陳 思，梁 玥，鐘 娟，湯銀英

（1. 西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2. 西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化 國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610041；3. 西南交通大學(xué) 綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國(guó)家工程 實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610041)

2011年3 月，我國(guó)開(kāi)往歐洲各國(guó)的鐵路國(guó)際班列正式運(yùn)行。2013年，“一帶一路”倡議的提出將絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶作為重要的發(fā)展方向，促使我國(guó)多個(gè)城市到歐洲鐵路集裝箱班列常規(guī)開(kāi)行。2016年，中國(guó)鐵路總公司將中國(guó)開(kāi)往歐洲各國(guó)的鐵路集裝箱班列統(tǒng)一命名為“CHINA RAILWAY Express”[1]。到2020年底，中歐班列已累計(jì)開(kāi)行超過(guò)145208列。然而，中歐班列在快速發(fā)展的背景下，存在線路重復(fù)度高、運(yùn)輸組織模式單一、運(yùn)輸成本居高不下等問(wèn)題。隨著政府補(bǔ)貼的退出，中歐班列各地區(qū)運(yùn)營(yíng)企業(yè)間的關(guān)系由競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向合作，中歐班列原有運(yùn)輸組織模式難以適應(yīng)新階段的發(fā)展要求。為此，在中歐班列運(yùn)輸組織、貨源組織、集裝箱調(diào)配等相關(guān)研究[2-9]基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)內(nèi)外研究經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)中歐班列不成列集裝箱的集并調(diào)運(yùn)流程，提出面向共享線路的中歐班列集并運(yùn)輸組織模型，以實(shí)現(xiàn)新階段中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。

1 中歐班列開(kāi)行現(xiàn)狀

1.1 開(kāi)行線路

目前，中歐班列在歐洲鐵路貨運(yùn)走廊(RFC)的基礎(chǔ)上鋪畫(huà)了西、中、東3條通道。其中，西線又分為3條支線。第1條由新疆阿拉山口或者霍爾果斯口岸出境，經(jīng)由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達(dá)波蘭；第2條經(jīng)由哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗到達(dá)土耳其及歐洲各國(guó)，亦或經(jīng)由哈薩克斯坦跨里海，進(jìn)入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞到達(dá)歐洲；第3條支線由吐?tīng)栨靥?伊爾克什坦)，與規(guī)劃中的中吉烏鐵路等連接，通過(guò)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、伊朗、土耳其通達(dá)歐洲各國(guó)。中線由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境，經(jīng)過(guò)蒙古國(guó)及俄羅斯到達(dá)歐洲。東線由內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境，經(jīng)由俄羅斯西伯利亞鐵路通達(dá)歐洲。3條線路中，中線及東線主要目的地國(guó)為俄羅斯，西線主要連通除俄羅斯以外的其他歐洲國(guó)家及城市。

根據(jù)2020年各中歐班列企業(yè)公布的數(shù)據(jù)，對(duì)開(kāi)行中歐班列的58個(gè)城市，共169條中歐班列線路進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。中歐班列開(kāi)行線路分布如圖1所示。由圖1可知，這些線路分別到達(dá)21個(gè)國(guó)家的58個(gè)城市，中歐班列開(kāi)行線路重復(fù)現(xiàn)象顯著。部分線路目的地相同，如到達(dá)明斯克的線路高達(dá)23條；而部分線路目的地間距很短，如莫斯科與庫(kù)帕夫納直線距離僅36 km，與卡夫拉也僅有約164 km。同時(shí)，這些線路數(shù)量分布也很不均勻，部分城市(如德國(guó)的杜伊斯堡和漢堡、俄羅斯的莫斯科、波蘭的馬拉舍維奇、華沙等8地)線路超過(guò)4條，較為集中，而其他50個(gè)城市的線路數(shù)量相對(duì)較少，大部分城市的開(kāi)行線路數(shù)量?jī)H為1條。

圖1 中歐班列開(kāi)行線路分布Fig.1 Distribution of operating lines on China Railway Express

1.2 運(yùn)營(yíng)主體

中歐班列站發(fā)點(diǎn)分布于國(guó)內(nèi)的各個(gè)城市，目前，根據(jù)各個(gè)地方的交通、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、國(guó)際合作等情況，設(shè)立不同類型的運(yùn)營(yíng)主體。中歐班列常規(guī)開(kāi)行城市的運(yùn)營(yíng)主體主要分為3類。①由政府主導(dǎo)成立國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，如重慶、成都、武漢等。該類運(yùn)營(yíng)主體與地方政府關(guān)系密切，能夠獲取較好的地方政府補(bǔ)貼政策，同時(shí)合作的國(guó)有企業(yè)均來(lái)自運(yùn)輸、外貿(mào)等相關(guān)行業(yè)，基礎(chǔ)也較為堅(jiān)實(shí)。②由當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸企業(yè)與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司合作負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，如昆明、西寧、東莞等。該類運(yùn)營(yíng)主體具有較好的境內(nèi)鐵路運(yùn)輸條件，同時(shí)在鐵路集裝箱租用、場(chǎng)地運(yùn)用上具有優(yōu)勢(shì)。③由政府聯(lián)系貨運(yùn)代理公司進(jìn)行全程管理運(yùn)營(yíng)，如蘭州、南京、寧波等。該類企業(yè)具有更好的貨源獲取渠道，以及對(duì)外運(yùn)輸貿(mào)易溝通的經(jīng)驗(yàn)及能力。

1.3 補(bǔ)貼現(xiàn)狀

常規(guī)的中歐班列各線路開(kāi)行頻率每周不超過(guò)3列，且存在一定的空箱率，導(dǎo)致運(yùn)輸收入不高。同時(shí)，中歐班列運(yùn)輸全程需要途經(jīng)多國(guó)，除目的地為俄羅斯的線路外，所有線路途中至少需要2次換軌作業(yè)，導(dǎo)致班列單程運(yùn)輸成本較高[4]。地方政府為了鼓勵(lì)中歐班列發(fā)展，以此帶動(dòng)地方產(chǎn)業(yè)、重點(diǎn)企業(yè)的發(fā)展，增加該城市對(duì)外影響力，在初期均選擇了價(jià)格補(bǔ)貼的方式。

但是，“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》將中歐班列開(kāi)行累計(jì)超過(guò) 5000列作為中歐班列地方政府補(bǔ)貼退出的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。2018年，財(cái)政部要求地方政府降低中歐班列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，2020年將不超過(guò)30%。由此可見(jiàn)，中歐班列地方補(bǔ)貼降低不可避免[5-6]。 2021年5月26日，國(guó)內(nèi)首列“零補(bǔ)貼”常態(tài)化中歐班列在京雄保國(guó)際智慧港發(fā)車，標(biāo)志著絕大部分班列公司的補(bǔ)助已呈現(xiàn)下降或完全退出的趨勢(shì)，降本增效將成為補(bǔ)貼退出后各地中歐班列面臨的首要問(wèn)題之一。

1.4 集并運(yùn)輸模式

由于政府補(bǔ)貼的退出，各班列公司關(guān)系逐漸由競(jìng)爭(zhēng)向合作發(fā)展。2020年7月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)推進(jìn)成都、重慶、西安、鄭州及烏魯木齊5個(gè)中歐班列集結(jié)中心的建設(shè)。在該背景下，各開(kāi)行城市對(duì)于能夠滿載成列的集裝箱班列依然按照“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸模式組織，而將不能單獨(dú)成列的集裝箱按共享線路城市群網(wǎng)絡(luò)組織，將集裝箱集中于5個(gè)集結(jié)中心，以城市群利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，優(yōu)化集裝箱在各城市之間調(diào)運(yùn)策略，最大限度地保障地方政府及運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利益，增加重箱率，減少空載率，控制運(yùn)輸成本，全面提升中歐班列開(kāi)行質(zhì)量。中歐班列集裝箱集并運(yùn)輸組織模型如圖2所示。

圖2 中歐班列集裝箱集并運(yùn)輸組織模型Fig.2 Consolidated transportation organization model for containers on China Railway Express

中歐班列集并運(yùn)輸模式主要受到運(yùn)輸條件、收入構(gòu)成、成本組成以及中歐班列各城市間的博弈關(guān)系等因素的影響。

（1）運(yùn)輸條件。中歐班列一般由國(guó)內(nèi)出發(fā)，在國(guó)境站換為寬軌后途經(jīng)俄羅斯、蒙古等國(guó)家，在歐洲內(nèi)部再換為準(zhǔn)軌。雖然寬軌段班列編組最長(zhǎng)可實(shí)現(xiàn)75箱/列，但是在歐洲的準(zhǔn)軌段，班列長(zhǎng)度限制為41箱/列。因此，在中歐班列的運(yùn)輸組織上，在國(guó)內(nèi)開(kāi)行的班列均采取50箱/列的組織形式。該組織形式關(guān)鍵在于對(duì)集裝箱進(jìn)行合理集并。

（2）收入構(gòu)成。中歐班列收入主要由貨主支付的運(yùn)輸費(fèi)用與政府補(bǔ)貼構(gòu)成。其中，運(yùn)輸費(fèi)用主要以箱為單位由貨主支付(部分中歐班列開(kāi)展了拼箱業(yè)務(wù)，貨主以件為單位支付)，而大部分地方政府為了支持本地中歐班列開(kāi)行，主要以列為單位進(jìn)行補(bǔ)貼。因此，收入獲得的單位差異導(dǎo)致需要空箱補(bǔ)足成列，獲取地方政府補(bǔ)貼。

（3）成本組成。目前，中歐班列運(yùn)輸成本主要分為2部分，一部分為中國(guó)境內(nèi)鐵路運(yùn)輸成本，該部分受到國(guó)家鼓勵(lì)國(guó)際班列開(kāi)行政策的影響，成本要略低于普通集裝箱的國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸。另一部分為中國(guó)以外的鐵路運(yùn)輸成本。該部分運(yùn)輸段由于涉及多國(guó)及多次換軌，中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)均選擇國(guó)際運(yùn)輸代理商以代理的形式組織。因此，該部分的運(yùn)輸成本則表現(xiàn)為支付給國(guó)際運(yùn)輸代理商的費(fèi)用。各中歐班列選擇的代理主要有：白鐵集裝箱、哈鐵快運(yùn)泛歐亞、歐西、英鐵瑞、遠(yuǎn)東陸橋、俄鐵集裝箱等。由于中歐班列是以國(guó)際鐵路運(yùn)輸班列形式進(jìn)行組織的，因而全程運(yùn)輸成本按照列為單位進(jìn)行計(jì)算。

（4）企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)與合作。在地方吸引力較強(qiáng)的補(bǔ)貼政策影響下，各地方中歐班列企業(yè)對(duì)貨源的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，為提高班列的重載率，不僅需要吸引本地貨源，還需要將貨源吸引范圍擴(kuò)展至周邊省市乃至全國(guó)，這直接導(dǎo)致國(guó)內(nèi)中歐班列間的激烈貨源競(jìng)爭(zhēng)。隨著地方政府補(bǔ)貼逐步退出，降本增效將成為中歐班列發(fā)展的重要方向，其中空箱帶來(lái)的成本問(wèn)題將逐漸成為影響中歐班列運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素之一。而中歐班列之間激烈競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系也將逐漸轉(zhuǎn)向合作，如中歐班列(成都)與中歐班列(重慶)在2020年3月共同使用中歐班列(成渝)標(biāo)識(shí)。

2 面向線路共享的中歐班列集并運(yùn)輸模型

基于中歐班列的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀和存在問(wèn)題，提出面向線路共享的中歐班列集并運(yùn)輸組織模型，該模型在考慮包括成都、重慶、西安、鄭州、烏魯木齊等5個(gè)集結(jié)中心的基礎(chǔ)上，以相同或相近的目的地城市線路為基礎(chǔ)，吸引周邊城市的班列集裝箱進(jìn)行城市間的集并調(diào)運(yùn)，從而形成共享線路的城市群。具體的集并運(yùn)輸組織模式受到貨源、集裝箱組織管理主體等影響，可以分為4種：①同一班列公司，相同目的地的班列進(jìn)行集并；②同一班列公司，不同目的地的班列進(jìn)行集并；③同一代理公司，不同班列公司，相同目的地的班列進(jìn)行集并；④同一代理公司，不同班列公司，不同目的地的班列進(jìn)行集并。

（1）同一班列公司，相同目的地的班列進(jìn)行集并。為了減少在口岸站集結(jié)等待時(shí)間，同一班列公司在1天內(nèi)連續(xù)發(fā)出3列班列，運(yùn)輸至換裝口岸站后一并運(yùn)輸至同一目的地。該模式要求連續(xù)發(fā)出的3列班列的目的地相同，對(duì)班列公司的貨源組織能力提出更高的要求。同一班列公司相同目的地的班列集并運(yùn)輸模型如圖3所示。

圖3 同一班列公司相同目的地的班列集并運(yùn)輸模型Fig.3 Consolidated transportation model of block trains for the same train company and destination

（2）同一班列公司，不同目的地的班列進(jìn)行集并。與模式①類似，同一班列公司在1天內(nèi)連續(xù)發(fā)出3列班列，但3列班列的目的地不同，統(tǒng)一運(yùn)輸至換裝口岸站后分流運(yùn)輸至各目的地。該模式便于車流組織工作協(xié)調(diào)，但對(duì)始發(fā)班列公司的貨源組織要求較高，需要保證3列班列不發(fā)生延遲或取消。同一班列公司不同目的地的班列集并運(yùn)輸模型如圖4所示。

圖4 同一班列公司不同目的地的班列集并運(yùn)輸模型Fig.4 Consolidated transportation model of block trains for different destinations and the same train company

（3）同一代理公司，不同班列公司，相同目的地的班列進(jìn)行集并。該模式在同一代理公司前提下，將相同目的地的班列以集結(jié)中心為中心點(diǎn)進(jìn)行集并，集結(jié)中心所在城市的班列仍以整列出發(fā)，但不需要在短時(shí)間內(nèi)發(fā)出余下2列，根據(jù)車流組織計(jì)劃，由周邊城市的其他班列公司發(fā)出，在口岸站共同組成3列完整的班列，經(jīng)換裝口岸站統(tǒng)一運(yùn)輸至同一目的地。該模式組織靈活、集結(jié)等待時(shí)間短、貨源組織壓力小，但對(duì)目的地進(jìn)行了統(tǒng)一的限制。由于目的地相同，涉及到多個(gè)班列公司的競(jìng)爭(zhēng)博弈，協(xié)調(diào)組織的過(guò)程較為困難。不同班列公司相同目的地的班列集并運(yùn)輸模型如圖5所示。

圖5 不同班列公司相同目的地的班列集并運(yùn)輸模型Fig.5 Consolidated transportation model of block trains for different train companies and the same destination

（4）同一代理公司，不同班列公司，不同目的地的班列進(jìn)行集并。該運(yùn)輸組織模式與模式③類似，不同之處在于經(jīng)換裝口岸站后將分流運(yùn)輸至不同目的地。這種模式使得車流在始發(fā)站的集結(jié)等待時(shí)間更短，貨源組織壓力也更小，由于目的地不同，各班列公司的合作可能性更強(qiáng)。不同班列公司不同目的地的班列集并運(yùn)輸模型如圖6所示。

圖6 不同班列公司不同目的地的班列集并運(yùn)輸模型Fig.6 Consolidated transportation model of block trains for different train companies and destinations

綜合以上4種運(yùn)輸模型，提出以5個(gè)集結(jié)中心為主的面向線路共享的集并運(yùn)輸組織模型。面向線路共享的集并運(yùn)輸組織模型如圖7所示。

圖7 面向線路共享的集并運(yùn)輸組織模型Fig.7 Consolidated transportation organization model for line sharing

3 結(jié)束語(yǔ)

在地方政府補(bǔ)貼逐步退出的背景下，為了有效降低中歐班列空箱率及運(yùn)輸成本，促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展，提出適應(yīng)現(xiàn)階段面向中歐班列運(yùn)輸組織的新模式。該模式在兼顧中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)利益、地方政府訴求以及中歐班列整體發(fā)展的基礎(chǔ)上，有效整合中歐班列重復(fù)線路，有效降低由于集裝箱空箱形成的不必要運(yùn)輸成本，全面調(diào)動(dòng)中歐班列運(yùn)行資源，為建立中歐班列一體化運(yùn)營(yíng)體系提供參考。該模式的實(shí)現(xiàn)還需要解決中歐班列各城市間相互調(diào)運(yùn)成本、共享線路城市群間利益分享及成本分?jǐn)偟绕渌P(guān)鍵問(wèn)題。