毛豐付，徐燕舞，王 琦

（浙江工商大學 經濟學院，浙江 杭州 310018)

0 引言

城市軌道交通作為一種承載量大、快捷便利且綠色環(huán)保的公共出行方式，能有效擴大城市規(guī)模、促進人口流動、優(yōu)化產業(yè)布局，為城市經濟發(fā)展提供支撐。2019年中共中央、國務院印發(fā)的《交通強國建設綱要》提出到2035年力爭實現(xiàn)都市區(qū) 1小時通勤的目標。作為當前我國“新基建”涉及的重點領域之一，城市軌道交通將在未來幾年呈現(xiàn)投入規(guī)模大、增速穩(wěn)健的趨勢。

許多研究表明，軌道交通在城市中發(fā)揮著重要作用。梁若冰等[1]運用準實驗方法發(fā)現(xiàn)城市軌道交通的建成直接緩解了較大規(guī)模城市的交通擁堵以及空氣污染。Zhang等[2]的實證結果表明，城市軌道交通對于房價有著顯著的正向效應。鄒璇等[3]證明了城市軌道交通對城市創(chuàng)新產出具有顯著的正外部效應。孫久文等[4]認為城市軌道交通能夠提升城市的聚合能力，提高全要素生產率。李紅昌等[5]研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通對于城市經濟增長的促進效應在大城市非常顯著，對于小城市則不顯著。

從軌道交通對城市影響的具體路徑來看，劉濤等[6]認為城市軌道交通可以實現(xiàn)城市空間的再開發(fā)和居住點的去中心化，從而擴大城市規(guī)模。周耀東等[7]發(fā)現(xiàn)，城市空間的可達性由于城市軌道交通的建設而得到改善，推動了人口的集聚。另外，孫鐵山等[8]選擇北京城市軌道交通快速擴張的2個階段進行考察，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通能夠直接引導產業(yè)布局，帶來產業(yè)的向心化集聚?？傊?，城市軌道交通能夠改變城市規(guī)模、人口集聚和產業(yè)結構，且已有研究表明以上方面都可能影響城市勞動生產率。梁婧等[9]使用我國地級市數(shù)據，發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模與勞動生產率之間呈現(xiàn)一種倒“U”型關系。郭曉丹等[10]基于中國工業(yè)企業(yè)微觀數(shù)據，進一步得出城市規(guī)模與城市勞動生產率的彈性在10.7%左右。城市中人口的集聚有助于提升就業(yè)密度，范劍勇[11]經過驗證發(fā)現(xiàn)城市勞動生產率對城市就業(yè)密度的彈性達到8.8%。歐陽博強等[12]基于中國285個城市的面板數(shù)據，發(fā)現(xiàn)城市勞動生產率與第二產業(yè)、第三產業(yè)增加值之比呈現(xiàn)倒“U”形關系，驗證了毛豐付等[13]的研究結論。

既有研究為探索城市軌道交通與城市勞動生產率的關系提供了大量指導，但仍存在一定不足?；诖?，一是將城市軌道交通建成看作是一次準自然實驗，運用多期雙重差分法進行實證檢驗，可以更加準確地得出城市軌道交通與城市勞動生產率之間的因果關系，克服了可能存在的內生性問題；二是結合集聚經濟原理，將城市軌道交通對城市勞動生產率的影響細分為3條路徑，使用中介效應模型分別進行檢驗，彌補了作用機理方面的研究空缺。

1 城市軌道交通對勞動生產率的影響分析

1.1 影響機制

據住房和城鄉(xiāng)建設部與百度聯(lián)合發(fā)布的《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》，城市軌道交通覆蓋通勤比重在廣州、上海、深圳等一線大城市超過30%，在濟南、呼和浩特、哈爾濱等二、三線城市不足5%?？梢?，城市軌道交通在大城市內職住空間支撐作用更好，更有效地壓縮了通勤時間，有助于提高城市的勞動生產率。

基于城市軌道交通經濟特性，從集聚經濟理論視角分析城市軌道交通通過城市規(guī)模、人口集聚和產業(yè)結構影響城市勞動生產率的3條路徑。城市軌道交通對城市勞動生產率的影響路徑如圖1所示。

圖1 城市軌道交通對城市勞動生產率的影響路徑Fig.1 Impact path of urban rail transit on urban labor productivity

（1）城市軌道交通有助于城市規(guī)模的擴大。隨著我國城市人口的不斷增長，地面交通將不可避免地出現(xiàn)越來越擁堵的通勤高峰，尤其是超大、特大城市。而城市軌道交通能夠擺脫大城市單中心蔓延式擴張所帶來的弊端，讓更大范圍內居民的居住與工作的時空關系實現(xiàn)平衡。城市軌道交通能大大降低勞動力的通勤成本，既可以方便城市郊區(qū)的勞動力到城市中心從事高收入工作，提升勞動力匹配效應，也促使城市中心居住的勞動力不斷向城市郊區(qū)遷移以享受低地租，進而導致城市空間的持續(xù)擴張，促進形成職住平衡，對城市勞動生產率的提升產生積極影響。城市軌道交通的大運量能夠滿足大城市出行高峰期的高密度集中通勤需求，其較快的運行速度能縮短通勤時間，促進大城市集聚經濟邊界的有序擴張。此外，由于城市軌道交通系統(tǒng)封閉、專用，能夠滿足大城市高速運行的高頻率、準時運輸要求，且其運行較路面交通穩(wěn)定、舒適，能夠為人們帶來較好的通勤體驗，一定程度上可以緩解“大城市病”對人口的擠出。

（2）城市軌道交通促進人口的集聚。一方面，在勞動力自由流動的情況下，規(guī)模報酬遞增和市場規(guī)模擴大將形成集聚的循環(huán)累積機制。城市軌道交通的建設便于人口不斷向高集聚密度的城市集聚，促進城市規(guī)模報酬遞增的微觀基礎的形成，降低特定技能勞動力搜尋成本，同時便于進行面對面交流，獲得知識溢出產生的學習效應，提升勞動生產率。但在另一方面，人口的過度集聚將導致交通擁堵，抑制勞動生產率的提升。城市軌道交通建設的持續(xù)推進則能夠提升城市要素容量，緩解人口集聚對城市勞動生產率造成的負面效應。然而，在規(guī)模較小的城市中，由人口集聚所內生的生產率優(yōu)勢較低，城市軌道交通的發(fā)展將進一步降低人口集聚密度，放大對城市勞動生產率的負向效應，即城市軌道交通建設水平越高，城市勞動生產率反而可能越低。

（3）城市軌道交通有利于產業(yè)結構的提升。城市軌道交通增加了生產要素在空間活動中的可達性，大型制造業(yè)可以將廠房轉移至城郊，有利于節(jié)省土地租金、降低城市擁擠成本，改善城市空間布局，增加城市人力資本在空間集聚的外部性。同時，城市軌道交通有利于縮短城市之間的空間距離，從某種程度上緩解服務產品生產和消費在時空上的同一性缺陷，放松了服務業(yè)集聚效應邊界范圍小的限制，并且能夠對地區(qū)間資源進行整合與共享，為信息的傳遞提供便利，提升勞動生產率。然而，城市軌道交通建設周期長、投入大，一定程度上影響了政府對于教育、醫(yī)療等的投資，對人力資本的積累產生擠出效應，抑制技術創(chuàng)新和知識溢出帶來的產業(yè)結構升級，會對城市勞動生產率的增長起到負向作用。

基于上述討論，提出以下2個假說：H1——城市軌道交通能促進城市勞動生產率的提高；H2——城市軌道交通對于城市勞動生產率的促進作用在不同規(guī)模的城市間存在異質性。

1.2 計量模型

城市軌道交通建設的申報條件由國務院根據經濟社會發(fā)展情況制定，審核過程由國家相關部門嚴格把關。因此，城市軌道交通的建設可以被當作“準自然實驗”場景，采用雙重差分法檢驗城市軌道交通的建成與發(fā)展對城市勞動生產率的影響。由于各城市軌道交通建成年份不盡相同，可以借鑒多期雙重差分法的建模思路，以解決可能存在的內生性問題。依據Ciccone等[14]對勞動生產率的經典定義，借鑒柯善咨等[15]引入城市基礎設施指標的方法，最終構建多期雙重差分計量模型如下。

式中：PROit為城市勞動生產率；i和t分別表示第i個城市的第t年；αi為常數(shù)項；METit為城市軌道交通建成的虛擬變量，若城市未建成城市軌道交通取0，反之，則取1；β為系數(shù)，度量城市軌道交通建成對城市勞動生產率的凈影響；Xit為其他控制變量，包括城市規(guī)模(SIZ)、產業(yè)結構(IND)、人口集聚(DEN)、財政負擔(FIN)、外商直接投資(FDI)、其他基礎設施(INF)和人力資本水平(EDU)；γ為估計系數(shù)，表示各控制變量的影響估計量；μi為城市固定效應；ηt為時間固定效應；εit為隨機擾動項。

為進一步探究城市軌道交通建設強度對城市勞動生產率的影響，用城市軌道交通人均里程替換城市軌道交通虛擬變量。

式中：LENit為城市軌道交通人均里程，表示城市軌道交通建設強度；θ1為城市軌道交通人均里程對城市勞動生產率的影響估計量。

此外，在公式(2)基礎上加入城市軌道交通人均里程的平方項，以考察城市軌道交通建設對城市勞動生產率的影響是否存在拐點。

2 城市軌道交通對城市勞動生產率影響實證分析

2.1 研究樣本

《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展報告2017》中將城市軌道交通分為地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車、市域快軌、單軌、磁懸浮交通以及自動旅客捷運系統(tǒng)(APM)。截至2018年12月，中國大陸建成城市軌道交通的城市共有35個。由于研究的是大運量、高速度和網絡化的城市軌道交通對城市內部勞動生產率的影響，將建成現(xiàn)代有軌電車的珠海、淮安和建成市域快軌的蘭州剔除，最終選取32個城市為樣本。另外，為探討建成城市軌道交通對不同行政級別城市勞動生產率影響的異質性，將這32個城市劃分為直轄市、省會及副省級城市和地級市。城市軌道交通城市樣本如表1所示。

表1 城市軌道交通城市樣本Tab.1 Cities with urban rail transit

各變量凡未經特別說明均取自2004—2020年《中國城市統(tǒng)計年鑒》、各城市統(tǒng)計年鑒以及《中國城市軌道交通運營發(fā)展報告》。其中，少數(shù)城市2019年部分數(shù)據存在缺失，含有缺失值的樣本在實證中將被剔除。由于研究城市主體區(qū)域內城市軌道交通建成后對城市勞動生產率影響，因此使用的《中國城市統(tǒng)計年鑒》指標均為“市轄區(qū)”標準。主要變量的描述性統(tǒng)計如表2所示。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計Tab.2 Descriptive statistics of the main variables

2.2 基準回歸

為考察城市軌道交通建設和強度對勞動生產率的影響，運用公式(1)至(3)分別進行回歸。城市軌道交通對勞動生產率的影響如表3所示。

從表3城市軌道交通建設(MET)、人均里程(LEN)及其平方項(LEN2)對勞動生產率(PRO)的影響系數(shù)可以看出，城市軌道交通的首次開通顯著促進了城市勞動生產率的提升，且城市軌道交通人均里程增加對城市勞動生產率的影響明顯大于城市軌道交通建成對城市勞動生產率的影響。究其原因，隨著城市軌道交通里程的不斷增加，城市軌道交通運營路線網絡化特征凸顯，進一步縮短了城市的空間距離，對勞動生產率產生乘數(shù)效應。此外，城市軌道交通人均里程對城市勞動生產率存在著倒“U”型影響，即隨著城市軌道交通人均里程的不斷提升，勞動生產率提升速率會越來越慢，直到到達一個拐點，超過這個拐點后城市軌道交通人均里程的增加可能對勞動生產率提升起到負向作用。人均城市軌道交通里程與城市勞動生產率散點圖如圖2所示。就目前而言，我國絕大多數(shù)城市軌道交通建設沒有到達拐點，即城市軌道交通的建設對勞動生產率仍然有正向影響。

圖2 人均城市軌道交通里程與城市勞動生產率散點圖Fig.2 Scatter plot of per capita rail transit mileage and urban labor productivity

表3 城市軌道交通對勞動生產率的影響Tab.3 Impact of urban rail transit on labor productivity

2.3 異質性影響

考慮到城市軌道交通對勞動生產率的促進作用可能在不同城市間存在異質性，將全樣本分為直轄市、省會與副省級市、地級市3個子樣本后，分別按照公式(1)與公式(2)進行回歸，城市軌道交通建設對不同行政級別城市勞動生產率的異質性影響如表4所示。

表4 城市軌道交通建設對不同行政級別城市勞動生產率的 異質性影響Tab.4 Heterogeneous influence of urban rail transit on labor productivity in cities at different administrative levels

分別從表4第(1)至(3)列城市軌道交通建設(MET)和第(4)至(6)列城市軌道交通強度(LEN)對勞動生產率(PRO)的異質性影響系數(shù)的大小與符號可知，城市軌道交通的建設及其強度對勞動生產率的影響在這32個城市都顯著為正，但不同行政級別的城市存在一定異質性。城市軌道交通建設及其強度對于直轄市勞動生產率的影響大于省會、副省級市及地級市，其原因在于更高級別城市的人口更為密集，城市軌道交通對交通擁堵的緩解作用最明顯。在省會、副省級市與地級市之間，城市軌道交通建設及其強度對于勞動生產率的影響差別不大，能夠較好地促進勞動生產率的提升。

2.4 機制檢驗

為驗證城市軌道交通對城市勞動生產率影響的路徑，借鑒溫忠麟等[16]的研究思路引入中介效應模型，以驗證城市軌道交通影響城市勞動生產率的內在機制，設定中介效應模型如下。

式中：Mit為中介變量。若最終檢驗β2＜β0，則可驗證城市軌道交通通過集聚效應影響勞動生產率的中介效應。

根據公式(4)至(6)分別將城市規(guī)模、人口集聚、產業(yè)結構作為中介變量，依次對每一個中介效應模型中3個階段的系數(shù)進行檢驗，城市規(guī)模的中介效應如表5所示，人口集聚的中介效應如表6所示，產業(yè)結構的中介效應如表7所示。

表5 城市規(guī)模的中介效應Tab.5 Mediation effect of urban scale

表6 人口集聚的中介效應Tab.6 Mediation effect of population agglomeration

表5至表7中，第一階段的結果顯示城市軌道交通人均里程(LEN)顯著正向影響了城市勞動生產率(PRO)；第二階段分別以城市規(guī)模(SIZ)、人口集聚(DEN)和產業(yè)結構(IND)作為被解釋變量，檢驗城市軌道交通人均里程對三者的影響；第三階段則是在第一階段的基礎上分別納入城市規(guī)模、人口集聚和產業(yè)結構，檢驗其中介效應。結果表明，城市規(guī)模和產業(yè)結構對城市軌道交通影響勞動生產率起到了部分中介效應，人口集聚對城市軌道交通影響勞動生產率起到了遮掩效應。

3 結論與建議

3.1 研究結論

城市軌道交通是城市基礎設施建設的重要組成部分，應科學評估城市軌道交通對城市經濟活動的影響程度及作用路徑，充分發(fā)揮城市軌道交通對城市發(fā)展的重要作用。

（1）城市軌道交通建成和城市軌道交通人均里程增加能夠顯著促進城市勞動生產率的提升。同時，人均城市軌道交通里程與城市勞動生產率之間呈倒“U”型關系，即城市軌道交通人均里程的增加與城市勞動生產率變化函數(shù)上存在明顯的拐點。目前絕大多數(shù)城市軌道交通建設仍不充分，沒有到達這一拐點，城市軌道交通建設依然能夠促進勞動生產率的增長。

（2）城市軌道交通對城市勞動生產率的提升存在異質性。城市軌道交通的建成對副省級、省會城市勞動生產率的提升促進作用最大，對直轄市和地級市的作用相對較小。城市軌道交通人均里程的提高對城市勞動生產率的促進作用主要集中于直轄市、副省級城市及省會城市在內的城市，地級市內城市軌道交通的發(fā)展對城市勞動生產率的促進作用不顯著。

（3）城市軌道交通有助于促進城市規(guī)模擴大與產業(yè)結構升級，進而提升勞動生產率。人口集聚對城市勞動生產率的提升具有遮掩效應，即城市軌道交通雖然促進了城市人口集聚，但在樣本城市內人口集聚與城市勞動生產率呈負相關關系。

3.2 建議

（1）利用城市軌道交通支撐城市經濟增長。有條件的大城市應繼續(xù)推進城市軌道交通建設，形成完善的城市軌道交通網絡，發(fā)揮城市軌道交通的規(guī)模效應，利用城市軌道交通持續(xù)推進城市勞動生產率提升，引導城市經濟良性發(fā)展。

（2）城市軌道交通建設應因城施策。由于城市軌道交通對城市勞動生產率影響的異質性，應結合城市自身特點，制定不同的公共交通發(fā)展策略。超大、特大城市應考慮多制式城市軌道交通協(xié)同發(fā)展，而部分中小城市應警惕超前發(fā)展城市軌道交通帶來的負面效應。

（3）利用城市軌道交通引導城市融合發(fā)展。相關城市管理者應利用城市軌道交通合理引導勞動力空間集聚、城市要素容量擴張和產業(yè)結構升級，為城市提供更強的競爭力和更高的勞動生產率。

需要說明的是，由于在崗職工人數(shù)數(shù)據缺失嚴重，采用人均GDP做城市勞動生產率的代理變量，而人均GDP中包含了未就業(yè)人口，可能導致結果的低估。此外，研究僅探討了城市軌道交通的建成及人均里程對經濟的影響，而城市軌道交通的其他維度，如服務質量、擁擠程度、安全問題等方面可能產生更為深遠且復雜的影響，有待作進一步的探討。