賀思虹

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海 200125）

1 引言

當(dāng)前，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)正處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的新時(shí)期，城市道路功能從傳統(tǒng)的只承載交通功能，漸漸向同步承載生活、服務(wù)功能延伸。2016 年國(guó)務(wù)院發(fā)文提出“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，在該理念的指導(dǎo)下，城市支路網(wǎng)密度將大幅增加。道路橫斷面是承載交通流的直接空間載體，是道路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵一環(huán)，在“窄路密網(wǎng)”布局理念下，道路紅線寬度縮小，對(duì)于城市支路，橫斷面設(shè)計(jì)方案極其單一。在滿足交通功能的條件下，打造富有區(qū)域特色、彰顯街道活力的支路網(wǎng)系統(tǒng)受到業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

2 “窄路密網(wǎng)”道路布局理念

上世紀(jì)80 年代美國(guó)提出“新都市主義“規(guī)劃理念，即現(xiàn)在“窄路密網(wǎng)”理念的雛形。該理念對(duì)于我國(guó)建設(shè)生態(tài)友好型城市的需求有明顯的適應(yīng)性，因此近10 年來(lái)，我國(guó)業(yè)內(nèi)開(kāi)始對(duì)“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃理念的適用性進(jìn)行探索研究。如2004 年王召森等[1]對(duì)路網(wǎng)布局合理設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行討論，王燕[2]等對(duì)開(kāi)放街區(qū)的規(guī)劃模式對(duì)道路交通擁堵的緩解進(jìn)行論述，莫瓊[3]在分析窄路密網(wǎng)布局特性的基礎(chǔ)上對(duì)路網(wǎng)容量進(jìn)行研究，2016 年，《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》[4]中提出優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。目標(biāo)到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8km/km2，道路面積率達(dá)到15%，加強(qiáng)自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。合理配置停車設(shè)施，鼓勵(lì)社會(huì)參與，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，逐步緩解停車難問(wèn)題。至此，“窄路密網(wǎng)”的規(guī)劃理念在我國(guó)一些城市規(guī)劃中開(kāi)始進(jìn)入實(shí)施階段，如作為全國(guó)新城規(guī)劃樣板的雄安新區(qū)在規(guī)劃中提出起步區(qū)路網(wǎng)密度為10km/km2～15km/km2，平均路網(wǎng)間距約為133m～200m，這實(shí)質(zhì)上也是道路規(guī)劃中由“車本位”轉(zhuǎn)向“人本位”的價(jià)值導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。根據(jù)《意見(jiàn)》提出的2020年建設(shè)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，2020 年道路平均寬度約為20m，道路平均間距約為250m，因此，在后續(xù)的建設(shè)規(guī)劃中，支路的建設(shè)將大比例增長(zhǎng)，而且寬度較以往建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)下降。

所謂“窄路密網(wǎng)”道路布局是針對(duì)傳統(tǒng)“寬?cǎi)R路、大街坊”格局而言的，理念中明確包括“窄馬路”和“密路網(wǎng)”兩個(gè)方面?！罢R路”主要是指在滿足交通功能前提下，盡量縮窄車道寬度，且要保證慢行空間的功能?！懊苈肪W(wǎng)”主要體現(xiàn)在路網(wǎng)密度大、支路網(wǎng)比例大和道路間距小。“窄路密網(wǎng)”理念旨在打造結(jié)構(gòu)完整、級(jí)配合理、慢行優(yōu)先的高效道路系統(tǒng)，通過(guò)較高密度的支路網(wǎng)系統(tǒng)打造區(qū)域內(nèi)交通微循環(huán)，從而實(shí)現(xiàn)舒緩交通擁堵、彰顯區(qū)域特色的高品質(zhì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。該理念在我國(guó)引入較晚，主要研究集中在城市規(guī)劃[5]、相關(guān)案例[6-8]分析兩個(gè)方面，尚處于起步階段。

3 傳統(tǒng)城市道路橫斷面設(shè)計(jì)方法

我國(guó)傳統(tǒng)城市道路橫斷面設(shè)計(jì)是在道路系統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，按照《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（2016 版）[9]及地方相關(guān)規(guī)范、法規(guī)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行?？梢苑譃榇_定道路等級(jí)、確定紅線寬度、確定車行道規(guī)模及車道寬度、確定斷面組成形式等幾個(gè)方面，如圖1所示。

圖1 常規(guī)道路斷面設(shè)計(jì)流程圖

傳統(tǒng)橫斷面設(shè)計(jì)方法實(shí)際上是“車本位”思想下的一種模塊化設(shè)計(jì)方式，以最大化緩解城市道路交通擁堵和提升城市交通機(jī)動(dòng)性為目標(biāo)，優(yōu)先保障機(jī)動(dòng)車行駛路權(quán)，對(duì)慢行交通考慮不足。

在“窄路密網(wǎng)”的規(guī)劃理念下，道路紅線寬度縮小，若依然沿用傳統(tǒng)的道路橫斷面設(shè)計(jì)方法，“道路紅線+標(biāo)準(zhǔn)橫斷面”的設(shè)計(jì)方式將導(dǎo)致道路設(shè)計(jì)中的千城一面，尤其在城市支路的設(shè)計(jì)中，受道路紅線寬度、綠化率要求限制，可比選斷面形式將極其有限，難以體現(xiàn)區(qū)域特色、激發(fā)城市活力。

4 “窄路密網(wǎng)”理念下道路橫斷面多樣性設(shè)計(jì)實(shí)例探究

以城市支路為例，結(jié)合工程實(shí)際，對(duì)“窄路密網(wǎng)”道路布局理念下城市道路橫斷面的拓展形式進(jìn)行研究探討。

4.1 項(xiàng)目概況

項(xiàng)目位于寶山祁連敏感區(qū)西南片區(qū)，屬于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型區(qū)域，規(guī)劃打造全球領(lǐng)先、國(guó)內(nèi)典范、生態(tài)活力智慧的創(chuàng)新城區(qū)。根據(jù)《控規(guī)》，其道路系統(tǒng)規(guī)劃圍繞“新一代創(chuàng)新城區(qū)”的總體發(fā)展目標(biāo)，構(gòu)建“便捷高效、綠色低碳、品質(zhì)活力”、具有“窄”、“密”、“彎”特質(zhì)的道路網(wǎng)絡(luò)，提高區(qū)域支路網(wǎng)密度，以“窄路密網(wǎng)”理念，打造符合創(chuàng)新城區(qū)的高品質(zhì)路網(wǎng)。研究區(qū)域面積約3km2，路網(wǎng)密度達(dá)到12km/km2。區(qū)域內(nèi)支路16 條，紅線寬度基本為16m、18m，規(guī)劃斷面形式如圖2所示。

圖2 傳統(tǒng)支路橫斷面布置圖（km/km2）

上述道路橫斷面布局為傳統(tǒng)布置形式，考慮該區(qū)域獨(dú)特路網(wǎng)格局、規(guī)劃定位，在本次橫斷面設(shè)計(jì)過(guò)程中，計(jì)劃結(jié)合街道設(shè)計(jì)理念，通過(guò)分析沿線地塊的性質(zhì)、業(yè)態(tài)需求等因素，秉承一路一設(shè)計(jì)的方式，對(duì)支路橫斷面的不同形式進(jìn)行探討。

4.2 道路橫斷面設(shè)計(jì)

4.2.1 沿綠地支路

根據(jù)片區(qū)規(guī)劃，該片區(qū)規(guī)劃公共綠地較多，綠化空間占片區(qū)的43%，大量的城市支路沿綠地規(guī)劃建設(shè)是該區(qū)域的一個(gè)重要特色。在此類支路橫斷面設(shè)計(jì)中，期望在承載交通流功能的同時(shí)，打造生態(tài)宜居的生活性街道。因此在充分分析片區(qū)綠化布局的基礎(chǔ)上，提出將人行道與紅線外的公共綠地相結(jié)合進(jìn)行設(shè)計(jì)。推薦方案斷面為：1m（綠化帶）+12m（車行道）+3m（人行道）=16m（規(guī)劃紅線），公共綠地一側(cè)，人行道作為園路與綠地景觀結(jié)合設(shè)計(jì)，如圖3所示。

圖3 沿綠地支路道路橫斷面布置圖（km/km2）

方案對(duì)比分析：對(duì)比傳統(tǒng)橫斷面設(shè)計(jì)方案，受規(guī)劃紅線限制，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行，非機(jī)動(dòng)車行駛空間局促，且交通安全存在隱患。推薦方案將沿綠地一側(cè)的人行空間放入綠地空間，人行道以類似公園園路的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，線形蜿蜒在規(guī)劃綠地空間內(nèi)部，行人在通行時(shí)，猶如置身鄉(xiāng)野公園，充滿野趣，可以極大地提升行人步行體驗(yàn)。這樣的園路設(shè)置于綠地空間，道路紅線范圍內(nèi)可為道路設(shè)施留有足夠的空間。

因此，推薦方案更適合于該項(xiàng)目一側(cè)為綠地的支路，對(duì)于其他寬度的生活性支路可參照設(shè)計(jì)。

4.2.2 沿河道支路

根據(jù)片區(qū)規(guī)劃，區(qū)域水系密布，且規(guī)劃打造以生態(tài)親水體驗(yàn)為特色的濱水空間，密布的水系不僅穿越地塊，很多沿道路分布，根據(jù)規(guī)劃區(qū)域存在兩條道路為沿河道路，道路紅線與河道藍(lán)線間距10m，因此在此類道路設(shè)計(jì)時(shí)，與綠地類似，保證機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車通行的基礎(chǔ)上，更加體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，結(jié)合濱江景觀，斷面布置為：1.5m（分隔帶）+5m（非機(jī)動(dòng)車道）+7m（機(jī)動(dòng)車道）+2m（綠化帶）+2.5m（人行道）=18m（規(guī)劃紅線），如圖4所示。

圖4 推薦沿河道支路橫斷面設(shè)計(jì)方案（m）

道路一側(cè)緊鄰河道，規(guī)劃紅線與規(guī)劃藍(lán)線距離為10m，推薦方案將沿河道一側(cè)的人行空間放入藍(lán)線與紅線之間的空間，利用道路線形與河道平行的特性，打造親水性的慢行步道，滿足通行功能的同時(shí)，為城市居民提供休閑、健身功能。同時(shí)非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置在親水一側(cè)，為慢行打造更好的通行空間。

因此，推薦方案更適合于該項(xiàng)目一側(cè)為河道的支路，對(duì)于其他寬度的生活性支路可參照設(shè)計(jì)。

4.2.3 沿學(xué)校地塊支路

學(xué)校周邊由于家長(zhǎng)接送，往往造成在上下學(xué)高峰時(shí)期道路的節(jié)點(diǎn)性擁堵。“窄路密網(wǎng)”道路格局規(guī)劃條件下，支路紅線寬度較窄，擁堵情況會(huì)顯得更為嚴(yán)重。因此在本次設(shè)計(jì)時(shí)，考慮在學(xué)校周邊選擇適宜道路設(shè)置短時(shí)路內(nèi)停車位，方便家長(zhǎng)在接送孩子時(shí)的短時(shí)停留，同時(shí)路內(nèi)停車位的設(shè)置又可作為車行道與人行道之間的緩沖空間，增強(qiáng)行人通行的安全性。

在18m紅線寬度生活性支路橫斷面布置時(shí)，斷面設(shè)置2.5m 寬的路段短時(shí)停車位，短時(shí)停車位與非機(jī)動(dòng)車之間設(shè)置0.5m 機(jī)非分隔欄。同時(shí)縮減機(jī)動(dòng)車道寬度?，F(xiàn)階段我國(guó)規(guī)范中的車道寬度為3.5m～3.75m，是基于以往“車本位”思想設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)值，相比之下，美國(guó)的次干路與支路一根機(jī)動(dòng)車道寬度一般在3.3m 左右，日本為2.75m～3m，德國(guó)為2.75m～3.25m，均低于我國(guó)[10]。近年來(lái)上海部分地區(qū)道路設(shè)計(jì)時(shí)開(kāi)始嘗試縮減機(jī)動(dòng)車道寬度至2.7m～2.8m，結(jié)果表明對(duì)道路通行效率影響不大。因此，對(duì)學(xué)校門口的道路，建議縮減車道寬度至3m，在釋放道路空間的同時(shí)，也可以起到降低車速的作用，保障慢行交通的安全。橫斷面布置為3m（人行道）+1.5m（非機(jī)動(dòng)車道）+3m（機(jī)動(dòng)車道）+3m（機(jī)動(dòng)車道）+1.5m（非機(jī)動(dòng)車道）+0.5m（機(jī)非分隔欄）+2.5m（臨時(shí)停車泊位）+3m（人行道）=18m，如圖5所示。

圖5 沿學(xué)校支路橫斷面布置圖（m）

在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，考慮周邊地塊的需求，設(shè)置2.5m 臨時(shí)停車位，方便家長(zhǎng)接送孩子時(shí)的即停即走，能有效緩解交通擁堵，為出行者帶來(lái)更好的出行體驗(yàn)。

因此，推薦方案更適合于學(xué)校周邊生活性支路，對(duì)于其他寬度的生活性支路可參照設(shè)計(jì)。

5 結(jié)語(yǔ)

在寶山祁連敏感區(qū)西南片區(qū)支路斷面設(shè)計(jì)中，結(jié)合周邊地塊性質(zhì)、業(yè)態(tài)需求，秉承精細(xì)化設(shè)計(jì)理念，做到一路一設(shè)計(jì)，引入非機(jī)動(dòng)車道、人行道與紅線外地塊相結(jié)合的不對(duì)稱斷面設(shè)計(jì)，打破了傳統(tǒng)斷面設(shè)計(jì)中只局限于道路紅線內(nèi)空間進(jìn)行討論的束縛，很好地解決了道路空間用地紅線的限制，既保證了機(jī)動(dòng)車道交通通行能力，又提升了道路景觀效果?？紤]學(xué)校等地塊臨時(shí)停車需求，考慮設(shè)置路內(nèi)停車位，壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度，真正體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。同樣，這種設(shè)計(jì)理念可以引入到其他紅線寬度道路設(shè)計(jì)中，進(jìn)行實(shí)踐推廣，使“窄路密網(wǎng)”道路布局下的城市道路斷面設(shè)計(jì)不再單一，形成多元化城市道路橫斷面設(shè)計(jì)，滿足不同城市道路功能需求。