)；場(chǎng)景四：當(dāng)本區(qū)域2 km～5 km范圍內(nèi)有2條及以上軌道線(xiàn)路時(shí)，且各線(xiàn)路均有多個(gè)軌道站點(diǎn)距本區(qū)域?yàn)? km以?xún)?nèi)時(shí)，則各線(xiàn)路按照上述單線(xiàn)站點(diǎn)選擇原則確定各軌道線(xiàn)路的主要接駁站，各軌道線(xiàn)路的接駁站均視為本區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)。

接駁軌道站點(diǎn)不同場(chǎng)景示意圖見(jiàn)圖2。

3.2 接駁供給分析

本節(jié)筆者將基于乘客整個(gè)出行鏈的角度，建立接駁供給指標(biāo)分析體系，對(duì)接駁供給進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)?？紤]本次研究對(duì)象為接駁公交，故將乘客出行鏈定義為從出發(fā)點(diǎn)至軌道站(反之亦可)的過(guò)程，如圖3所示。此外，接駁公交的主要客流來(lái)源為通勤、通學(xué)客流，因此本文在接駁供給分析時(shí)，主要針對(duì)高峰時(shí)期接駁公交供給進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。

1)出行階段1：出發(fā)點(diǎn)至接駁公交站。

在這一階段，影響接駁供給的因素主要為步行距離，即從出發(fā)點(diǎn)至接駁公交站的步行距離。根據(jù)《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》[3]，十分鐘生活圈居住區(qū)應(yīng)配建公交車(chē)站，按照步行速度為50 m/min考慮，步行距離不應(yīng)超過(guò)500 m。此外，大量城市公共交通出行意向調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：居民普遍認(rèn)為現(xiàn)狀步行至公交站點(diǎn)的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，公共汽電車(chē)最具有吸引力的步行時(shí)間應(yīng)在5 min以?xún)?nèi)[4]，則步行距離對(duì)應(yīng)為250 m，因此可將乘客步行距離分成三類(lèi)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出相應(yīng)優(yōu)化改善措施，如表1所示。

表1 乘客步行距離—接駁供給評(píng)分表

2)出行階段2：接駁公交站候車(chē)。

乘客候車(chē)時(shí)間主要由公交線(xiàn)路發(fā)車(chē)頻率決定，考慮乘客候車(chē)時(shí)，可接駁的公交線(xiàn)路數(shù)可能不止一條，因此本文中將引入高峰平均候車(chē)時(shí)間(tw)的概念進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。假設(shè)接駁公交車(chē)站共有n條接駁公交可至接駁軌道站點(diǎn)，這n條 接駁公交的高峰發(fā)車(chē)間隔分別為s1，s2，…，sn(min)，則該公交車(chē)站高峰平均候車(chē)時(shí)間tw計(jì)算公式如下：

(1)

根據(jù)相關(guān)調(diào)查，乘客一般可接受的候車(chē)時(shí)間應(yīng)在6 min以?xún)?nèi)[4]，3 min以?xún)?nèi)最佳，因此可將乘客高峰平均候車(chē)時(shí)間同樣分成三類(lèi)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出相應(yīng)優(yōu)化改善措施，如表2所示。

表2 乘客高峰平均候車(chē)時(shí)間—接駁供給評(píng)分表

3)出行階段3：接駁公交站(出發(fā)點(diǎn)附近)—接駁公交站(軌道站附近)。

本階段主要為乘客在公交車(chē)上的行駛時(shí)間，而影響行駛時(shí)間的主要因素則為線(xiàn)路的直達(dá)性。線(xiàn)路的直達(dá)性一般可用公交線(xiàn)路的非直線(xiàn)系數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)，但該指標(biāo)針對(duì)整條線(xiàn)路計(jì)算，而此處主要考慮兩接駁公交站間短距離的直達(dá)性，故重新定義本文中的非直線(xiàn)系數(shù)如下：

假設(shè)乘客在起始點(diǎn)附近的接駁公交站A有m條接駁線(xiàn)路可至軌道站點(diǎn)附近的接駁公交站B，各條接駁公交線(xiàn)路從A行駛至B的距離分別為L(zhǎng)1,L2，…，Lm。若兩接駁公交站點(diǎn)間的最短路徑距離(須沿道路行駛)為L(zhǎng)0，則這m條接駁公交線(xiàn)路的平均非直線(xiàn)系數(shù)K計(jì)算公式如下：

(2)

根據(jù)規(guī)范，公共交通線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)不應(yīng)大于1.4，整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)的平均非直線(xiàn)系數(shù)為1.15～1.2為宜?？紤]本文定義非直線(xiàn)系數(shù)與常規(guī)非直線(xiàn)系數(shù)的差異性，綜合規(guī)范要求，將接駁公交非直線(xiàn)系數(shù)分成三類(lèi)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出相應(yīng)優(yōu)化改善措施，具體如表3所示。

表3 接駁公交平均非直線(xiàn)系數(shù)—接駁供給評(píng)分表

4)出行階段4：接駁公交站至軌道站點(diǎn)。

此階段與出行階段1類(lèi)似，衡量指標(biāo)為換乘步行距離，即從接駁公交站至軌道站點(diǎn)出入口的步行距離。根據(jù)規(guī)范，城市軌道交通站點(diǎn)與公交?？空俱暯?，站點(diǎn)出入口與公交站間換乘距離不宜大于50 m[4]。根據(jù)相關(guān)調(diào)查和研究顯示，乘客可接受的換乘步行距離在200 m以?xún)?nèi)，因此可將乘客換乘步行距離分成三類(lèi)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出相應(yīng)優(yōu)化改善措施，如表4所示。

表4 乘客換乘步行距離—接駁供給評(píng)分表

4 案例研究

4.1 梅溪湖居住片接駁需求分析

梅溪湖位于長(zhǎng)沙湘江新區(qū)，環(huán)湖周?chē)饕獮槌善邔幼≌瑓^(qū)，接駁需求較大。由于軌道交通2號(hào)線(xiàn)布設(shè)于梅溪湖北岸的梅溪湖路上，北岸大部分居住區(qū)距軌道站點(diǎn)距離僅1 km，主要依靠慢行進(jìn)行接駁；而南岸居住區(qū)距軌道站點(diǎn)的距離則為2 km～3 km，更適合公交接駁，故本文主要分析梅溪湖南岸與軌道站點(diǎn)間的接駁現(xiàn)狀。

根據(jù)百度大數(shù)據(jù)分析，梅溪湖南岸共有3.1萬(wàn)居住人口及1.2萬(wàn)崗位人口，主要為小區(qū)、學(xué)校的通勤、通學(xué)接駁需求，早晚高峰接駁量大。根據(jù)梅溪湖南岸與軌道站點(diǎn)間的位置分布，應(yīng)屬于需求分析中場(chǎng)景類(lèi)型二，梅溪湖南岸接駁范圍內(nèi)僅有軌道2號(hào)線(xiàn)，且存在多個(gè)站點(diǎn)位于梅溪湖南岸2 km～5 km以?xún)?nèi)，結(jié)合路網(wǎng)分析，梅溪湖西站和梅溪湖東站與梅溪湖南岸最短路徑較短，且位于其他站點(diǎn)至梅溪湖南岸的最短路徑必經(jīng)節(jié)點(diǎn)上，可判斷出梅溪湖南岸主要接駁軌道站點(diǎn)為梅溪湖西站與梅溪湖東站(見(jiàn)圖4)。

4.2 梅溪湖南岸接駁供給分析

4.2.1 梅溪湖南岸—梅溪湖西地鐵站出行鏈

1)步行距離(A1)評(píng)價(jià)。

梅溪湖南岸沿線(xiàn)均布設(shè)有公交車(chē)站，統(tǒng)計(jì)主要大型小區(qū)、學(xué)校出入口距公交車(chē)站的距離如表5所示，可以看出梅溪湖南岸大部分客流集散點(diǎn)至接駁公交車(chē)站的步行距離均在200 m以?xún)?nèi)，從步行距離角度分析，接駁供給良好。

表5 梅溪湖南岸主要客流集散點(diǎn)至接駁公交站(去往梅溪湖西地鐵站)步行距離統(tǒng)計(jì)表

2)高峰平均候車(chē)時(shí)間(A2)評(píng)價(jià)。

根據(jù)公交線(xiàn)路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站共有5條接駁公交線(xiàn)路，線(xiàn)路發(fā)車(chē)頻率如表6所示，經(jīng)計(jì)算，高峰平均候車(chē)時(shí)間僅1.2 min，從候車(chē)時(shí)間角度分析，接駁供給良好。

表6 梅溪湖南岸高峰平均候車(chē)時(shí)間(去往梅溪湖西地鐵站)統(tǒng)計(jì)表

3)平均非直線(xiàn)系數(shù)(A3)評(píng)價(jià)。

根據(jù)公交線(xiàn)路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站的5條接駁公交線(xiàn)路均沿最短路徑下的道路行駛，非直線(xiàn)系數(shù)均為1，從直達(dá)性角度分析，接駁供給良好。

4)換乘步行距離(A4)評(píng)價(jià)。

根據(jù)公交線(xiàn)路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站的5條接駁公交線(xiàn)路與梅溪湖西地鐵站的接駁公交站均為梅溪湖西公交站，距離梅溪湖西地鐵站出入口僅40 m，從換乘步行距離角度分析，接駁供給良好。

5)接駁供給總體評(píng)價(jià)。

綜上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站接駁供給良好，能較好滿(mǎn)足接駁需求。

4.2.2 梅溪湖南岸—梅溪湖東地鐵站出行鏈

1)步行距離(A1)評(píng)價(jià)。

梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站的接駁公交車(chē)站與梅溪湖西站接駁公交站為成對(duì)設(shè)站，布局基本一致，大部分客流集散點(diǎn)至接駁公交車(chē)站的步行距離均在200 m以?xún)?nèi)，從步行距離角度分析，接駁供給良好。

2)高峰平均候車(chē)時(shí)間(A2)評(píng)價(jià)。

根據(jù)公交線(xiàn)路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站僅有1條接駁公交線(xiàn)路211路，線(xiàn)路高峰發(fā)車(chē)頻率為7 min，且線(xiàn)路長(zhǎng)達(dá)30 km，乘客候車(chē)穩(wěn)定性較差，從候車(chē)時(shí)間角度分析，接駁供給較差。

3)平均非直線(xiàn)系數(shù)(A3)評(píng)價(jià)。

根據(jù)211線(xiàn)路分布，線(xiàn)路沿最短路徑下的道路行駛，非直線(xiàn)系數(shù)均為1，從直達(dá)性角度分析，接駁供給良好。

4)換乘步行距離(A4)評(píng)價(jià)。

根據(jù)211線(xiàn)路分布，與梅溪湖東地鐵站的接駁公交站為梅溪湖東公交站，距離梅溪湖東地鐵站出入口距離僅40 m，從換乘步行距離角度分析，接駁供給良好。

5)接駁供給總體評(píng)價(jià)。

綜上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站接駁線(xiàn)路較少，建議增加與梅溪湖東站接駁線(xiàn)路，減少乘客候車(chē)時(shí)間。

4.3 優(yōu)化方案

1)優(yōu)化目標(biāo)。

根據(jù)梅溪湖南岸接駁需求及供給分析，確定本次接駁優(yōu)化目標(biāo)為：增加梅溪湖南岸與梅溪湖東站接駁線(xiàn)路，保證高峰期與梅溪湖東站接駁乘客平均等候時(shí)間不超過(guò)3 min。

2)優(yōu)化方案。

根據(jù)前文介紹，作為專(zhuān)門(mén)定位于接駁短途公交的社區(qū)巴士線(xiàn)路，相較常規(guī)公交線(xiàn)路更加適合接駁?，F(xiàn)狀梅溪湖南岸布設(shè)有社區(qū)巴士18號(hào)線(xiàn)，如圖5a)所示，線(xiàn)路僅與文化藝術(shù)中心站接駁，梅溪湖南岸乘客接駁需繞行一圈，接駁直達(dá)性較差。建議調(diào)整線(xiàn)路走向，增加與梅溪湖西站和梅溪湖東站的接駁，調(diào)整后的線(xiàn)路方案如圖5b)所示。同時(shí)建議將高峰發(fā)車(chē)間隔由現(xiàn)狀8 min提高至4 min，經(jīng)測(cè)算，優(yōu)化后梅溪湖南岸至梅溪湖東站公交平均等候時(shí)間約為2.4 min，接駁供給良好。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著長(zhǎng)沙軌道交通成網(wǎng)發(fā)展，接駁服務(wù)也逐漸成為常規(guī)公交重要的功能及優(yōu)化發(fā)展的方向，本文在梳理長(zhǎng)沙接駁公交的現(xiàn)狀后，分析了不同場(chǎng)景下特定區(qū)域的主要接駁軌道站點(diǎn)選擇，并基于乘客整個(gè)出行鏈的角度，建立了相對(duì)完整的接駁供給指標(biāo)分析體系，以梅溪湖南岸住宅片為案例進(jìn)行接駁需求及供給分析，最后結(jié)合社區(qū)巴士線(xiàn)路，提出優(yōu)化方案。