劉入嘉

【摘要】城市的發(fā)展往往會(huì)出現(xiàn)無序擴(kuò)張，交通擁堵等情況，針對(duì)這些問題，以軌道交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式即Transit Oriented Development模式（簡稱TOD模式）應(yīng)運(yùn)而生。本文以日本東京城市軌道交通發(fā)展為例，分析了軌道交通站點(diǎn)周邊的土地統(tǒng)籌開發(fā)模式。并對(duì)長沙國金街的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)模式、運(yùn)行機(jī)制和社會(huì)效益等方面進(jìn)行分析，希望為城市發(fā)展以及交通站點(diǎn)的統(tǒng)籌開發(fā)提供有益參考。

【關(guān)鍵詞】 TOD模式;軌道交通站點(diǎn);統(tǒng)籌開發(fā)

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.15.035

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷深入，但隨之出現(xiàn)了一系列問題，例如交通擁堵、生態(tài)環(huán)境惡化、城市結(jié)構(gòu)不合理等。為了解決這些問題，引導(dǎo)老城區(qū)穩(wěn)步更新和新地區(qū)有序擴(kuò)張，迫切需要構(gòu)建出能夠引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展的新模式。TOD模式以城市公共交通為基礎(chǔ)，是一種適應(yīng)我國當(dāng)前城市發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展模式。城市軌道交通在城市公共交通運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，具有運(yùn)輸能力大、準(zhǔn)時(shí)、速度快、安全等特點(diǎn)，以軌道交通站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃踐行TOD理念十分恰當(dāng)。因此，應(yīng)大力倡導(dǎo)推進(jìn)以軌道交通站點(diǎn)為核心的TOD開發(fā)模式。

1、TOD模式下軌道交通站點(diǎn)分類及其輻射范圍

1.1? TOD社區(qū)

最早提出TOD社區(qū)的概念是由美國的Peter Calthorpe提出的，指核心商務(wù)區(qū)、公共開放空間、辦公區(qū)和居住區(qū)以公共交通站點(diǎn)為中心布局，并在高密度下混合使用。因?yàn)檐壍澜煌ǖ恼军c(diǎn)的位置不同，車站的性質(zhì)和功能也不同。因此，TOD社區(qū)的建設(shè)的結(jié)構(gòu)也不能一言以蔽之，需要對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行分類，然后進(jìn)行具體分析。

1.2 站點(diǎn)分類

目前城市軌道交通車站分類的主流方法是節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向和功能導(dǎo)向。功能定位主要依據(jù)車站周邊可利用土地類型的比例及其在城市中的作用。其優(yōu)點(diǎn)是對(duì)場(chǎng)區(qū)土地利用規(guī)劃具有更明顯的指導(dǎo)作用。節(jié)點(diǎn)方向的劃分以車站在交通網(wǎng)絡(luò)中的功能為依據(jù)，主要有：換乘樞紐站、終點(diǎn)站、綜合站等;相對(duì)于節(jié)點(diǎn)劃分，功能劃分更加適合土地開發(fā)利用。因此，對(duì)軌道交通站點(diǎn)本文采用功能導(dǎo)向的分類方法，如表1所示。

1.3 站點(diǎn)輻射范圍

通常選用“步行半徑法”來定義交通站點(diǎn)的影響范圍，即TOD社區(qū)的范圍。據(jù)調(diào)查，50%以上的人在150m范圍內(nèi)有舒適的步行距離，40%的人步行距離為300m，而其余10%為800m，國內(nèi)外研究一般以大多數(shù)人可以接受的范圍400m～800m為TOD空間范圍，步行時(shí)間約5～15分鐘。但是，舒適步行距離也會(huì)受到地形、氣候、區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)等因素的影響。因此，軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍會(huì)隨著周圍環(huán)境的變化而變化。

2、東京都市圈軌道交通發(fā)展特征研究

2.1 車站與周邊一體化開發(fā)

日本在20世紀(jì)初鐵路郊區(qū)建設(shè)的高峰期提出了站點(diǎn)應(yīng)該與周邊發(fā)展相結(jié)合的思想。在這一理念的指引下，東京圈將軌道交通車站與王地開發(fā)相結(jié)合，使車站不僅成為旅客上下車和換乘的場(chǎng)所，同時(shí)使得車站成為城市中心、副中心和市內(nèi)新城變?yōu)榭赡?。同時(shí)，車站與周邊地區(qū)的聯(lián)合開發(fā)，也促進(jìn)了客流的穩(wěn)定增長，給配套物業(yè)帶來巨大效益。

2.2 “軌道交通+物業(yè)”開發(fā)模式

為了應(yīng)對(duì)東京巨大的人口增長以及隨之帶來的住房需求的增加，軌道交通以居住功能為引導(dǎo)促進(jìn)城市的發(fā)展，極大的增加的軌道交通企業(yè)的客流收益以及土地開發(fā)收益，促進(jìn)的相關(guān)企業(yè)的發(fā)展。通過“軌道交通+物業(yè)”的商業(yè)模式，企業(yè)在大都市周邊建立了大量的軌道交通線路，通過土地開發(fā)吸納資金，再吸引人們前往，為軌道交通的發(fā)展提供源源不斷的客流量。

2.3引導(dǎo)區(qū)域分工及產(chǎn)業(yè)布局

日本政府通過設(shè)立相關(guān)的法律法規(guī)，限制企業(yè)在東京設(shè)立工廠，并制定了逐步發(fā)展沿線住宅和工業(yè)的政策。為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向周邊轉(zhuǎn)移，加快都市圈干線和城郊鐵路的建設(shè)，進(jìn)一步通勤化發(fā)展。在長途運(yùn)輸方面，進(jìn)一步建設(shè)新的干線，優(yōu)化更大范圍的產(chǎn)業(yè)布局。隨著“城郊鐵路”運(yùn)輸方式的逐步完善，東京都市圈的產(chǎn)業(yè)布局沿著鐵路運(yùn)輸展開，形成了“環(huán)形”格局。

2.4寬松的管理機(jī)制

由于日本政府對(duì)于公共交通特別是軌道交通寬松的管理方式，日本都市圈軌道交通得到了快速發(fā)展。這主要體現(xiàn)在施工許可和票價(jià)管理上。在施工許可證方面，企業(yè)只要自身財(cái)力允許就可以建造鐵路，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以自由經(jīng)營其他類型的業(yè)務(wù)。在車票價(jià)格方面，軌道交通公司可以根據(jù)政府確定的最高票價(jià)自由銷售，通過多種方式吸引客流。

3、長沙市國金街案例分析

3.1 基本情況

國金街是一條地下商業(yè)街，位于黃興大道下方，北起五一路，南至解放路（司門口），全長318 m。南側(cè)與全國十佳黃興路步行街相連，北面是長沙地鐵1號(hào)線，2號(hào)線的換乘站。該步行街已于2017年5月1日投入使用。

3.2 建設(shè)模式

國金街通過大膽采取“以投資換經(jīng)營權(quán)”的創(chuàng)新模式，吸引了充足的社會(huì)資本。這種模式大大減輕了市政軌道公司的財(cái)務(wù)壓力。

3.3 運(yùn)作機(jī)制

國金街采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)管理方法和成熟的運(yùn)營機(jī)制，彌補(bǔ)了城市軌道交通公司在運(yùn)營發(fā)展方面經(jīng)驗(yàn)的不足，從而有助于提高項(xiàng)目的建設(shè)質(zhì)量。

3.4 社會(huì)效益

國金街開業(yè)以來，平均每天的人數(shù)在4.5萬人左右，最高的一天達(dá)到30萬人。特別是項(xiàng)目的“24小時(shí)通行”功能大大緩解了原五一廣場(chǎng)商務(wù)區(qū)道路狹窄、交通擁堵的狀況。形成了高效的交通網(wǎng)絡(luò)，為市民出行提供了舒適、安全、便利的環(huán)境。

結(jié)語：

總體來看，TOD模式下軌道交通站點(diǎn)周邊統(tǒng)籌開發(fā)策略可概括為：1.站點(diǎn)與用地統(tǒng)籌。應(yīng)在軌道交通站點(diǎn)附近布局公共性強(qiáng)、開發(fā)強(qiáng)度高的用地，提升軌道交通的服務(wù)效率。2.開發(fā)與運(yùn)營統(tǒng)籌。通過開發(fā)軌道交通周邊用地的方式融資，支撐軌道交通的持續(xù)運(yùn)營。3.交通與建筑統(tǒng)籌。通過公共通道系統(tǒng)將人流快速注入周邊建筑及疏散到周邊街道，提升軌道交通服務(wù)水平。

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