韓 冰

(中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)院，天津 300308)

1 概述

贛閩粵地區(qū)的粵東港口群海岸線資源豐富，具有優(yōu)良的建港條件，主要有潮州港、汕頭港、揭陽港和汕尾港4個(gè)港口。潮州港是國家一類對(duì)外開放口岸和對(duì)臺(tái)直航港口，是《全國沿海港口布局規(guī)劃》25個(gè)樞紐港之一，也是廣東沿海地區(qū)性重要港口和綜合性特色港。關(guān)于潮州港的疏港問題一直是地方政府關(guān)注的重點(diǎn)工作，中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì)等5部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》(發(fā)改基礎(chǔ)〔2019〕 1445號(hào))中將梅州至潮州港鐵路專用線列為重點(diǎn)項(xiàng)目。建設(shè)梅州至潮州港鐵路可以完善區(qū)域鐵路網(wǎng)布局，推動(dòng)以鐵路為骨干的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提高綜合運(yùn)輸效率，更好地服務(wù)潮州港的集疏運(yùn)體系建設(shè)，推進(jìn)贛閩粵地區(qū)粵東港口群發(fā)展，同時(shí)有利于加快贛閩粵地區(qū)振興發(fā)展，響應(yīng)精準(zhǔn)扶貧、精準(zhǔn)脫貧基本方略，促進(jìn)潮州市、梅州市以及臨港工業(yè)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足沿線地區(qū)人民出行，優(yōu)化升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)沿線紅色旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展[1-2]。

目前，潮州港已與廣州港、廈門港等大型港口集團(tuán)形成合作，港區(qū)共建成碼頭8座，泊位18個(gè)，總噸位23.3萬t。2020年，潮州港完成貨物吞吐量1 366萬t，同比增長65.9%，創(chuàng)歷史新高，其中外貿(mào)吞吐量720萬t[3]。進(jìn)港貨物以煤炭、糧食、集裝箱、石油為主，出港貨物以集裝箱、水泥、化工原料及化工制品為主。未來隨著臨港產(chǎn)業(yè)的布局，潮州港還將配套建設(shè)液化天然氣、成品油和液體化工等泊位。潮州市是潮州港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，粵東梅州地區(qū)、贛東南部分地區(qū)和閩西南部分地區(qū)是潮州港的間接腹地。隨著粵東地區(qū)的不斷發(fā)展，潮州港對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的輻射及帶動(dòng)進(jìn)一步加強(qiáng)。目前梅州地區(qū)與潮州地區(qū)間鐵路線路只有漳龍線(漳平—龍川)、畬汕線(畬江—汕頭)，距離較遠(yuǎn)，而梅州地區(qū)依托樟溪低碳工業(yè)園區(qū)、饒平工業(yè)園區(qū)等形成重要的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，沿線工業(yè)企業(yè)眾多，運(yùn)輸需求較大，現(xiàn)有鐵路無法滿足梅州地區(qū)對(duì)潮州港貨物的有序承接，同時(shí)兩地間旅客出行需求日益增加。

從滿足長遠(yuǎn)發(fā)展，本著適度超前，加強(qiáng)路基、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的原則，結(jié)合銜接鐵路線路以及運(yùn)輸通道的主要技術(shù)條件，梅州至潮州港鐵路適宜采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：鐵路等級(jí)為Ⅱ級(jí)；設(shè)計(jì)速度為120 km/h；正線為單線；最小曲線半徑為一般 1 200 m，困難條件下800 m；限制坡度為13‰；牽引種類為內(nèi)燃，預(yù)留電氣化；機(jī)車類型為客車DF4D，貨車DF4(雙機(jī))；牽引質(zhì)量為3 000 t，預(yù)留4 000 t；到發(fā)線有效長度為650 m，預(yù)留850 m；閉塞方式為半自動(dòng)[4]。結(jié)合上述鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，深入研究與相鄰線的關(guān)系，充分考慮滿足沿線運(yùn)輸需求，兼顧與相鄰線的銜接匹配，確定梅州至潮州港間鐵路接軌方案、線路走向方案及車站布局，合理確定各類工程設(shè)置和主要工點(diǎn)的工程措施，確保工程安全、可靠，經(jīng)濟(jì)、合理。

2 梅州至潮州港鐵路方案

考慮潮州港周邊的鐵路網(wǎng)分布，梅州至潮州港鐵路方案有2種選擇，即經(jīng)漳龍鐵路梅州站至大浦站后新建線路至金獅灣站(漳龍鐵路接軌方案，即方案I)；或者經(jīng)漳龍鐵路梅州站至畬江站再轉(zhuǎn)向廣梅汕鐵路揭陽東站后新建線路至金獅灣站(揭陽東接軌方案,即方案II)。梅州至潮州港鐵路方案示意圖如圖1所示。

圖1 梅州至潮州港鐵路方案示意圖Fig.1 Schematic diagram of railway scheme from Meizhou to Chaozhou Port

2.1 運(yùn)量預(yù)測(cè)

根據(jù)梅州市、潮州市及潮州港發(fā)展現(xiàn)狀，在該地區(qū)既有鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上，結(jié)合中長期鐵路規(guī)劃及中國國家鐵路集團(tuán)有限公司與相關(guān)省市紀(jì)要，同時(shí)考慮地方綜合交通規(guī)劃，預(yù)測(cè)梅州至潮州港鐵路運(yùn)量如下[4]。

（1）貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。目前潮州港亞太通用碼頭一期工程無集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，2019年僅運(yùn)輸200萬t散雜貨，2020年隨著潮州港亞太通用碼頭工程陸續(xù)建成，可滿足集裝箱通過能力為7萬TEU/a；同時(shí)潮州港擴(kuò)建貨運(yùn)碼頭工程已于2020年竣工驗(yàn)收，年設(shè)計(jì)吞吐量達(dá)到105萬t。梅州至潮州港鐵路沿線地區(qū)已初步形成陶瓷、食品、毛織服裝、機(jī)械電子、醫(yī)藥5大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)服務(wù)金獅灣港區(qū)、沿線企業(yè)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。預(yù)測(cè)漳龍鐵路大埔站至金獅灣站區(qū)段近期貨流下行方向?yàn)?05萬t，上行方向?yàn)?1 865萬t；遠(yuǎn)期貨流下行方向?yàn)? 170萬t，上行方向?yàn)? 530萬t。廣梅汕鐵路揭陽東站至金獅灣站區(qū)段近期貨流下行方向?yàn)?55萬t，上行方向?yàn)?1 565萬t；遠(yuǎn)期貨流下行方向?yàn)? 070萬t，上行方向?yàn)? 930萬t。

（2）客運(yùn)量預(yù)測(cè)。從客運(yùn)需求來源分析，梅州至潮州港鐵路客運(yùn)量由其他交通方式轉(zhuǎn)移客運(yùn)量和誘增客運(yùn)量組成。根據(jù)計(jì)算，漳龍鐵路大埔站至金獅灣站誘發(fā)客流2035年、2045年分別為18萬人、 29萬人，近期開行旅客列車3對(duì)/d，遠(yuǎn)期開行旅客列車8對(duì)/d。廣梅汕鐵路揭陽東站至金獅灣站區(qū)段誘發(fā)客流2035年、2045年分別為16萬人、25萬人，近期開行旅客列車2對(duì)/d，遠(yuǎn)期開行旅客列車6對(duì)/d。

2.2 方案分析

根據(jù)擬接軌鐵路的性質(zhì)、所在城市的總體規(guī)劃和接軌條件，分析可能的接軌站(點(diǎn))，首先選擇具有明顯優(yōu)勢(shì)的接軌站作為備選接軌方案，然后結(jié)合接軌站至潮州港間線路走向、運(yùn)營條件和后方通道能力等進(jìn)行綜合分析比選[5-6]。

（1）方案I。方案I為漳龍鐵路接軌方案，接軌點(diǎn)為大埔站，位于廣東省梅州市大埔縣三河鎮(zhèn)境內(nèi)，為漳龍鐵路上的中間站，車站中心里程為漳龍K176+300。車站設(shè)到發(fā)線5條(含正線1條)，到發(fā)線兼貨物線1條(貫通式)，到發(fā)線有效長650 m；站房對(duì)側(cè)左端設(shè)牽出線1條，站房對(duì)側(cè)右端設(shè)安全線1條，站房對(duì)側(cè)設(shè)盡端式貨物線1條，設(shè)400 m× 7 m×0.5 m基本站臺(tái)1座，400 m×8 m×0.5 m中間站臺(tái)1座，設(shè)貨物倉庫1座。大埔電廠專用線于車站東端咽喉接軌。該方案拆除大埔站既有中間站臺(tái)和既有3道并于II道外側(cè)分別還建到發(fā)線和中間站臺(tái)，本線自車站東端咽喉站房對(duì)側(cè)引出并與還建后的3道貫通，接軌處設(shè)安全線1條，相應(yīng)對(duì)車站東端咽喉。本線引入后在既有5道、6道間增設(shè)到發(fā)線1條，有效長滿足650 m。大埔站改造方案平面布置示意圖如圖2所示。

圖2 大埔站改造方案平面布置示意圖Fig.2 Plane layout of reconstruction scheme for Dabu Station

出大浦站后線路從漳龍鐵路大埔站漳平端引出，沿既有漳龍鐵路北側(cè)并行往東，折向東南跨越漳龍鐵路和韓江，下穿梅龍高速公路后于大埔縣城西側(cè)設(shè)大埔西站，折向西南跨越大潮高速公路(在建)，經(jīng)楓朗鎮(zhèn)設(shè)楓朗站，南行進(jìn)入潮州市饒平縣境內(nèi)，線路經(jīng)過新豐鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)新豐站、三饒鎮(zhèn)正北方設(shè)三饒站，上跨334省道后，穿越湯溪水庫北側(cè)，于東山鎮(zhèn)西側(cè)設(shè)東山站、新圩鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)新圩站，跨222省道后進(jìn)入饒平縣，上跨廈深鐵路、汕汾高速公路后，于環(huán)城北路北側(cè)設(shè)饒平東站，繼續(xù)南行上跨324國道后并行081縣道至終點(diǎn)潮州金獅灣，設(shè)金獅灣站。線路全長117.663 km，橋梁總長26.604 km，隧道總長42.531 km，橋隧總長69.135 km，橋隧比例58.76%。全線共有車站9座，其中大埔為漳龍線上的接軌站，高陂、新豐、東山、新圩為新建會(huì)讓站，大埔西、三饒、饒平東為新建中間站，金獅灣為港灣站。

（2）方案II。方案II為揭陽東站接軌方案，既有揭陽東站位于廣梅汕鐵路上，車站中心里程為廣梅汕K80+612，為貨運(yùn)中間站，設(shè)有到發(fā)線3條(含正線)，有效長650 m。站房對(duì)側(cè)設(shè)有盡端式貨物線1條，有效長340 m，貨物線與正線接軌處設(shè)安全線隔開。該方案自車站北端咽喉站房對(duì)側(cè)3道引出，接軌處設(shè)安全線1條。本線引入后在站房對(duì)側(cè)增建到發(fā)線1條，到發(fā)線有效長近期按650 m設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期汕頭方向預(yù)留延長至850 m條件。為保證正線行車安全和減少正線調(diào)車作業(yè)，增設(shè)牽出線1條，有效長350 m，相應(yīng)改建兩端咽喉區(qū)。揭陽東站改造方案平面布置示意圖如圖3所示。

圖3 揭陽東站改造方案平面布置示意圖Fig.3 Plane layout of reconstruction scheme for Jieyang East Station

出揭陽東站后線路從廣梅汕鐵路揭陽東站(站房同側(cè))汕頭端引出，沿既有廣梅汕鐵路北側(cè)并行往東，再折向北進(jìn)入潮州市內(nèi)與潮惠高速并行，從登塘鎮(zhèn)和古巷鎮(zhèn)之間通過，向東跨越韓江，經(jīng)四寧村北側(cè)設(shè)四寧站，繼續(xù)向東經(jīng)過西坑鎮(zhèn)、經(jīng)樟溪鎮(zhèn)南側(cè)設(shè)樟溪站，之后線路在廈深鐵路北側(cè)繞行，跨黃岡河后上跨廈深鐵路(廈門北—深圳北)、汕汾高速公路，于環(huán)城北路北側(cè)設(shè)饒平東站，出站后繼續(xù)南行，上跨324國道后并行081縣道至潮州金獅灣，設(shè)金獅灣站。線路全長88.363 km，橋梁總長 30.22 km，隧道總長19.96 km，橋隧總長51.18 km，橋隧比例56.71%。全線新建車站5座，分別是登塘、四寧、樟溪、饒平東和金獅灣站，改建車站1座，為揭陽東站。

2.3 方案比選

從路網(wǎng)布局合理性、吸引客貨流方面、線路長度、工程投資及運(yùn)營時(shí)分、國土資源開發(fā)和對(duì)城市影響、拆遷情況等維度，分別對(duì)2個(gè)比較方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，方案綜合評(píng)價(jià)如表2所示。

表2 方案綜合評(píng)價(jià)Tab.2 Comprehensive evaluation of the schemes

經(jīng)綜合比選分析，推薦方案I，即漳龍鐵路大埔站接軌方案，盡管相比方案II該項(xiàng)目短期投資較大，但相關(guān)路網(wǎng)能力既可滿足潮州港疏港運(yùn)輸需求，無需進(jìn)行擴(kuò)能改造，同時(shí)可以落實(shí)國家關(guān)于贛閩粵原中央蘇區(qū)振興發(fā)展規(guī)劃且有利于帶動(dòng)贛閩粵原中央蘇區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，填補(bǔ)區(qū)域路網(wǎng)空白，支持潮州市和梅州市沿線城鎮(zhèn)發(fā)展，增強(qiáng)路網(wǎng)機(jī)動(dòng)性及鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍。

3 結(jié)束語

梅州至潮州港鐵路對(duì)于解決贛閩粵地區(qū)出海能力，增強(qiáng)潮州港對(duì)內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用意義重大。該項(xiàng)目將促進(jìn)贛閩粵地區(qū)之間的聯(lián)系更加緊密，加強(qiáng)贛閩粵地區(qū)產(chǎn)業(yè)承接轉(zhuǎn)移及協(xié)同發(fā)展，帶動(dòng)沿線地區(qū)人員、資源和技術(shù)的交流。結(jié)合鐵路路網(wǎng)的功能定位以及地區(qū)發(fā)展需要，研究梅州至潮州港鐵路設(shè)計(jì)方案，對(duì)比漳龍鐵路大埔站和廣梅汕鐵路揭陽東站2種接軌方案，比較分析各項(xiàng)接入方案的線路布局方式、工程投資及對(duì)城市規(guī)劃的影響等，可以為同類港口集疏運(yùn)鐵路線路的設(shè)計(jì)提供參考和 借鑒[7-8]。