張小星 周贇 林娜

摘 要：上海港外高橋航道位于長江深水航道的咽喉，通航密度之大，船舶動態(tài)之復雜，航行風險之高，常令人咋舌。對該水域進行態(tài)勢和航行風險分析，提出相應對策有利于提高上海港乃至長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。

關鍵詞：上海港外高橋航道;追越;風險分析;對策

中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）05-0124-04

隨著長三角一體化進程的推進，以及長江經(jīng)濟帶的蓬勃發(fā)展，外高橋水域通航密度持續(xù)增長，幾近飽和。同時，大量涉海運輸內河船違規(guī)運沙從此航段下行出海，導致該水域通航環(huán)境更加混亂。且隨著船舶大型化，各類船舶性能和船員素質良莠不齊。因船舶操縱不當引發(fā)的事故屢屢發(fā)生，其中不乏追越行動中發(fā)生的海事。分析在該水域中實施追越行動時所存在的安全風險，以及探討采取的對策，對保障船舶在上海港外高橋水域的航行安全有著重要的意義。

1 上海港外高橋航道現(xiàn)狀

1.1船舶流量大

長江上海段是世界上最繁忙的水域之一，以外高橋航道為例，其上接黃浦江和長江航道，下連南北槽航道，北面是擁擠的吳淞錨地，南面是繁忙的外高橋集裝箱碼頭，所有進出上海港和長江上游的船舶都在此匯集、融合、分流，易發(fā)生各種緊迫局面和危險。

1.2船舶種類復雜

外高橋水域內既有不足百噸的小型船舶，也有幾十萬噸的超大型船舶;既有內貿(mào)船舶，也有外輪;既有車客渡船舶，也有危險品船舶;既有大量的老齡船舶，也有大量新造試航船舶;既有大量的到港船舶，也有大量的過境船舶;既有中外軍艦、豪華郵輪、危險品船、化工品船、工程船，還有水下施工作業(yè)和疏浚船舶，甚至有內河船違規(guī)入海運沙船。各種船舶航行方法不同，安全余量不同，操縱性能也各不相同，對經(jīng)驗豐富的上海港引航員和定線班輪的資深船長們問題不大，但是對于初來上海的船舶，或者對于缺乏經(jīng)驗的新晉船長，還是有挑戰(zhàn)性的。而且，在外高橋水域保持1海里以上的安全距離是不易的，特別是中浚高潮前后1小時的高峰期，會造成航道資源浪費。

1.3潮汐影響導致分時段航道

上海港是非正規(guī)半日潮港，一天兩次的高潮，乘潮而進，順流而出是上海港的特點。以外高橋航道為例，圓圓沙燈船中浚高潮前2小時開始漲水，吳淞口1.5小時開始漲水。所以中浚前1小時到中浚后1小時，是外高橋航道交通流最密集的時段，乘高潮進口的船舶，和準備乘落水出口的船舶在外高橋航段，包括吳淞口和圓圓沙兩個警戒區(qū)交會，犬牙交錯。各種預料之外的會遇局面，在這樣的時段盲目追越，并不是一個理想的方案。1.4 外高橋水域船舶的運動態(tài)勢

（1）南槽進口進長江、黃浦江、外高橋航道沿岸碼頭以及吳淞錨地的四種船舶運動態(tài)勢;

（2）北槽進口進長江、黃浦江、外高橋航道沿岸碼頭以及吳淞錨地的四種船舶運動態(tài)勢;

（3）沿岸碼頭開船南槽出口、北槽出口、去錨地、進長江以及進黃浦江的五種船舶運動態(tài)勢;

（4）吳淞錨地起錨南槽出口、北槽出口、靠外高橋、進長江以及黃浦江的五種船舶運動態(tài)勢;

（5）長江南槽出口、北槽出口、靠外高橋碼頭以及吳淞錨地拋錨的四種船舶運動態(tài)勢;

（6）黃浦江南槽出口、北槽出口、靠外高橋碼頭以及吳淞錨地拋錨的四種船舶運動態(tài)勢;

（7）疏浚船的水下作業(yè)以及從事測量作業(yè)的船舶;

（8）車客渡船、燃油補給船在上海和長興島之間的穿梭;

（9）撈鐵小船以及漁船等。

1.5錨位不足和船舶需求的矛盾

吳淞錨地是免費開放式錨地，一些過境船舶為節(jié)省開支或縮短航行時間選擇在吳淞錨地拋錨，加上上海港需要錨泊的船舶，形成錨位少、錨泊船多的局面，使得吳淞錨地的錨位和船舶需求矛盾突出，有些船舶不得不選擇在錨地邊緣水域拋錨，轉流時船舶時常侵占航道。還有些船舶為達到拋錨目的，經(jīng)常選擇在錨地和航道邊緣長時間慢車滯航申請錨位。因此，船舶之間的安全距離得不到保障，也使得船舶密度如此之高的通航環(huán)境更加雪上加霜，特別是對企圖追越的駕引人員提出了更高的要求。

2相關事故案例

2.1事故簡況

2020年1月18日0325時左右，上海籍散貨船“寶運盛”輪（南京-連云港）與佛山籍多用途船“領航28”輪（張家港-佛山）在外高橋航道A58燈浮附近水域（概位：31°22.5′N 121°35.9′E）發(fā)生碰撞。事故造成“領航28”輪船體尾部凹陷變形，水線以下破損進水;“寶運盛”輪球鼻艏有擦痕。事故未導致水域污染和人員傷亡，構成水上交通小事故。

2.1.1“寶運盛”輪船舶資料

2.1.2“領航28”輪船舶資料

2.2環(huán)境因素調查

2.2.1氣象水文情況

2.2.2通航環(huán)境情況

事故發(fā)生在外高橋航道A58燈浮附近水域，當日中浚高潮潮高350，航道內船舶密度較大。

2.2.3事故經(jīng)過

0303時，該輪過66燈浮正常出口進入?yún)卿量诰鋮^(qū)，航向約118°，航速約12節(jié)。此時“領航28”輪在接近其正前方約1.5海里，過64燈浮出口，航速約8.5節(jié)?！皩氝\盛”輪正從“領航28”輪后方趕上，兩船不斷接近中，形成追越局面。

0320時，該輪船位正平A60燈浮，駛離吳淞口警戒區(qū)出口，船長通過控制主機轉速將航速保持在外高橋航道最高限速12節(jié)左右。該輪之前未主動與“領航28”輪取得聯(lián)系，也未采取任何避讓前船措施，兩船仍處于追越局面中。此時“領航28”輪正沿著出口航道正常出口，航速約8.1節(jié)，兩船相距約0.4海里，TCPA約6分鐘，已經(jīng)形成碰撞危險。

0320～0325時，該輪位于出口航道出口，航向航速基本無變化，航速仍保持在該水域最高限速約12節(jié)左右，與前船的距離不斷接近中，但該輪駕駛臺人員并未發(fā)現(xiàn)前方的“領航28”輪。 “領航28”輪正常出口，追越右前方的同向出口船“禹王9”輪，航向約117°，航速約8.1節(jié)?！皩氝\盛”輪在其后以約12節(jié)的航速不斷接近中，該輪注意力集中在本船前方穿越航道的船和被追越船，未發(fā)現(xiàn)后方的“寶運盛”輪與本船距離越來越近。

0325時左右，該輪船首與“領航28”輪船尾發(fā)生碰撞，碰撞概位：31°22.5N 121°35.9E，碰撞發(fā)生時該輪航向約119°，航速約12節(jié)。

3追越過程中的風險分析

3.1多船并排同時追越的風險

上述事故中，“領航28”輪已經(jīng)處于追越“禹王9”輪的過程中，“寶運盛”輪依舊強行追越，形成三船并排追越之勢。三船均處在非深水航道至燈浮連線的出口航道（約400米），相互之間的航向未呈發(fā)散狀，給事故的發(fā)生埋下了禍根。

3.2 追越中瞭望疏忽的風險

“寶運盛”輪在追越過程中未能有效進行視覺瞭望，甚至碰撞之前5分鐘都沒有主動通過VHF和“領航28”進行溝通，以及未通過有效聽覺瞭望來了解周圍船舶動態(tài)，造成了瞭望疏忽。

3.3 追越中未使用安全航速的風險

按規(guī)定圓圓沙以西，外高橋水域最高限速是12節(jié)，并不免除或限制船長在任何時候使用安全航速的責任。常言道：“十次事故九次快，還有一次特別快?！边€是很有道理的，如果“寶運盛”輪在發(fā)現(xiàn)情況不利的時候，果斷慢車、放棄追越就能避免事故的發(fā)生。

3.4追越時機選擇不當?shù)娘L險

外高橋水域兩頭是吳淞警戒區(qū)和圓圓沙警戒區(qū)，在警戒區(qū)就不宜追越，如果在外高橋水域沒有追越完成，追越的過程就會受影響;應考慮船舶流向，如進長江的追越進黃浦江的必定要在進黃浦江船的北側追越;進口的船追越進吳淞錨地的船從進錨地船南側追越;進長江或黃浦江的船應從北面追越進口掉頭靠外高橋的船。在追越過程中，錨地出來靠泊外高橋或外高橋離泊進入航道或穿越航道去吳淞錨地的船可能會影響到本船的追越態(tài)勢和增加追越風險。在主航道存在不規(guī)范航行或動態(tài)不明的小船也增加了追越風險，例如船舶進口時53燈浮至61燈浮附近有進入黃浦江船舶，未在發(fā)布動態(tài)情況下突然大角度左轉，對產(chǎn)生疑惑船只提前與其甚高頻溝通、觀察其航向航速變化，做出預估判斷，切勿盲目追越。

以外高橋航道為例，從A60燈浮至A54A燈浮，總長6海里，航道寬度1150米，出口單側最大通航寬度為600米。假設本船以最高限速12節(jié)從A60燈浮開始追越距離1海里的他船，他船10節(jié)，則要追越半個小時，追越結束點正好為A54A燈浮。船舶出口追越至A54B燈浮至A54A燈浮間還要考慮我站內部關于北槽出口船在中浚高潮前后一小時經(jīng)過A54A燈浮的瞬時船速不能超過8節(jié)的規(guī)定，避免大幅度減車致追越船和被追越船并行情況發(fā)生。所以理論上他船船速不小于10節(jié)，就不具備追越條件了;一旦實施追越，在關注兩船相對方位變化之外，要時刻關注其他船舶動態(tài)，特別是碼頭和錨地出來的穿越航道的船舶，會嚴重影響追越局面的安全，若不能提前進行有效的避讓溝通，應及時減車，放棄追越。建議順流時慢船速度在8節(jié)以上時速度差要大于3節(jié)，開始尾隨前船稍偏預通過側航行，接近至半海里呈發(fā)散角度5°左舷追越為好，角度過大也容易讓反向航道上行駛的船產(chǎn)生誤解，此過程一般需要耗時約10分鐘2海里距離完成追越;頂流慢船速度小于6節(jié)時，速度差也要在3節(jié)以上。盡可能與前船溝通協(xié)商，懇請對方船短時間減車，征得同意后果斷實施追越，避免致外高橋水域擁堵局面產(chǎn)生。

3.5 追越時航道資源未合理使用

事故發(fā)生時，三船均處于非深水航道至燈浮連線的出口航道，“寶運盛”輪左側深水航道未借用;吃水不足7米船舶為安全余量必要時，可以向吳淞交管申請借用深水航道追越他船。

4一般性追越事故對策

4.1嚴格遵守規(guī)章制度

警戒區(qū)（包括：圓圓沙、吳淞）內大型船舶間禁止追越。運用良好船藝，船舶在追越他船時，若安全可行，應盡可能從被追越船左舷追越。

4.2加強瞭望

航行至交通流密集的水域前，事先使用通信、雷達和導航系統(tǒng)及一切可使用的手段進行遠距離的掃描及觀察，做好視覺聽覺全方位瞭望。

4.3復雜局面化解

事故多發(fā)生在通航密度高、交通流復雜水域。特別是外高橋水域船舶密度高，航道相對狹窄，處于錨地和碼頭之間，航道交叉區(qū)域為船吸易發(fā)、多發(fā)航段。盡量避開局面混亂水域，等待合適時機安全通過。

4.4合理選擇追越時機，使用安全航速

追越船應當與被追越船建立有效聯(lián)系，加強溝通，告知追越意圖，在經(jīng)過被追越船同意后，協(xié)調配合（避免長時間并排航行）。同意追越船在他船追越時，被追越船從良好船藝的角度出發(fā)，可主動采取減速等行動配合;一旦追越船發(fā)現(xiàn)明顯有碰撞危險時，應果斷放棄追越，減車甚至停車，并用舵配合;同時聯(lián)系被追越船，讓其加車，若此時減車，喪失舵效，更容易發(fā)生偏轉的危險。使用安全航速是避免事故發(fā)生的關鍵一環(huán)。

4.5延長、拓寬、疏浚外高橋水域

外高橋航道北側為吳淞錨地，由于錨地資源緊張的現(xiàn)狀，很難再次向北擴展。吳淞5號錨地至吳淞11號錨地北邊水深較淺，建議加強疏浚提高這些錨地北邊的使用率，緩解錨地不足的困境。外高橋航道南側的沿岸通航帶相對寬裕，可適當加以利用，建議如下改進：A60燈浮位置可以沿著航道向上游移0.2海里，A54A 燈浮拔除（設置虛擬燈?。刂鳤60燈浮和A54A燈浮的連線向南平行擴展0.1海里為航道的南側邊線，對47燈浮附近淺灘進行疏浚，這樣既拓寬了航道，又方便南槽的進出口船舶的航行，有利于外高橋水域的船舶安全追越。

5 結語

當前國際形勢下，中國強有力地防控住了疫情，使得我國的產(chǎn)業(yè)鏈非但沒有轉移出去而且還得到了加強。航運是經(jīng)濟貿(mào)易的晴雨表，我國經(jīng)濟和航運在世界上一枝獨秀，助力國家提出的“雙循環(huán)”戰(zhàn)略。與此同時，給長江經(jīng)濟帶的龍頭上海港帶來了更多中外船舶進出口艘次，也給外高橋水域的通航環(huán)境帶來了更大的挑戰(zhàn)。特別是在外高橋水域的航行安全，也對駕引人員選擇追越的時機與操船技藝提出了更高的要求。只有嚴格遵章守紀，對航行過程中的風險有充分地了解和預判，并提前做好相關應對措施，才能為國家提出的大戰(zhàn)略保駕護航。

參考文獻：

[1] 交通運輸部關于印發(fā)《長江上海段船舶定線制規(guī)定》的通知[Z].

[2]都述圣.上海港外高橋航段特點、航行風險分析與對策[J].中國水運（下半月），2012，12（07）：11-13..