劉海洋

(西南交通大學土木工程學院，四川成都 610036)

以公共交通為導向發(fā)展的TOD模式，將公共交通設施尤其是軌道交通站點與周圍土地相結合，在便捷的交通配套基礎上，集商業(yè)、居住、辦公、文化、教育等為一體，形成以公共交通為出發(fā)點的組團化發(fā)展，為居民提供了便捷的出行環(huán)境，也最大化開發(fā)了土地資源。在TOD模式的實施過程中，軌道交通車站選址往往意味著TOD模式的核心，對城市組團式發(fā)展意義重大，本文通過研究TOD模式下車站選址的特點，結合國內(nèi)外典型的TOD案例，提出了基于TOD模式下城市軌道交通車站選址。

1 城市軌道交通TOD模式

1. 1 TOD的概念

TOD(Transit-oriented development)是“以公交體系發(fā)展引導城市發(fā)展”，在20世紀90年代，彼得·卡爾索爾普提出，通過以公共交通為中樞，對城市土地進行開發(fā)，形成綜合性的步行化城市，從而緩解美國郊區(qū)無限制開發(fā)問題[1]。TOD的規(guī)劃概念在美國的一些城市有相當廣泛的應用，這種模式充分利用了公共交通的便利性，以地鐵、輕軌、BRT等軌道交通站點為中心，以400～800 m(5～10 min步行路程)為半徑，建立集工作、居住、商業(yè)、文化、教育等功能為一體的綜合性區(qū)域，在便捷的交通工具乘用環(huán)境下，人們可以根據(jù)出行距離隨意選擇自己的出行方式，大大地提高了生活工作環(huán)境的便利性。同時乘用公共交通工具也大大緩解了城市交通擁堵問題，為加快城市有機協(xié)調(diào)發(fā)展提供了保障。

1.2 TOD的特征

TOD模式下，以公共交通站點為中心，通過統(tǒng)籌規(guī)劃商業(yè)、辦公、居住、文化、教育等功能，最終形成便捷高效的城市區(qū)域組團，根據(jù)TOD的定位及功能需求，可以劃分為“城市型TOD”和“社區(qū)型TOD”，但是不論哪種類型都具有明顯以下特征[2]：

(1)以公共交通樞紐為中心建立配套設施，并進行統(tǒng)籌開發(fā)利用，形成結構布局緊湊，土地利用高效的區(qū)域組團。

(2)TOD區(qū)域內(nèi)的土地實行混合開發(fā)，最大程度上發(fā)揮了土地的經(jīng)濟效益。

(3)以便捷為出發(fā)點進行規(guī)劃設計，結合了步行及自行車等出行方式的舒適距離作為TOD區(qū)域內(nèi)便捷出行的軟性連接。

2 TOD站址開發(fā)案例研究

2.1 香港TOD站址開發(fā)模式

自20世紀70年代起，香港便開始將TOD模式運用到城市的建設中，高效的公共交通系統(tǒng)有效的保證了香港的交通暢通，促進了城市可持續(xù)的發(fā)展。在便捷的交通環(huán)境下，公共交通系統(tǒng)承擔了超過92 %的機動化出行，依托地鐵形成的新城正吸納了全香港近70 %的人口[3]，以城市軌道交通站點為中心，周邊500 m以內(nèi)覆蓋了工作生活所需要的全部內(nèi)容，為居民提供了極大的方便。

以香港九龍站的TOD模式為例，早期的九龍站離市區(qū)較遠，人流的吸引力小，在TOD開發(fā)后，便捷的出行加上高效的物業(yè)運營管理，使九龍站逐步成為了投資的熱土，人流量也隨之上升?？梢钥闯稣军c200 m范圍內(nèi)，以酒店、辦公樓及商業(yè)服務為主，并輔以少量的公共空間，在200～500 m范圍內(nèi)，集成了大型商業(yè)、居住、教育及辦公等多功能設施。因此，高效的出行環(huán)境也吸引了資本的投入，港鐵公司聯(lián)同九龍倉集團、恒隆地產(chǎn)、永泰控股和新鴻基地產(chǎn)等紛紛進駐開發(fā)(圖1)。

2.2 香港TOD站址選址研究

以九龍站為例(表1)，香港于1990年初啟動了香港核心計劃，九龍站作為香港核心機場的關鍵項目，在地鐵線路及地鐵車站為導向的基礎上，通過TOD模式的規(guī)劃建設，促進了九龍一帶的城市形態(tài)集聚發(fā)展。

九龍站TOD模式下的選址具有以下特點：

(1)符合城市發(fā)展規(guī)劃。九龍站的選址依據(jù)香港機場核心規(guī)劃為出發(fā)點，以城市軌道交通為引導進行選址的，滿足香

表1 香港九龍站開發(fā)指標統(tǒng)計

港的城市發(fā)展規(guī)劃。

(2)土地條件滿足一定強度的密度和混合度開發(fā)。TOD模式下的九龍站址建設過程中，以軌道交通車站站點為中心的周邊土地建設均采用了高強度開發(fā)，進一步集約利用了土地，實現(xiàn)了土地價值的增值。

(3)具備一定的交通便捷性。九龍站的開發(fā)是以機場快線發(fā)展的經(jīng)濟帶的重要環(huán)節(jié)，在便捷的交通環(huán)境下，通過TOD與周圍交通樞紐的聯(lián)動性，確保了乘客在九龍站內(nèi)即可完成登機牌更換工作。

(4)統(tǒng)籌考慮遠期人口集散量。九龍站選址過程中根據(jù)TOD模式有著建設周期長的特點，充分考慮了九龍及周邊地區(qū)遠期人口集散量，在此基礎上進行了選址。

3 TOD模式下城市軌道交通車站站點與城市發(fā)展關系

車站站點作為城市軌道交通與城市發(fā)展關系最密切的節(jié)點設施，為城市發(fā)展中過程中的資源交流提供了便捷交通保障。在TOD模式下，車站站點通過統(tǒng)籌規(guī)劃建設，形成了集多種土地性質(zhì)為一體的發(fā)展組團，城市的發(fā)展布局也在此基礎上得到了優(yōu)化，車站站點與城市發(fā)展關系主要體現(xiàn)在以下幾點[4]：

(1)提升城市的通達性。TOD模式下以站點為中心，以步行10 min距離為邊界進行了統(tǒng)籌規(guī)劃，形成了以公共交通為中心的放射性區(qū)域，大大的提高了城市的便捷性，提升了城市的通達性，為城市發(fā)展提供交通保障。

(2)集約化開發(fā)空間。TOD模式下的車站站點開發(fā)，通過縱向化的的一體式規(guī)劃設計，大大的提高了土地的利用效率，加強了交通樞紐與周圍地塊的互動，實現(xiàn)了城市的結構優(yōu)化。

(3)提升城市面貌。站點的高強度開發(fā)，集約化的土地利用，形成的規(guī)模較大的TOD區(qū)域，能夠提升城市面貌，成為城市發(fā)展的示范區(qū)。

(4)提升城市區(qū)域價值。TOD模式通過統(tǒng)籌開發(fā)和完善的配套，能夠加強站點區(qū)域內(nèi)土地的投資吸引力，實現(xiàn)土地價值快速增長，促進城市區(qū)域建設發(fā)展。

4 TOD模式的車站選址影響因素分析

與普通鐵路車站選址相比，城市軌道交通屬于城市內(nèi)部公共交通，TOD模式下的車站選址通常在城市規(guī)劃中重點發(fā)展區(qū)域或者重要拓展區(qū)域，在選址過程中除了需要考慮經(jīng)濟技術等方面因素，還應當關注站點與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，要從城市建設規(guī)劃、城市土地規(guī)劃等方面進行深入研究。結合香港九龍站選址特點，TOD模式的城市軌道交通車站選址應當重點考慮以下幾點因素[5]：

(1)客流吸引量。車站選址應當堅持“以人為本”的理念，TOD作為以公共交通為導向引導城市發(fā)展的的模式，主要目的是便于城市居民出行，在選址過程中要根據(jù)城市人口分布情況，對TOD實施過程中的客流吸引量進行預測，確保選址能夠最大化滿足城市居民的出行需求。

(2)土地可開發(fā)強度。土地可開發(fā)強度主要體現(xiàn)在混合開發(fā)強度及高密度建設，TOD模式下城市軌道交通車站的選址能夠極大的加強周圍土地的吸引力，提高土地價值，同時對周圍土地也有一定的開發(fā)強度要求。因此在選址過程中，要確保站址周圍土地能夠滿足TOD模式下的高強度開發(fā)。

(3)城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性。TOD模式下車站選址區(qū)域通過統(tǒng)籌的規(guī)劃和開發(fā)，形成的功能完善的城市組團，多個組團通過軌道交通串聯(lián)式的發(fā)展才能真正意義實現(xiàn)“城市型TOD”，因此車站選址應當滿足城市整體規(guī)劃要求。

(4)交通協(xié)調(diào)性。選址要充分考慮既有的道路及對內(nèi)交通工具如軌道交通、對外交通工具飛機、汽車等，充分考慮選址滿足交通工具換乘的便捷性。

(5)經(jīng)濟性。經(jīng)濟性主要體現(xiàn)在工程費用、征地拆遷費等方面，車站選址要在滿足建設使用需求的基礎上，盡可能節(jié)約成本，確保費用控制在預算范圍內(nèi)。

(6)技術性。車站選址要從線路條件、設站條件及施工難度等方面出發(fā)，根據(jù)建設工程設計文件要求開展技術性評價，選取合理的方案。

5 TOD模式下城市軌道交通車站選址布局及方案評價

5.1 站點選址布局

車站站點作為TOD實施的最佳位置，選擇過程中既要與城市發(fā)展協(xié)調(diào)，又要確保城市居民出行的便捷性，車站周邊要做好功能劃分，確保周圍的開發(fā)空間滿足TOD規(guī)劃的需求。TOD模式的車站選址應當根據(jù)城市規(guī)劃從以下區(qū)域進行選址布局種[6]：

(1)城市新拓展區(qū)。新拓展區(qū)屬于城市郊區(qū)尚未開發(fā)或者待開發(fā)中的地區(qū)，但仍屬于城市整體規(guī)劃范圍內(nèi)，城市的外圍快速環(huán)線為新拓展區(qū)提供了快捷的交通環(huán)境，加之地價相對便宜，在此基礎上布置TOD模式站點，并連接城市內(nèi)部交通體系，站點周圍在現(xiàn)在化物業(yè)運營下，將逐步成為城市的衛(wèi)星型組團的一部分。

(2)城市再開發(fā)區(qū)。城市再開發(fā)區(qū)屬于已建成的城市內(nèi)部區(qū)域，往往為曾經(jīng)的城市繁華地段，隨著時間的推移，城市中心的轉(zhuǎn)移使得該區(qū)域逐步喪失了活力，因此再開發(fā)過程中，通過采取TOD策略，結合區(qū)域內(nèi)便捷的交通資源，合理的布局站點，能夠再次賦予其新的活力。

(3)城市待開發(fā)區(qū)。城市待開發(fā)區(qū)地處城市開發(fā)區(qū)域，但卻尚未被開發(fā)，這類地區(qū)往往賦予了集商業(yè)、辦公、居住、醫(yī)療、教育等一體的綜合發(fā)展規(guī)劃，有著較高的開發(fā)強度，相比以上兩個區(qū)域，該區(qū)域是布局TOD站點的最佳選擇。

上述三個區(qū)域內(nèi)進行車站選址，應當綜合考慮城市建設規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及城市用地規(guī)劃，并收集整理相關資料，結合TOD模式下的車站選址影響因素，制定出n個備選方案。

5.2 選址方案評價

根據(jù)TOD模式下的車站選址特點，結合選址影響因素，構建方案優(yōu)選評價指標體系，選取評價方法對備選方案進行評價，目前主流的評價方法有專家評價法、層次分析法、模糊綜合評價法、TOPSIS法等等，評價方法選取要從車站選址實際出發(fā)，確保評價結果的客觀性。根據(jù)評價結果對n個備選方案進行打分排名，選取最優(yōu)方案。

6 結束語

軌道交通車站站點作為TOD模式下重要開發(fā)區(qū)域，其位置選擇對直接影響TOD的效應發(fā)揮。通過分析TOD模式站點與城市發(fā)展關系，結合TOD模式車站選址的特點，選取TOD模式下的軌道交通站址方案，對實現(xiàn)城市可持續(xù)性發(fā)展有著重要意義，能夠為軌道交通車站選址提供參考。