寇佳麗 李雪嬌

春節(jié)將至。這本來會是與家人團聚的開心節(jié)日，卻令張宇生出一些頗為復(fù)雜的情緒，倒不是他擔(dān)心無法應(yīng)對家人的“七嘴八舌”“親切慰問”，而是回家的路途實在曲折漫長。

2019年，張宇終于拿到了北京的新能源汽車牌照。于是，2020年春節(jié)，張宇就開著一輛純電動汽車回了太原老家。沒成想，一次回家成了現(xiàn)實版的“人在囧途”。

出發(fā)前張宇還在微信群里跟電動汽車車友們請教長途經(jīng)驗，問題發(fā)出去后，最先收到的回復(fù)卻是“心好累，老是充電，心里不踏實”“我也想出遠門，但電動汽車還是算了吧”。好不容易，張宇查好資料，確認(rèn)好高速沿線可以充電的服務(wù)區(qū)，備好水和食物，做好比預(yù)定7個小時延長的準(zhǔn)備，接下來的事情還是讓他一言難盡——這趟回家之旅竟然走了16個小時！

“一路上總是要充電，而尋找合適且可以正常使用的充電樁簡直難上加難。”張宇對《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者無奈地表示，不要說500公里的距離，即便是北京近郊，電動汽車也未必能說走就走。“古北水鎮(zhèn)我想去很久了，可是儀表盤上的里程數(shù)告訴我‘清醒點?！?h3>中國成全球最大鋰電池生產(chǎn)國

張宇的境況，是很多新能源汽車車友都會遇到的問題，它與鋰電池的構(gòu)造和特性息息相關(guān)。

2020?年?11?月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別增長?75.1%?和?104.9%。當(dāng)月，從新能源汽車的不同車型來看，純電動汽車銷量占比83.5%，插電式混合動力汽車銷量占比16.5%，燃料電池汽車銷量占比僅為0.15%。其中，前兩種車型都需要使用鋰電池。

“我們知道，一般來說，電池=正極+負(fù)極+電解液。鋰電池的最明顯特征是，它的正極材料是含有鋰的金屬鹽，負(fù)極往往是石墨。不過最近，特斯拉生產(chǎn)了一款新的鋰電池，其負(fù)極使用了硅，因此鋰電池的負(fù)極材料也可以是硅?！?接受《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院科技與標(biāo)準(zhǔn)研究所科技政策研究室副主任張原如此解釋。

整體上，鋰電池可以分為三類：給消費電子產(chǎn)品比如智能手機、平板電腦等使用的鋰電池;儲能用的，比如光伏電站使用的鋰電池;電動汽車使用的鋰離子電池（可充電，區(qū)別于一次性鋰電池;本文中，鋰離子電池特指電動汽車使用的鋰電池）。

鋰電池的理論創(chuàng)新和基礎(chǔ)技術(shù)突破，大多來自美國、法國和加拿大等國家的高校和科研機構(gòu)，但最終的產(chǎn)業(yè)化卻落地于遠隔萬里的東亞。1991年，日本索尼將全球第一只商業(yè)化鋰離子電池推向市場，如今，鋰電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路已經(jīng)走過了近30年。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開鋰電池，反之亦然。

作為我國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車享受了中央和地方政府的各種扶持培育政策。我國新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)顯著進步，產(chǎn)品性能明顯提升，年銷量從2009年的不到500輛增長到2019年的120.6萬輛。得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國鋰離子電池行業(yè)也呈現(xiàn)出快速發(fā)展趨勢。

“中國已經(jīng)超過了傳統(tǒng)鋰電池產(chǎn)業(yè)強國——日本和韓國，成為全球最大鋰電池生產(chǎn)國。近兩年，歐洲成為新能源汽車的主要市場，而中國出口到歐洲的鋰離子電池的規(guī)模一直在增長。2019年，我國鋰離子電池對歐洲出口金額達到了33億美元，同比增長高達64.2%。而我們知道，2019年的歐洲還沒有出現(xiàn)新能源汽車銷量的爆發(fā)式增長?！碧岬街袊囯x子電池產(chǎn)業(yè)的成長與規(guī)模，張原這樣說。

電動汽車使用的鋰離子電池還有細分種類。發(fā)展至今，在國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)域，主要存在兩種鋰電池：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池具備成本優(yōu)勢，因為它除了需要鋰元素還需要鐵元素、磷元素，后兩者屬于常規(guī)性化學(xué)元素，成本相對較低;三元鋰電池中，典型的有鎳鈷錳酸鋰電池和鎳鈷鋁酸鋰電池，其需要的金屬元素相對來說較稀少，上游產(chǎn)業(yè)易受外界因素影響。

鋰電池正在更廣闊的應(yīng)用層面落地

中鋼集團南京新材料研究院有限公司副院長駱艷華在接受《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時表示，得益于成本不斷降低和技術(shù)突破，鋰電池正在更廣闊的應(yīng)用層面落地。例如在5G基站備用電源、3G/4G通信基站的升級、分時電價“削峰填谷”等儲能領(lǐng)域，鋰電池競爭力極大;鋰電池在儲能領(lǐng)域雖處于起步階段，但已逐漸受到各國重視，發(fā)展?jié)摿薮?，將會迅速成為拉動鋰電池消費的另一增長點。

“國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展進入到高質(zhì)量、低成本時代，鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新進步顯著，技術(shù)水平不斷提升，市場整體競爭力逐漸增強。”駱艷華表示，在國家宏觀政策的引導(dǎo)下，鋰電池產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)朝著“龍頭企業(yè)擴張加速、小廠商淘汰出清”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整格局發(fā)展。

鋰電池產(chǎn)業(yè)前景廣闊，但發(fā)展路途曲折。受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。在新冠肺炎疫情的沖擊下，2020年一季度，新能源汽車銷量同比下降56.4%。為對沖疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，2020年4月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號），將原定2020年年底到期的補貼政策延長到2022年年底，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。

“2020年中國新能源汽車的發(fā)展面臨著不小挑戰(zhàn)，但我并不贊同新能源汽車或者鋰電池市場進入寒冬的說法?！蔽錆h理工大學(xué)汽車工程學(xué)院教授、湖北省電動汽車專業(yè)委員會秘書長鄧亞東對《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者表示，近年來，新能源汽車補貼政策堅持“扶優(yōu)扶強”的政策導(dǎo)向，補貼政策為我國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品進步創(chuàng)造了一個快速增長的環(huán)境。

“不過，補貼政策也會帶來拔苗助長的市場風(fēng)險。應(yīng)該說，我國新能源汽車品質(zhì)良莠不齊，很多上下游企業(yè)缺乏市場競爭力，補貼滑坡，市場出現(xiàn)波動很正常，而鋰電池技術(shù)深度發(fā)展會加大電池企業(yè)之間的差距，兩極分化嚴(yán)重，或?qū)⒓铀傩袠I(yè)洗牌，進一步提升市場集中度。”鄧亞東這樣說。

得益于龐大的內(nèi)需體量及掌控全球80%的電池金屬精煉產(chǎn)能、70%以上的電芯產(chǎn)能和60%的關(guān)鍵原材料產(chǎn)能，經(jīng)過10年的發(fā)展，鋰電池行業(yè)已經(jīng)成為中國具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)之一。不過，未來，該產(chǎn)業(yè)不僅需要面對內(nèi)部市場的補貼退坡、產(chǎn)能過剩和市場競爭加劇等多重壓力，還要面對來自海外的競爭與挑戰(zhàn)。

中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的三大優(yōu)勢

2020年11月24日，歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇表示，到2025年歐盟可以在不依賴進口動力電池的情況下，為快速增長的電動汽車業(yè)務(wù)生產(chǎn)足夠的汽車電池。

馬羅斯·塞夫科維奇說：“我相信，到2025年歐盟將能夠生產(chǎn)足夠的電池來滿足歐洲汽車工業(yè)的需求，甚至由此建立我們的電池出口能力。目前，中國占據(jù)了全球約80%的鋰離子電池生產(chǎn)份額，但歐洲的產(chǎn)能將快速擴張?！?/p>

接受《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時，中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院歐洲研究所助理研究員董一凡指出：“歐洲不僅有發(fā)展鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的決心，也有這種現(xiàn)實需求?！?/p>

從綠色節(jié)能的角度看，2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025?年、2030年新登記乘用車的二氧化碳排放在2021年（95g/km）的基礎(chǔ)上分別減少15%、37.5%，即分別降低為80.75g/km、59.375g/km。據(jù)此，歐盟允許的2021年的標(biāo)準(zhǔn)為95g/km，即歐盟范圍內(nèi)全部新銷售的汽車每公里二氧化碳排放不能超過95g，等于說新汽車行駛100公里的油耗不能超過3.24L。對傳統(tǒng)汽車和制造商而言，這無異于巨大挑戰(zhàn)，而生產(chǎn)電動汽車會是很不錯的選擇。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年11月份，歐洲電動汽車銷量再創(chuàng)新高。當(dāng)月，德國、法國、英國、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利、西班牙8國新能源汽車注冊量合計13.4萬輛，環(huán)比增長13%。

電動汽車的核心技術(shù)集中在“三電系統(tǒng)”，即電機、電控（電子控制系統(tǒng)）和電池。要減排，要發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，歐洲就不得不重視鋰離子電池。

“不管是歐盟層面還是其成員國層面，都很重視鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。大家都分別推出了一些規(guī)劃，比如歐洲兩個汽車生產(chǎn)大國——德國和法國，已經(jīng)牽頭成立了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟?？梢钥闯?，歐洲的這種‘重視已經(jīng)提到了日程上。在歐洲，一些國家將鋰離子電池產(chǎn)業(yè)作為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型和交通現(xiàn)代化的抓手，有的國家甚至將發(fā)展鋰離子電池產(chǎn)業(yè)納入其在高新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)一席之地的計劃的一部分?！倍环策@樣告訴記者。

如何面對挑戰(zhàn)？汽車行業(yè)分析師張翔告訴《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者，目前看，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要分布在中國、日本和韓國，歐洲的相關(guān)產(chǎn)業(yè)起步晚且當(dāng)前的企業(yè)數(shù)量并不多。

他說：“鋰離子電池的技術(shù)路線其實已經(jīng)明朗了。從外形看，中國多生產(chǎn)方形電池，走三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池路線。要保持競爭優(yōu)勢，中國企業(yè)就應(yīng)該更專注電池的能量密度問題和安全性，進一步降低成本。值得注意的是，歐洲一些車企在關(guān)注、投資固態(tài)電池（電解液是固態(tài)的）。與液態(tài)電池比較，固態(tài)電池能量密度更高，安全性也更高。在該領(lǐng)域，歐洲有些企業(yè)走在了前面，這是他們的一個優(yōu)勢?！?/p>

“歐盟委員會一位副主席曾直言，我們要生產(chǎn)最好的新能源電池和新能源汽車，我們的電池不能依賴亞洲，不能讓亞洲主導(dǎo)這個產(chǎn)業(yè)。新冠肺炎疫情以來，歐洲確實更加講究產(chǎn)業(yè)鏈的獨立性和自主性，不過，這并不排除中歐之間的合作機遇。中國的鋰電池行業(yè)已經(jīng)發(fā)展得比較成熟，歐洲也想要發(fā)展，那我們的企業(yè)可以過去開展合作。在歐盟對外來投資逐漸收緊的背景下，我們?nèi)匀荒芸吹?，寧德時代在德國的工廠已經(jīng)成為中歐在該領(lǐng)域合作的標(biāo)志性項目?！倍环策@樣說。

2018年7月份，寧德時代宣布投資2.4億歐元，在德國圖林根州設(shè)立電池生產(chǎn)基地，項目分兩期建設(shè)，計劃于2021年投產(chǎn)。因受新冠肺炎疫情影響，前述工廠建設(shè)的工作進度或會有所調(diào)整。寧德時代項目最終落地歐洲本土，不僅在一定程度上降低了歐洲對進口鋰離子電池的依賴，也契合了歐洲提出的產(chǎn)業(yè)自主、汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級政策。

駱艷華則告訴記者：“寧德時代用了不到10年的時間躋身全球動力鋰電池前三，擁有了與松下、LG、三星SDI等角逐的實力。未來10年，歐洲和美國會試圖打造各自的鋰電池行業(yè)先鋒，對在兩地新增電池產(chǎn)能的亞洲鋰電池大廠發(fā)起挑戰(zhàn)。歐洲本地化產(chǎn)能布局正在加速，受此帶動，供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)也將逐漸向歐洲轉(zhuǎn)移。面對這樣的大環(huán)境，中國企業(yè)毫無疑問地需要從環(huán)境、成本控制、清潔生產(chǎn)、技術(shù)以及積極的宏觀政策等方面可持續(xù)性地進軍鋰電池行業(yè)價值鏈高附加值環(huán)節(jié)，利用挑戰(zhàn)和機會并存的契機，合理控制海外建廠的布局速度?！?/p>

與此同時，中國鋰電池企業(yè)也擁有自身發(fā)展值得信任的優(yōu)勢。我們的優(yōu)勢基本上可以總結(jié)為以下三方面。

我們的企業(yè)發(fā)展鋰電池行業(yè)，有來自國家的、非常明顯的支持與重視。很長時間以來，中國都將鋰電池產(chǎn)業(yè)列為發(fā)展重點。中國加大對電動汽車發(fā)展的推動后，中央和地方均有專項支持政策落地。

中國擁有大市場的優(yōu)勢在鋰電池需求端持續(xù)發(fā)揮了積極效應(yīng)。從消費應(yīng)用場景看，中國鋰電池產(chǎn)量的40%左右流向電子產(chǎn)品端，45%左右流向電動汽車，其余的流向儲能產(chǎn)業(yè)。這三大塊，每一塊的需求都很旺盛，增長也較快速。

工信部一直在做一件事，即組建制造業(yè)創(chuàng)新中心，旨在解決行業(yè)內(nèi)關(guān)鍵且普遍的技術(shù)性難題。而工信部成立的第一個國家級制造業(yè)創(chuàng)新中心就是“國家動力電池創(chuàng)新中心”，幫助企業(yè)做了不少事情。

“這三點是我國的明顯優(yōu)勢。此外，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)體系基本健全，從上游配套材料到中游的電池制造再到下游的產(chǎn)品應(yīng)用，每個環(huán)節(jié)我們都有做得比較好的企業(yè)?！睆堅@樣說。

突破能量密度和安全性兩難困境

當(dāng)我們拋開一切外部因素，單純回歸技術(shù)的時候，也會發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)還要面對源自本身的難題。

消息顯示，2020年8月23日，在海南省?？谑?，一輛正在行駛中的廣汽新能源Aion?S底盤處發(fā)出異響，隨后儀表盤顯示車輛故障，車輛開始冒煙，當(dāng)即發(fā)生了自燃?；饎莅l(fā)展迅速，消防部門趕來后用泡沫滅火器才成功把車輛的大火撲滅，但整車已嚴(yán)重?zé)龤?，只剩下一個車殼。

安全性一直是各方尤其是電動汽車消費者重點關(guān)注的問題。近些年，不少榜上有名的車企均有新能源汽車自燃事件發(fā)生，比如特斯拉、比亞迪。

“有些電動汽車自燃事件與鋰離子電池的能量密度相關(guān)。鋰電池能量密度的單位是wh/kg，而傳統(tǒng)鋰電池的能量密度的上限理論值大概有200wh/kg。目前，不少款式的鋰離子電池其實已經(jīng)很接近這個理論上限值了。問題在于，就算是200wh/kg，也無法滿足電動汽車對能量的需求。從續(xù)航里程角度說，當(dāng)然是鋰電池的能量密度越高越好，但是，能量密度越高，鋰電池的安全性越容易受影響。”張原如此解釋。

如果說，鋰離子電池的能量密度、安全性無法滿足電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來需求，那么接下來，將會有包含新技術(shù)的電池成為資本、社會和消費者眼中的更佳選擇。這是值得我們思考的問題。