胡婷婷

在中國大陸政策的積極扶持之下，中國大陸新能源汽車産銷量連續(xù)五年居全球首位，然而在新能源汽車産業(yè)由「政策拉動」向「市場引領(lǐng)發(fā)展」過渡的關(guān)鍵時期，新能源汽車産業(yè)即將進入高度市場化、差異化發(fā)展的2.0時代。

在全球汽車行業(yè)燃油車走下坡路的背景下，新能源汽車是一個全新的賽道?；跀[脫對發(fā)動機的依賴、降低對環(huán)境的污染，并通過發(fā)展新能源汽車?yán)瓌觾?nèi)需市場的企圖，大陸也積極推出政策扶持新能源汽車發(fā)展，其新能源汽車産業(yè)也借此積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，疫情爆發(fā)初期，傳統(tǒng)汽車和新能源汽車銷量都出現(xiàn)了斷崖式下降，傳統(tǒng)汽車同比降幅大于新能源汽車。隨著防疫工作穩(wěn)步推進，汽車行業(yè)被抑制的消費需求隨之釋放，傳統(tǒng)汽車銷量率先恢復(fù)，但到了後期，新能源汽車銷量首次同比正增長，增幅甚至超過了傳統(tǒng)汽車。

然而，在補貼退坡、新冠疫情、特斯拉國內(nèi)生產(chǎn)等衝擊下，新能源汽車産業(yè)仍舊面臨諸多挑戰(zhàn)。

「造車新勢力」來勢洶洶

當(dāng)前中國大陸新能源汽車主要分爲(wèi)三類，分別是以特斯拉爲(wèi)代表的豪華品質(zhì)型、以比亞迪爲(wèi)代表的經(jīng)濟實用型以及以國產(chǎn)新勢力三劍客（蔚來、理想、小鵬）爲(wèi)代表的年輕創(chuàng)新型。各個廠家都有爆款車出現(xiàn)，五菱宏光MINI EV更是黑馬，成爲(wèi)了網(wǎng)紅車。日前，工信部工業(yè)一司汽車發(fā)展處預(yù)計，2021年預(yù)計産銷173萬輛，比2020年同比增長33%。

2020年11月24日，蔚來、理想、小鵬三家汽車股價分別再次創(chuàng)下新高。蔚來每股達55.70美元，市值爲(wèi)751.3億美元；小鵬汽車三天累計漲幅超過71.1%，市值達到519.7億美元；理想每股達到了43.64美元，市值爲(wèi)365億美元。值得關(guān)注的是，在A股市場，新能源龍頭企業(yè)比亞迪總市值一度超越5000億人民幣；小康股份也在8個交易日內(nèi)斬獲7個漲停板。

「公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流諮詢公司、分析師和投資機構(gòu)的預(yù)期?！箤Υ?，中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，從市值情況可以看出資本市場對新能源汽車的認(rèn)同，也表明汽車産業(yè)進入了大變革時期，汽車企業(yè)的市場地位正在重新洗牌，也爲(wèi)後起者提供了機會。

在陳清泰看來，造車新勢力是傳統(tǒng)汽車的顛覆者，頭部企業(yè)在資本市場良好表現(xiàn)的背後，是對中國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的認(rèn)可。「儘管新勢力的資産規(guī)模、生産規(guī)模，銷售收入、盈利水平都遠不如傳統(tǒng)巨型車企，但美國和中國頭部造車新勢力卻得到了資本市場的高度青睞，客觀上發(fā)揮了『激勵』與『倒逼』的作用?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2021/07/07/qkimagestshatsha202101tsha20210119-1-l.jpg"/>

截至2020年10月，中國大陸新能源汽車産銷量已連續(xù)4個月實現(xiàn)環(huán)比、同比「雙增長」。同時，中國大陸國汽車産業(yè)和産品也開始呈現(xiàn)多元化發(fā)展的特徵。一方面是以特斯拉、蔚來爲(wèi)代表的智能電動汽車備受消費者青睞，汽車産業(yè)變革加速進入以智能化和網(wǎng)聯(lián)化爲(wèi)代表的中高級發(fā)展階段；另一方面是中國大陸新能源汽車市場正呈現(xiàn)出「兩頭熱，中間弱」的新特徵。在消費需求分化的影響下，汽車市場呈現(xiàn)出越來越明顯的分層化特點，以性價比爲(wèi)優(yōu)勢的下沉市場和以用戶體驗驅(qū)動爲(wèi)特點的高端市場成爲(wèi)企業(yè)競逐的新賽道。

是泡沫還是下一個「特斯拉」？

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年1月至10月之間，蔚來、理想、小鵬和威馬四家中國品牌電動車在中國的市場份額正在不斷攀升。一些投資人試圖從中國大陸造車新勢力中發(fā)現(xiàn)下一個「特斯拉」。但市場人士認(rèn)爲(wèi)，無論從市值還是技術(shù)方面，中國大陸電動車廠商想要超越特斯拉仍然存在巨大挑戰(zhàn)。

公開信息顯示，蔚來汽車的投資人是騰訊、百度和京東；小鵬汽車的投資人是阿里巴巴和小米；理想汽車的投資人是美團和字節(jié)跳動。儘管中國大陸電動車市場正在快速增長，市場規(guī)模也有望超過美國，但市場對于中國大陸造車新勢力的非理性上漲存在分歧。看空人士認(rèn)爲(wèi)，中國大陸新興電動車企的市值偏離了其商業(yè)現(xiàn)實。

「現(xiàn)在不是說這些企業(yè)存不存在泡沫，而是泡沫大小的問題。」一位汽車技術(shù)公司高管表示，「股價無法反映企業(yè)的商業(yè)本質(zhì)，這些企業(yè)的估值迅速上漲就是利用了公衆(zhòng)情緒的炒作。蔚來已經(jīng)瀕臨倒閉，結(jié)果特斯拉的股價拯救了他們，但是這些企業(yè)并不是特斯拉，雖然和特斯拉長得像，但打開汽車的外殼，從技術(shù)的角度來看，車裏的區(qū)別不在一個水平，所以泡沫很大?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2021/07/07/qkimagestshatsha202101tsha20210119-2-l.jpg"/>

分析人士認(rèn)爲(wèi)，特斯拉的真正優(yōu)勢在于知識産權(quán)。近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在社交媒體上公開指責(zé)小鵬汽車研發(fā)的自動駕駛技術(shù)抄襲。

近年來，大量財政補貼資金的投入，使得中國大陸新能源汽車産業(yè)在比較短的時間內(nèi)實現(xiàn)了爆發(fā)式增長，但粗放的補貼政策和行業(yè)的過度無序增長也帶來了許多問題。如核心技術(shù)缺失、部分企業(yè)利用政策漏洞騙補等問題，已經(jīng)成爲(wèi)新能源汽車産業(yè)發(fā)展的障礙。

補貼退坡 增速放緩

以2009年，「十城千輛節(jié)能與新能源汽車示範(fàn)推廣應(yīng)用工程」（簡稱「十城千輛」）爲(wèi)起點，回顧中國大陸新能源汽車的發(fā)展，大致可分爲(wèi)三個階段：一是萌芽期（2009～2013），此時以公共領(lǐng)域示範(fàn)爲(wèi)主，各項政策工具逐漸豐富，技術(shù)和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。二是成長期（2014～2018），國家重視度提升，財政補貼力度加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長。三是調(diào)整期（2019～2020），財政補貼大幅退坡，由政策驅(qū)動往市場驅(qū)動過渡，行業(yè)競爭加劇，出現(xiàn)連續(xù)負增長。

大陸中央近年發(fā)佈了新能源汽車産業(yè)優(yōu)化政策的調(diào)整通知，更加細緻地對新能源汽車産業(yè)進行引導(dǎo)，并逐步開始了補貼退坡進程，引導(dǎo)行業(yè)更加健康地發(fā)展。

隨著2019年6月後補貼全面退坡，行業(yè)整體銷量出現(xiàn)斷崖式下滑。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2019年7至12月銷量48.5萬，同比下滑28%，全年銷量102.5萬，僅微增3.2%。2020年上半年疊加疫情衝擊，新能源乘用車銷量僅31.3萬輛，同比下滑44%。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2019年、2020年上半年中國大陸新能源乘用車銷量分別爲(wèi)102.5、3331.3萬輛，同比增速分別爲(wèi)3.2%%和-44.0%。有分析認(rèn)爲(wèi)，2019年及之後中國大陸新能源乘用車增速下滑，除疫情造成公共出行需求減少之外，還有三方面因素：一是政策端，財政補貼大幅退坡，變向提升電動車購置成本；二是供給端，燃油車促銷，擴大價格優(yōu)勢，抑制電動車需求；三是需求端，公共領(lǐng)域電動車需求局部出現(xiàn)飽和。部分大陸一二綫城市，如深圳在2017年12月就官宣全市專營公交車輛已全部實現(xiàn)純電動化。

值得注意的是，疫情期間私人消費表現(xiàn)亮眼。2 0 2 0 H 1新能源乘用車私人消費占比71.7%，相比2019年增加18.9個百分點?！笍氖袌鲵?qū)動因素上來看，這說明消費者對新能源汽車的接受度越來越高。」中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基介紹，據(jù)測算，2020年新能源汽車銷量預(yù)計爲(wèi)130萬輛，初步估計2021年新能源汽車産銷的增速會超過30%，意味著2021年的銷量會達到180萬輛。

「後合資時代」行業(yè)加速出清

2019年，特斯拉成爲(wèi)中國大陸首家外資獨資車企，經(jīng)過2020年初的産能爬坡，3月産量突破1萬，2至7月Model 3連續(xù)6個月占據(jù)新能源乘用車車型産量第一。

據(jù)了解，美國市場是特斯拉的重點市場，營收58.58億美元，占比接近5成；其中，中國大陸作爲(wèi)特斯拉的海外重點市場，營收占比19.13%。有分析師認(rèn)爲(wèi)，受益于中國大陸市場快速復(fù)工復(fù)産，Model 3産銷兩旺，特斯拉2020Q2在中國大陸交付了3.1萬臺車輛，占據(jù)其全球銷量的三成。此外，Model Y國産化穩(wěn)步推進，預(yù)計2021年開始交付，有望推動特斯拉銷量再上臺階。

除了特斯拉之外，大衆(zhòng)（一汽大衆(zhòng)+上汽大衆(zhòng)）、寶馬（華晨寶馬）等外資品牌在2020年1～7月，新能源乘用車銷量分別達到3萬、1.6萬，超過諸多國內(nèi)對手。而新勢力代表蔚來、理想、小鵬，或憑藉服務(wù)或聚焦智能化打造差異化優(yōu)勢，積極探索自主品牌向上路徑，1～7月累計銷量分別達到1.8、1.2、0.7萬輛，其中蔚來位居行業(yè)第五。

與此同時，新能源汽車廠商也面臨著巨大的生存壓力，比如補貼退坡疊加疫情衝擊，大批車企瀕臨困境。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年至今瀕臨困境的車企包括衆(zhòng)泰、力帆、獵豹、紅星、知豆、博郡、拜騰、賽麟等。

從行業(yè)環(huán)境來看，補貼退坡、産能過剩，以及新勢力造車企業(yè)的涌入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，包括智能科技的巨額研發(fā)投入和新零售轉(zhuǎn)型與服務(wù)創(chuàng)新的海量投資；另一方面盈利模式尚待重構(gòu)，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創(chuàng)新服務(wù)和數(shù)據(jù)應(yīng)用，創(chuàng)建新的利潤池。因此，如何應(yīng)對挑戰(zhàn)、破局而出是擺在新能源汽車企業(yè)面前的一道必解之題。

如何差異化競爭？

中國大陸政府規(guī)定，新能源汽車指三類：純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車。其中純電動車型將會是乘用車市場的主流産品，混合動力車型只是過渡。燃料電池汽車將在商用車領(lǐng)域先行發(fā)展，短期內(nèi)難以推廣到乘用車市場。

電力與氫燃料并存互補，共同支撐新能源汽車産業(yè)發(fā)展是中國大陸明確的戰(zhàn)略方向。在未來10年發(fā)展中，純電動汽車將占據(jù)市場主導(dǎo)地位，這一方面得益于政府政策傾斜，另一方面，日趨完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施、電池技術(shù)提升、相較于混動車型更低的擁車成本等驅(qū)動因素也在加速純電動汽車市場的發(fā)展。而受産業(yè)投資政策調(diào)整的影響，針對混合動力汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混合動力車型的發(fā)展空間不斷被擠壓。

阻礙因素，而智能化、網(wǎng)聯(lián)化、人性化的功能設(shè)計將成爲(wèi)新能源汽車産品差異化競爭的關(guān)鍵。

據(jù)中國大陸工信部推薦目錄統(tǒng)計，2017年第1批推薦目錄純電動乘用車型平均續(xù)航里程僅211.6km，持續(xù)提升到2020年第7批的391.4km，三年半時間續(xù)航里程提升85.0%，極大緩解了里程焦慮。據(jù)中國大陸工信部免征目錄統(tǒng)計，中國大陸純電動乘用車單位載質(zhì)量百公里電耗平均值從第1批免征目錄的12.7Wh/100 km* kg下降到第25批的8.6Wh/100km* kg，同比減少32.3%，節(jié)能效果顯著。這意味著充滿電的電動汽車已經(jīng)在接近加滿油的傳統(tǒng)燃油車的行駛里程。

與此同時，隨著更多顛覆性的電池和充電技術(shù)的發(fā)展，續(xù)航里程和充電便利性將不再是問題。例如，中國大陸與日本2020年即將合作完成的快速充電系統(tǒng)將使充電時間減少至10分鐘以內(nèi)；全新固態(tài)電池技術(shù)能量密度超過400WG/kg，續(xù)航里程理想狀態(tài)下可達1000km。除了技術(shù)創(chuàng)新以外，新能源汽車廠商也在不斷創(chuàng)新充電解決方案以提升充電便利性，包括換電模式，移動充電服務(wù)，以及整合大量充電設(shè)施運營商（CPO）的一站式充電解決方案等。

從技術(shù)角度看，新能源汽車無疑是智能化技術(shù)的最佳載體。在智能科技産業(yè)與汽車産業(yè)全面融合之際，所有先進的智能化技術(shù)必將會優(yōu)先應(yīng)用于新能源汽車領(lǐng)域，加速新能源汽車由單純交通工具向智能「移動空間」發(fā)展。智能網(wǎng)聯(lián)科技成就了新能源汽車發(fā)展的新機遇，「電動汽車+智能網(wǎng)聯(lián)」成爲(wèi)汽車廠商、跨界進入者都會緊緊抓住的汽車革命最重要的兩極。

從用戶偏好角度來看，新能源汽車誕生在萬物互聯(lián)時代，用戶對它的需求必然是智能、互聯(lián)與共享的。德勤新能源汽車消費者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，70%受訪人群期待創(chuàng)新科技在電動汽車上得到最大程度應(yīng)用，車載智能大屏、滿足出行多用途的人性化空間佈局等被視爲(wèi)電動汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的差異化標(biāo)志，提升駕駛安全性的智能科技是備受青睞的差異化賣點。

利潤結(jié)構(gòu)調(diào)整瞄準(zhǔn)下沉市場

新能源汽車將汽車産業(yè)價值鏈向上下游大幅延伸，産業(yè)利潤結(jié)構(gòu)正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務(wù)將成爲(wèi)重要利潤池。上游産業(yè)鏈延伸至動力電池技術(shù)和智能科技産業(yè)，下游産業(yè)鏈則延伸至終端消費者市場的零售、用戶生命周期服務(wù)、電池回收等業(yè)務(wù)。價值鏈的演變帶動産業(yè)生態(tài)鏈的形成和資本鏈的激活，在資本驅(qū)動下，不僅新造車企業(yè)紛紛入局，更吸引各種跨界巨頭加速佈局，包括人工智能科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、5G-V2X信息通信公司、電池材料企業(yè)、能源互聯(lián)網(wǎng)公司等。

産業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)也將隨著發(fā)生調(diào)整，上游技術(shù)研發(fā)的利潤將向動力電池和智能科技轉(zhuǎn)移，特別是自動駕駛智能軟硬件將貢獻更大價值，但這一環(huán)節(jié)主要是由智能科技公司和Tier 1供應(yīng)商主導(dǎo)參與。中下游的利潤將從整車生産製造與銷售向終端市場的用戶服務(wù)轉(zhuǎn)移，覆蓋用戶全生命周期的衍生創(chuàng)新服務(wù)將成爲(wèi)彌補整車製造、新車銷售、傳統(tǒng)售後利潤下滑的最重要的利潤池。中下游市場將是新能源汽車廠商的主戰(zhàn)場。

有分析師認(rèn)爲(wèi)，新能源汽車急需開闢新的更大的市場，而廣闊的農(nóng)村市場是一個很好的潛在市場。同時，在國家「新能源汽車下鄉(xiāng)」政策推動下，新能源汽車開拓下沉市場將成爲(wèi)趨勢。但需要注意的是，農(nóng)村的充電基礎(chǔ)設(shè)施還未全面推開，同時市面上缺少針對農(nóng)村實際需求的車輛産品，未來要全面推廣新能源汽車進農(nóng)村，還需要持續(xù)推動。