李世洪

（四川省交通運輸廳交通建設工程造價管理站，四川成都 610041）

0 引言

高速公路工程項目具有投資周期長、投資金額大、投資一次性、后期養(yǎng)護成本高等特征，為保證高速公路工程項目質(zhì)量、工期、安全、造價等建設目標的實現(xiàn)，必須在確保工程質(zhì)量及安全的基礎上實施全過程造價管理。遺憾的是，現(xiàn)階段我國高速公路工程造價管理標準不統(tǒng)一，未將項目實施各階段造價數(shù)據(jù)有機關聯(lián)，存在數(shù)據(jù)斷層和孤島效應。為此，應基于全過程造價管理模式體系，采取有效措施，將投資決策階段、設計階段、招投標階段、施工及竣工決算階段的投資嚴格控制在核定的造價限額內(nèi)，隨時糾正出現(xiàn)的偏差，保證公路工程項目投資管理目標的實現(xiàn)。

1 工程概況

某高速公路起訖樁號K210+140～K264+240，線路全長54.10km，公路連接數(shù)條省道和高速公路，其建設對拓寬地區(qū)交通網(wǎng)絡，改善地區(qū)交通運行條件具有積極意義。全線共包括大橋8056m/10 座，分離式隧道2741m/2 座，互通式立體交通6 座。為提升道路通行能力和服務水平，結(jié)合沿線地形地貌特征，充分利用線路走廊資源，在所預測的交通流量不大的基礎上，將公路全線設計行車速度確定為120km/h，路基寬28m。設計荷載為公路-Ⅰ級，主線采用瀝青混凝土路面。

2 公路工程全過程造價管理

2.1 全過程造價管理

公路工程具有建設周期長、規(guī)模大、點多面廣、造價高等特點，為更好地確定總造價，必須結(jié)合不同施工階段的特點及各責任方需求多次計價。公路工程造價計價過程是不斷由粗到細、由淺至深、由理論值向貼近市場價發(fā)展的過程。

與傳統(tǒng)造價管理不同的是，公路工程項目全過程造價管理是以項目實施全過程成本控制為基礎的現(xiàn)代化造價管理模式，既包括美國學者理查德·威斯特尼提出的建設項目全面造價管理思想，也包括英國學者A·Gordon 倡導的建設項目全生命周期造價管理思想，還包括現(xiàn)代項目管理范式中諸多經(jīng)過實踐檢驗的相關思想[1]。全過程造價管理要求公路工程項目分階段、多次計價，各個階段分別計價卻又相互關聯(lián)，是不斷從靜態(tài)向動態(tài)、由開環(huán)至閉環(huán)、從弱關聯(lián)向一體化發(fā)展的過程，也就是將造價管理貫穿公路工程項目前期決策、中期實施、后期竣工驗收等全過程的始終，并通過具體方式將各階段造價管理有效銜接，從而實現(xiàn)各階段造價信息關聯(lián)、共享、集成、整合，使造價管理各階段互相控制、反饋修正、連續(xù)化管理，從而發(fā)揮全過程管理的綜合績效。

2.2 全過程造價管理模式體系

全過程造價管理模式指的是對包括工程項目前期投資決策、勘察設計、招投標、施工、竣工驗收等階段在內(nèi)的全過程管理，通過構(gòu)建標準化造價管理流程及應用信息化手段，將各階段造價有機聯(lián)系起來，形成事前控制、事中監(jiān)督、事后核定的動態(tài)造價管理過程機制。2008年開始，該高速公路所在省公路造價管理部門便開始著手構(gòu)建以三級清單體系為核心、以標準化核算為基礎、以信息化為手段的全過程造價管理體系。該模式體系構(gòu)成情況詳見圖1。

圖1 全過程造價管理體系

此外，該高速公路工程所在省還結(jié)合該省實際，制定并發(fā)布了標準化指南、造價管理標準規(guī)程、材料調(diào)差及補充規(guī)定，此舉有利于工程全過程造價管理的實施。

3 全過程造價管理措施

3.1 投資決策階段工程造價

此階段主要通過模糊類比法進行造價確定。以該公路工程所在地區(qū)K 高速公路、YM 高速公路、H高速公路等同類型項目為類比對象，確定投資決策階段造價構(gòu)成情況，并賦予相應權(quán)重，通過加權(quán)方式估算該公路工程造價。測算得該公路工程實際估算總投資（含建設期貸款利息）為36.21 億元，靜態(tài)投資造價（不包含建設期貸款利息）為34.85 億元。

3.2 設計階段造價管理

該公路工程項目位于東南沿海地區(qū)，整體呈南北走向，且北高南低，地形起伏大，起點段臨近海灣，主要為灘涂地區(qū)，深層軟基普遍存在；北段則位于巖溶發(fā)育、地質(zhì)條件復雜的山嶺重丘區(qū)域。工程軟基路段長度大，橋隧及互通式立交等構(gòu)造物多。為加強造價控制，結(jié)合所在省交通主管部門及咨詢單位意見，通過價值工程對工程項目設計標準、設計參數(shù)、平縱面、路基、路面及排水、橋涵隧道、路線交叉、沿線設施等進行優(yōu)化設計及限額設計。該公路工程上報初設主線長54.10km，主線橋梁和隧道長度分別為8056m 和2741m，橋隧比為19.32%，上報設計概算35.26 億元。2018年底，省交通運輸廳批復該項目初步設計，所批復的初設概算總投資為30.54 億元，主線單位造價達5645 萬元/km。

3.3 招投標階段工程造價

編制完善的招標文件，便于在工程實施過程中加強合同管理，減少合同糾紛，有效控制投資，可為建設單位和承包商雙贏奠定基礎。該公路工程項目采用公開招標的方式確定承包商，此方式也是工程造價控制的重要手段。在該高速公路合同段招標過程中，建設單位邀請專家評審編制好的招標文件，專家對專用條款做出調(diào)整和修改，并根據(jù)項目特點對路基、橋隧等計量計價條款做出修訂，提前預見不必要的造價增加風險并合理規(guī)避。根據(jù)省交通運輸廳下發(fā)的《關于招標工程量清單合理定價指導意見》，進行了清單預算中競爭性要素折算系數(shù)的調(diào)整，同時依據(jù)所在省公路工程工程量清單計價規(guī)則，編制出工程數(shù)量準確、細目齊全的工程量清單。招標單位對建設單位確定的合理定價工程量清單無異議，且為防止出現(xiàn)不平衡報價，不再調(diào)整報價，以規(guī)避不平衡報價引發(fā)的造價增加風險。通過以上措施的綜合應用，使項目招標工程量清單有效價在預算建安費的基礎上下浮10.51%，達到了有效控制招標階段造價的目的。

為加強造價控制，除應在設計階段加強方案設計、保證設計質(zhì)量外，招標圖深度必須達到施工圖深度，工程量清單精度應不低于95%，其中各細目工程量誤差均應控制在5%以內(nèi)，以免因工程量增加而引發(fā)造價增加的風險。該高速公路合同段建設單位積極響應省交通運輸廳文件精神，邀請專家對招標文件展開評審，并對方案的經(jīng)濟性和施工合理性等方面比較分析，及時排查設計缺陷，優(yōu)化招標施工圖；進一步核對設計圖紙工程量計算結(jié)果，使招標方案的經(jīng)濟性和合理性得到進一步提升。根據(jù)中標結(jié)果，合同段建安工程中標價比控制價下浮6.98%，其中路基橋隧、路面工程、交通安全設施、機電工程、綠化工程、附屬區(qū)房建工程中標價下浮率分別為9.01%、2.39%、10.48%、9.42%、15.38%、7.42%。

3.4 施工階段

3.4.1 合同履約管理

該高速公路為所在省“十三五”期間重點建設交通項目，工期緊、任務重，在遵守相關法律法規(guī)的基礎上加強合同履約管理，強化施工契約精神，為項目順利實施奠定了良好基礎。該公路工程項目主要在兩方面設置專用條款。第一，投標人履約方面：投標方主要管理人員及技術骨干必須嚴格履約，若確實證明無法到位或需替換，必須經(jīng)監(jiān)理方審核替換人員的資質(zhì)資歷與業(yè)務水平，并報發(fā)包方批準后確定替換，同時按照項目經(jīng)理、總工及質(zhì)檢工程師55 萬元/人，其余專業(yè)工程師10 萬元/人的標準向發(fā)包方提交違約金。為加強現(xiàn)場管理人員及技術人員管理，還必須對進場后的相關人員實施嚴格考勤管理，項目經(jīng)理及其余主要人員駐守現(xiàn)場的時間均至少為22 天/月。第二，物價波動引發(fā)價格調(diào)整方面：為應對物價波動對工程造價造成的不利影響，保證工程造價的合理性，降低發(fā)承包雙方因物價波動而承擔的風險，遵照省交通運輸廳印發(fā)的《關于我省交通建設項目主要材料價差調(diào)整指導性意見的通知》內(nèi)容計算價差調(diào)整費用。通知指出，施工合同中必須設置材料調(diào)差條款，并將實體工程所消耗材料以及混凝土工程中的鋼筋、鋼護筒、水泥、粗細石料，路基土石方及路面石油瀝青、汽油柴油，交通工程中的鋼管立柱、型鋼立柱等鋼材，全部列入約定的可調(diào)差工程范圍，在一定風險幅度內(nèi)可不進行材料波動調(diào)差。其中，鋼材、油料風險幅度系數(shù)取±3%、水泥風險幅度系數(shù)取±5%、粗細石料及碎石料風險幅度系數(shù)取±8%。

通過以下公式進行價差調(diào)整費用的計算：

其中：ΔC=Ci-C0

式（1）中：C0——工程招標所在月份省交通工程造價管理站所公布的工程所在地材料基準價；Ci——計量前兩月省交通工程造價管理站所公布的工程所在地材料基準價；ΔCt——價差調(diào)整費用；r%——風險幅度系數(shù)；V——可調(diào)差材料品種數(shù)量。

3.4.2 工程變更及索賠

根據(jù)省交通運輸廳關于公路工程設計變更管理實施細則相關規(guī)定及工程變更管理辦法，該高速公路所制定的工程變更管理辦法中明確規(guī)定了設計變更類別及審批權(quán)限：增減金額在500 萬元及以上屬于A類設計變更，應交由省交通運輸廳審批；增減金額在200～500 萬元之間則屬于B 類設計變更，應交由省交通集團審批；增減金額在50～200 萬元之間屬于C 類設計變更，應交由省高速公路有限公司審批；其余均屬于一般變更，由項目自行審批。索賠審批權(quán)限參照設計變更審批權(quán)限執(zhí)行。

3.5 竣工驗收階段

3.5.1 尾工及缺陷責任修復

公路工程合同段主體工程竣工通車后仍存在部分待實施的線外改路改溝改河等“三改”尾工工程，合同段所增加的三改尾工工程金額高達5480 萬元，在建安費中占比2.4%。隨著高速公路建設規(guī)模的擴大和建設水平的提高，三改尾工工程費用占比將不斷提高，這一點必須引起高速公路建設單位的高度重視。

按照施工合同，合同段項目缺陷責任期為工程竣工驗收通過之日起兩年，且承包方必須在監(jiān)理方通知的時間內(nèi)予以修復，以保證工程缺陷責任得以落實，否則，業(yè)主方有權(quán)委托第三方養(yǎng)護單位實施修復并代扣修復費用。為控制缺陷修復進退場所引發(fā)的施工組織成本，該公路工程合同段采用的是委托第三方養(yǎng)護單位修復缺陷，合同段缺陷責任期內(nèi)共支出725 萬元委托修復費用，其中路基橋隧515 工程萬元，路面工程124 萬元，其余工程86 萬元，比承包方進場實施修復節(jié)省施工組織成本237 萬元。

3.5.2 結(jié)算書編審

公路工程交工后，建設單位必須結(jié)合施工實際及材料價格進行定額預算調(diào)整，同時根據(jù)施工簽證、工程變更及相關資料，督促施工單位編制工程結(jié)算造價，提交建設單位審核。結(jié)算審核工作較為繁瑣，但卻是工程造價控制的重要環(huán)節(jié)，建設單位必須根據(jù)施工承包合同所約定的結(jié)算條件、取費標準、計價定額、材料價格及優(yōu)惠條款審核工程結(jié)算。

3.5.3 竣工決算審計

2019年6月，省審計廳下達對該高速公路竣工決算審計的通知，承包方于同年10月根據(jù)最新變更審計過程所存在的算術性錯誤，對原上報的竣工決算報告進行調(diào)整和修改，調(diào)整后的竣工決算金額為34.23 億元，其中建安工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用分別為29.94 億元、0.061 億元、4.229 億元。2020年底，省審計廳安排審計組出具合同段竣工決算審計報告征求意見稿，承包方在規(guī)定時間內(nèi)做出回復。2020年3月，省審計廳正式出具該工程合同段竣工決算審計報告，并下達審計決定書，核定的竣工決算造價總金額為33.21 億元，其中調(diào)整較大的項目有建安費、征地拆遷費及建設期貸款利息合同段分攤成本等。審計結(jié)束后，省交通工程造價管理站按照相關程序進行了合同段竣工決算審查，并要求合同段據(jù)此做出整改，同時根據(jù)審計決定和審查結(jié)果調(diào)整竣工決算報告。

4 結(jié)語

該高速公路項目建設單位采取全過程造價管理措施，從投資決策、方案設計、招投標、施工及竣工驗收等項目實施全過程進行了造價動態(tài)控制分析，也是全過程造價管理理論在工程實踐中的成功應用，取得了較好的造價控制效果，達到了節(jié)約工程投資、提升工程項目經(jīng)濟效益和社會效益的目的。