口 靳瀟颯

北京地鐵目前已經(jīng)成為北京市民主要出行方式之一。北京其實也是全國最早開始規(guī)劃地鐵的城市，更是中國第一個開通地鐵的城市。早在20 世紀50 年代，北京的建設(shè)者就已經(jīng)開始設(shè)計和規(guī)劃城市地鐵的線路，他們用自己的智慧和辛勞為北京地鐵的發(fā)展打下了十分堅實的基礎(chǔ)。

解決備戰(zhàn)之需

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席便提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”1953年11 月，根據(jù)中央領(lǐng)導(dǎo)的指示，中共北京市委向中央上報了《中共北京市委關(guān)于改建與擴建北京市規(guī)劃草案的要點》，其中明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)?！?/p>

雖然國家領(lǐng)導(dǎo)人十分重視地鐵的興建，但這項工程極耗費人力、物力和財力，投資極大、技術(shù)要求很高，當時一窮二白的新中國并沒有這方面的經(jīng)驗。加之新中國成立之初，北京常住人口還不到300 萬人，機動車也僅有5000 多輛，市民大都依靠步行或乘人力車出行，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。周恩來總理就曾說過：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200 輛公共汽車就能解決?！庇纱丝梢?，在當時的環(huán)境下，修建城市地鐵遠不如其他工程項目那么重要。

但1950 年朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)改變了國家的這一看法。在這樣的形勢下，戰(zhàn)備理所當然便成為北京城市規(guī)劃中首先考慮的因素。1941 年德軍大舉進犯莫斯科時，剛剛建成6 年的莫斯科地鐵不但成為莫斯科市民躲避戰(zhàn)火的掩體，更成為蘇軍的戰(zhàn)時指揮部，對蘇軍開展莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)發(fā)揮了巨大作用。國家領(lǐng)導(dǎo)人從歷史上蘇聯(lián)地鐵的戰(zhàn)備功用中得到啟發(fā)，正式將修建北京地鐵提上了議事日程。

1954 年，中共北京市委基于國防、交通兩方面的長遠思考，向中央陳請在北京開始修建地下鐵路。1955 年，隨著經(jīng)濟的復(fù)蘇和國民經(jīng)濟的改善，北京市迎來大規(guī)模人口增長時期，城市人口超過了350 萬。隨著人口的不斷增加，日益擁堵的交通問題開始擺在北京市委市政府面前。為了改善現(xiàn)有的交通環(huán)境，北京市委市政府也開始未雨綢繆地對北京未來城市交通進行超前遠景規(guī)劃。在遠景規(guī)劃中，中央同意北京市修建地下鐵路的建議，并指示在擴建與改造北京的計劃中要重視規(guī)劃地下鐵道，從而為城市交通創(chuàng)造便利，并利用隧道和地下車站作為一級防空洞。此后，北京市便正式開始了修建地下鐵路的籌備工作。

請求蘇聯(lián)專家援助

當時國內(nèi)正在如火如荼地進行著社會主義三大改造任務(wù)，各項城市發(fā)展建設(shè)任務(wù)也才剛剛起步，面對一窮二白的基礎(chǔ)條件以及缺乏技術(shù)、經(jīng)驗和人才的現(xiàn)實環(huán)境，在北京建設(shè)地下鐵路可謂困難重重。因此，向當時在地鐵建設(shè)方面具有豐富經(jīng)驗的蘇聯(lián)老大哥求助，就成為籌建北京地鐵的當務(wù)之急。

1956 年1 月，時任中共中央政治局委員、書記處書記，主抓經(jīng)濟建設(shè)的李富春同志在莫斯科訪問期間，在向蘇聯(lián)共產(chǎn)黨中央提出的第二個五年援助方案中提出：“請求蘇聯(lián)政府于1956 年第一季內(nèi)派遣一個地下鐵道建設(shè)的專家小組來中國，希望這個小組包括深部地質(zhì)勘查專家和地下鐵道選線專家若干名?！币筇岢鲋?，蘇聯(lián)方面也立即通過駐蘇商參處劉放同志向中方回復(fù)到，由于所提的要求還不是十分明白，因此不好確定專家具體專業(yè)和人數(shù)，所以希望中方能夠在這個問題上作進一步的說明。

1956 年5 月22 日，李富春就“請?zhí)K聯(lián)專家協(xié)助建設(shè)地下鐵道問題”復(fù)函北京市領(lǐng)導(dǎo)彭真、劉仁同志，請他們對來華援助修建地下鐵路的蘇聯(lián)專家提出具體意見和要求，如建設(shè)北京地下鐵道的初步打算、目前準備工作情況、要求蘇聯(lián)在哪些方面進行援助，所需專家的專業(yè)、人數(shù)、來華及主要解決什么問題、來華時間等。

接到這封從莫斯科傳來的信函后，中共北京市委高度重視，立即與駐北京的蘇聯(lián)城市規(guī)劃專家組組長勃得列夫交換意見，最終暫且擬定出兩個方案。第一個方案是，由于北京當時對于建設(shè)地鐵并沒有一個清晰的輪廓，也沒有組成相應(yīng)的工作機構(gòu)，因此如果請的蘇聯(lián)專家過多，勢必會造成窩工的局面?？紤]到這一點，北京市建議先聘請一位精通地鐵業(yè)務(wù)的蘇聯(lián)專家來華，花3～4 個月的時間幫助我國研究首都建設(shè)地鐵的詳細計劃，編制北京地鐵規(guī)劃示意圖和第一期路線設(shè)計的工作方法，然后再確定地鐵專家小組的成員、來華時間和期限。第二個方案是，應(yīng)該聘請一整個蘇聯(lián)地鐵專家小組來京工作，積極協(xié)助北京市進行地質(zhì)勘測，花費半年時間收集規(guī)劃設(shè)計資料，并制定北京地鐵遠景規(guī)劃，作出第一期線路的設(shè)計計劃書。這個專家小組應(yīng)該包括組長1 人、地質(zhì)工程師1 人、地下鐵路線路工程師2 人、鋼筋混凝土管道結(jié)構(gòu)工程師1 人、設(shè)備工程師1 人、養(yǎng)護工程師1 人，除負責技術(shù)上的工作外，還應(yīng)該協(xié)助我國政府成立地鐵建設(shè)相關(guān)組織機構(gòu)，并確定由哪些部門具體負責地鐵的勘探、設(shè)計和施工問題。對于以上兩種方案，第一種過于謹慎、容易拖長時間，第二種則不急不慢、可操作性很強。北京市自身傾向于第二種方案，最終中央也同意采取第二種方案，并以此方案向蘇聯(lián)方面正式提出請求。

該請求提出后，立即得到了蘇聯(lián)方面的支持與回應(yīng)。1956 年7月18 日，莫斯科中國駐蘇聯(lián)大使館致電中共北京市委，稱蘇聯(lián)政府已經(jīng)正式同意派一個地下鐵道專家組來華，大約在8 月底9 月初就可以抵達北京。10 月9 日，蘇聯(lián)地鐵專家組一行5 人正式抵達北京，讓北京地鐵籌建工作從此有了堅實的技術(shù)力量和人才支援。

正式籌建工作組

地鐵建設(shè)是一項極其復(fù)雜的工程，其中涉及的問題很多，需要各部門共同參與。在蘇聯(lián)，其交通部專門負責莫斯科地下鐵道的建設(shè)工作；但同時期的中國卻并未明確此項工作應(yīng)具體由哪個部門來負責，而當時的北京市在籌建地鐵工作上也沒有任何經(jīng)驗的技術(shù)力量。為了盡快組建工作領(lǐng)導(dǎo)小組，搭建地鐵修建的組織架構(gòu)，北京市曾在1956 年7 月20日、8 月18 日先后兩次向中央請示，建議由鐵道部或者中央有關(guān)部門統(tǒng)一主持，北京市負責協(xié)助，迅速抽調(diào)一批行政干部和技術(shù)骨干組成籌備機構(gòu)。9 月，隨著蘇聯(lián)專家抵達北京的日期業(yè)已臨近，籌建工作就變得更為迫切，北京市再次向中央請示，稱“如果中央尚未決定哪個部門為主負責籌備，可由北京市暫先負責籌備”，并鑒于“北京沒有這一方面的技術(shù)力量”，請求中央予以支援。9 月3 日，中共中央正式批復(fù)，關(guān)于北京地鐵籌備工作，“同意暫由北京市委負責。籌建所需行政、技術(shù)干部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質(zhì)部、城市建設(shè)部等有關(guān)單位抽調(diào)支援”。

在中央的統(tǒng)一部署下，1956年10 月24 日，國家建設(shè)委員會副主任、黨組副書記王世泰召集鐵道部、地質(zhì)部和北京市相關(guān)負責同志開會，商談北京地鐵的籌備工作。會議決定由鐵道部、地質(zhì)部和北京市分頭抽調(diào)干部，共同組建“北京地下鐵道籌建處”，采取分工包任務(wù)的方法進行籌建工作。地質(zhì)部負責北京地下地質(zhì)勘探，鐵道部負責地鐵線路和結(jié)構(gòu)設(shè)計，北京市則負責籌建日常領(lǐng)導(dǎo)工作。10 月底，籌建處正式成立，并從各單位抽調(diào)60 余名干部（其中包括40 余名技術(shù)人員）組成相關(guān)工作組，北京市城市地鐵建設(shè)自此正式啟動。

籌備組成立后，在蘇聯(lián)專家團隊的協(xié)助下，首先在了解北京市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開始進行詳細的地質(zhì)勘探，并認真研究了北京交通流量的規(guī)律以及我國當時現(xiàn)有建筑材料的性能。北京位于華北平原西北端、永定河的沖積扇上，這樣的地理位置導(dǎo)致北京第四紀地層非常厚，而位于第四紀地層下面的第三紀基巖往往又埋藏得很深。第四紀地層通常由很松散的且含水很多的沙礫卵石、不致密的砂質(zhì)黏土組成，往往不適合開挖隧道。而第三紀地層則是由礫巖、黏質(zhì)頁巖和紅褐色砂質(zhì)頁巖以及泥質(zhì)砂巖組成，一般這一層在干燥狀態(tài)下十分堅實致密，且抗壓強度高，適合作為地鐵隧道的承重。但是如果該層被地下滲水侵蝕或者被風化層破壞的話，就會變成不穩(wěn)定巖層，大大降低了安全性。

針對北京這樣的地質(zhì)條件，籌備組根據(jù)第一期線路“既要解決城市交通問題，又要滿足防空要求”的原則，一共提出了全線隧道淺埋、混合埋設(shè)隧道、全部埋設(shè)于第三紀地層等六種不同的隧道埋設(shè)深度方案，于1957 年8月9 日將方案統(tǒng)一匯總后上報中央。并最終在此基礎(chǔ)上，開始形成北京地鐵線路的設(shè)計方案。

設(shè)計北京地鐵線路

北京地鐵籌備組在蘇聯(lián)地鐵專家組的指導(dǎo)下，經(jīng)過五個多月的工作后，最終于1957 年3 月14 日形成了初步規(guī)劃方案，對北京地鐵遠景線路布置、第一期工程線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題都進行了詳細說明。其中，在第一期工程線路選擇中，籌備組根據(jù)北京城市規(guī)劃總圖的人口分布、客流資料和人防需要，一共規(guī)劃了兩個不同的路線方案：東西線方案、東南——西北線方案。

東西線方案主要是從東郊紅廟起，沿著東西長安街一直到西郊的五棵松，線路全長18 公里，預(yù)計設(shè)置車站13 個。這條線路的優(yōu)點是，沿途所經(jīng)過的地區(qū)大都是中央機關(guān)辦公區(qū)域，且公交線路等其余交通量也相對集中，對于防空安全、緩解上下班交通出行壓力都能起到十分重要的作用。但這條線路也有缺點，就是不能夠同西部山區(qū)進行直接的聯(lián)系。

東南——西北線方案則是從龍?zhí)逗_始，經(jīng)過天安門廣場、北海、西四和西直門，最終到達頤和園，線路全長21 公里，預(yù)計設(shè)置車站18 個。這條線路最大的好處是可以直接同西部山區(qū)進行聯(lián)系，一旦發(fā)生空襲等緊急情況可以迅速組織廣大工作人員和市民進行疏解撤離。但其缺點是，這條線路與當時中央辦公機構(gòu)林立的長安街并沒有太多交集，平時交通量不是很大，對于北京市內(nèi)的交通壓力不能起到明顯的緩解作用。

在當時資金有限的情況下，先修建哪條線路就成為大家爭論的焦點。無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認為采用東西線方案比較好。但在當時“戰(zhàn)備為主、兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，中共北京市委還是傾向于先修建東南——西北線。1957 年9 月23日，中央對北京市委擬定的這兩種方案正式作出批復(fù)：“關(guān)于北京地下鐵道建設(shè)問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先采取第一方案，并同意1958 年派人去蘇考察，對于現(xiàn)有組織機構(gòu)，技術(shù)干部應(yīng)壓縮一下，技術(shù)干部留少一點，1958 年出國考察人員亦不要過多。同時應(yīng)繼續(xù)將地質(zhì)情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定?！?/p>

設(shè)計線路出臺后，中央開始大力推進北京地鐵工程的施工進度。1958 年，中共中央指示，要盡速修建北京地下鐵道，并要求鐵道部負責組織設(shè)計和施工。10月30 日，中共北京市委就《關(guān)于北京地下鐵道一期工程線路埋設(shè)方案》進行討論并作出決議：“地下鐵道應(yīng)迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案。”在這樣的大形勢下，11 月27 日，鐵道部地下鐵道工程局正式成立，受鐵道部和中共北京市委的雙重領(lǐng)導(dǎo)，1956 年所設(shè)置的北京地下鐵道籌建處正式撤銷，其職能由地下鐵道工程局所代替。

1958 年12 月31 日，剛剛成立的鐵道部地下鐵道工程局根據(jù)周總理“地下鐵道要修，可先試點，取得經(jīng)驗”的要求，正式向中央請示開始進行第一期工程。這一工程“先建第一、第二條直線”。第一線“自崇文門內(nèi)南小街新建北京火車站起，經(jīng)東西長安街，出復(fù)興門至石景山止”，總長度大約21 公里，這條線基本便是以前東西線方案的調(diào)整，也就是未來北京地鐵1 號線和2 號線的雛形。第二線“由北京體育館起，經(jīng)前門、中山公園、北海至頤和園止”，總長度大約也是21 公里，這條線也基本便是以前東南——西北線方案的調(diào)整。全部線路要“行走在第三紀巖層內(nèi)，需要深埋70 米左右（最深處要達150 米）”。該方案計劃1959 年內(nèi)，第一線重點開工、第二線完成初步設(shè)計；等取得相關(guān)經(jīng)驗后，1960 年內(nèi)，第一線全面施工，第二線重點開工。至此，北京的地鐵建設(shè)邁出了關(guān)鍵性的一步。

此后，由于經(jīng)濟原因，北京地鐵工程一直處于暫停狀態(tài)，但50 年代的籌劃卻影響了未來北京地鐵的格局和走向。數(shù)十年后，1971 年1 月15 日，北京地鐵l 號線終于建成并正式向公眾運營，當時的運營區(qū)段為公主墳站至北京站，共設(shè)10 座車站，全長10.7千米，其走向就基本延續(xù)了50 年代的設(shè)計規(guī)劃。如今，北京地鐵也從當年的篳路藍縷走向了輝煌燦爛，從1 號線的一枝獨秀變成了多條線路的四通八達。北京地鐵的發(fā)展，是中國綜合國力不斷上升的最好體現(xiàn)，更是中華民族偉大復(fù)興的歷史縮影。