■黃一如 HUANG Yiru 姜弘毅 JIANG Hongyi

自動駕駛汽車（Autonomous vehicles），又稱無人駕駛汽車，它利用人工智能技術(shù)、視覺計算、雷達(dá)、監(jiān)控、高精度地圖及導(dǎo)航系統(tǒng)等設(shè)備的協(xié)同合作，使汽車在無人操控或者較少人為干預(yù)的情況下自動、安全、快捷地駛往目的地。當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)成為汽車工業(yè)的一個重要研究方向，越來越多的汽車廠商開始著手研發(fā)具有自動駕駛功能的汽車，自動駕駛汽車也必將成為未來城市交通的主要參與者之一。

自古以來，人們的居住環(huán)境總是與其出行的交通方式有著千絲萬縷聯(lián)系，每一次交通技術(shù)革新也都會給居住環(huán)境帶來顯著變化。未來，隨著以自動駕駛技術(shù)為代表的交通新技術(shù)的運(yùn)用及普及，全新的出行方式也勢必會給城市住區(qū)的空間結(jié)構(gòu)及布局帶來巨大影響，本文試圖就此影響為基點，對未來城市住區(qū)空間形態(tài)變化趨勢進(jìn)行探討。

1 城市住區(qū)與汽車自動駕駛技術(shù)的運(yùn)用

當(dāng)前，自動駕駛技術(shù)仍處于飛速發(fā)展階段，根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE International）對自動駕駛技術(shù)劃分的六個等級為依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，目前，在售量產(chǎn)車型已可以實現(xiàn)L3 級別自動駕駛（由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中以備不時之需），而最前沿的科研技術(shù)已達(dá)到了L4 級別（由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持注意力）。這兩個級別雖然可以初步實現(xiàn)“無人”駕駛，但是仍需在限定路段以限定時速行駛方可有效，例如，全球首款L3 級別量產(chǎn)車奧迪A8，僅在60 km/h 以下的速度才能啟用自動駕駛功能，并且該功能僅作為輔助的駕駛功能，需在駕駛員可控范圍內(nèi)使用。因此，在當(dāng)前技術(shù)條件下，城市道路的開放性、復(fù)雜性及高速性并不適用于早期自動駕駛車輛，而城市住區(qū)相對封閉、單一的道路條件及低速的行車狀態(tài)則更為滿足需求。因此，城市住區(qū)很可能在不久的將來成為自動駕駛技術(shù)運(yùn)用的先期場所之一。

2 自動駕駛汽車對城市住區(qū)的影響

2.1 人車關(guān)系的扭轉(zhuǎn)

美國公路安全管理局（NHTSA）統(tǒng)計指出：約94%的致傷亡交通事故都是由人為原因造成，自動駕駛技術(shù)的引入，輔助或替代人類駕駛員的駕駛行為，可以有效減少交通事故發(fā)生率。華盛頓伊諾交通中心（Eno Center for Transportation）的研究也表明，如果美國10%的車輛可以自動駕駛，那么交通事故就會減少21.1萬起，可以挽救1100 條生命[1]。自動駕駛技術(shù)對于安全性的提升將會扭轉(zhuǎn)當(dāng)前“人弱車強(qiáng)”的人車關(guān)系，從而顛覆城市及住區(qū)道路空間的設(shè)計邏輯。

2.1.1 路權(quán)關(guān)系轉(zhuǎn)變

“人弱車強(qiáng)”的人車關(guān)系決定了人在路權(quán)關(guān)系中始終處于弱勢地位。然而，由于自動駕駛技術(shù)的介入，車輛對行人有自動避讓功能，因此，行人可以暢行于道路之上而不用擔(dān)心交通安全方面的威脅，汽車則轉(zhuǎn)化為路權(quán)關(guān)系中弱勢的一方（圖1）。

圖1 自動駕駛條件下交叉口路權(quán)關(guān)系變化圖

表現(xiàn)在住區(qū)道路形態(tài)上，在傳統(tǒng)汽車駕駛模式下，由于車行道路系統(tǒng)相較于步行道路系統(tǒng)具有更高的路權(quán)，因此，當(dāng)兩者在地面平面相交之時，車行道路會保持其完整與獨(dú)立性，而步行道路系統(tǒng)被切割，步行流線在此處被打斷；當(dāng)自動駕駛汽車取代傳統(tǒng)汽車，路權(quán)關(guān)系的轉(zhuǎn)變使得住區(qū)道路模式發(fā)生逆轉(zhuǎn)，步行道路系統(tǒng)變得更加連貫，車行道路則在兩者交匯處被打斷，甚至是取消獨(dú)立設(shè)置的車行道，形成一個以人為主體的人車混行路面（圖2）。

圖2 自動駕駛條件下住區(qū)道路空間形態(tài)變化圖

2.1.2 空間主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移

人車關(guān)系扭轉(zhuǎn)也表現(xiàn)在住區(qū)空間支配權(quán)改變上。傳統(tǒng)住區(qū)，以小汽車為代表的機(jī)動交通因素在住區(qū)空間組織設(shè)計中具有較高主導(dǎo)權(quán)，依據(jù)車輛行駛及停放所形成的住區(qū)道路結(jié)構(gòu)影響著建筑和公共空間布局，從而使住區(qū)“人性空間”成為“汽車空間”的妥協(xié)產(chǎn)物。然而，隨著自動駕駛技術(shù)的到來，人的活動空間再次回歸成空間主角，道路空間則轉(zhuǎn)化為適應(yīng)一方，因此，建筑和公共空間可以依據(jù)自身特點靈活布局（圖3）。

圖3 自動駕駛條件下住區(qū)空間結(jié)構(gòu)變化圖

2.1.3 小街區(qū)、開放式住區(qū)

人車關(guān)系扭轉(zhuǎn)也會給城市住區(qū)尺度及開放程度帶來變化。我國城市住區(qū)經(jīng)過幾十年發(fā)展，已形成了一個較為固定的模式，即大街坊、封閉式小區(qū)，如圖4（1）所示。該模式產(chǎn)生的主要原因有以下兩點：①當(dāng)代城市的路網(wǎng)格局是以滿足機(jī)動交通的通行便利為最主要前提。2002 年舊版《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50180—1993）將居住小區(qū)定義為“被城市道路或自然分界線所圍合，并與居住人口規(guī)模（10000～15000 人）相對應(yīng)……的居住生活聚居地?！倍鶕?jù)其“人均居住區(qū)用地控制指標(biāo)”中“中高層建筑”和“高層建筑”10～24 m2/ 人的用地指標(biāo)計算，城市中高層住宅小區(qū)的用地大小在10～36 hm2，因此，圍繞住宅小區(qū)的道路邊長最少都將達(dá)到300 m 以上，長則600～700 m，易形成大街區(qū)路網(wǎng)格局。②小汽車的交通安全威脅也迫使我國城市住區(qū)大多采取的是封閉式管理模式，小區(qū)內(nèi)部道路設(shè)計始終遵循“通而不暢，順而不穿”的規(guī)劃原則。此舉雖然給小區(qū)帶來一個內(nèi)向化居住環(huán)境，但是卻給城市道路帶來了巨大的交通壓力：封閉式小區(qū)結(jié)合大街坊的路網(wǎng)格局，使道路微循環(huán)功能下降，通行效率降低，由此造成城市擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。

自動駕駛汽車的出現(xiàn)，大大降低了汽車的安全風(fēng)險，給城市住區(qū)由封閉走向開放提供了可能，車輛在城市道路擁堵的情況下，借助實時大數(shù)據(jù)分析，通過住區(qū)內(nèi)部道路進(jìn)行合理、高效疏散，如圖4（2）所示。同時，自動駕駛汽車低噪音、低排放的特性又減小了對住區(qū)內(nèi)部環(huán)境的影響，并藉此可以形成更加細(xì)分的小街坊住區(qū)模式，見圖4（3）。

圖4 自動駕駛條件下城市住區(qū)開放程度及尺度變化圖

2.2 交通面積的變化

城市住區(qū)動、靜態(tài)交通空間也會隨著自動駕駛汽車的介入產(chǎn)生顯著影響，表現(xiàn)在以下三個方面。

2.2.1 動態(tài)交通空間面積變化

依據(jù)我國《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37—2012）（2016 年版），車道最小寬度為2.8 m，而汽車的寬度通常在1.6～2 m 之間，多出的1 m 左右距離，不僅是駕駛者感官判斷的不準(zhǔn)確性所要求的，也是為駕駛者對車兩側(cè)發(fā)生的突發(fā)情況留存一定的反應(yīng)距離。而自動駕駛汽車通過激光雷達(dá)和高清攝像頭等技術(shù)，可以使車輛駕駛控制在厘米級誤差；并且，機(jī)器的反應(yīng)速度要遠(yuǎn)快于人類反應(yīng)速度，使自動駕駛汽車可在較窄車道中實現(xiàn)快速、安全行駛。因此，道路寬度僅需滿足車輛寬度這一最低要求。例如，傳統(tǒng)住區(qū)雙向車行道寬度一般為7 m 左右，自動駕駛環(huán)境下，雙向車行道可縮小到4 m。同時，進(jìn)一步結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，所有車輛之間共享路況信息，道路僅需單車道設(shè)置，只要在特定距離范圍內(nèi)形成會車區(qū)域，在此種狀態(tài)下，道路寬度可以進(jìn)一步縮短到2 m 甚至更窄（圖5）。

圖5 自動駕駛條件下道路寬度變化圖

與此同時，自動駕駛結(jié)合車輛轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展也會縮小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，例如，L3 級別的奧迪A8 車型，其搭載了一套動態(tài)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Dynamic all-Wheel），該系統(tǒng)會根據(jù)車輛行駛速度和前輪轉(zhuǎn)向角度來決定后輪的轉(zhuǎn)向速度與角度，通過前后輪的配合，將轉(zhuǎn)彎半徑降低1 m（相較于上一代A8 車型）。車輛轉(zhuǎn)彎半徑減小會有效降低道路最小轉(zhuǎn)彎半徑要求，從而進(jìn)一步縮小道路交叉口面積（圖6）。

圖6 自動駕駛條件下道路轉(zhuǎn)彎半徑變化圖

2.2.2 靜態(tài)交通空間面積變化

自動駕駛技術(shù)對于靜態(tài)交通面積的影響表現(xiàn)在兩個方面。

（1）壓縮停車空間尺寸。自動駕駛技術(shù)將實現(xiàn)自主代客泊車功能（乘客在目的地下車，車輛自主前往停車位泊車）。因此，停車空間設(shè)計無需再考慮車輛的開門范圍、人員通道的寬度和高度等制約因素，大大壓縮了停車空間尺寸，提高了空間使用效率（圖7）。

圖7 自動駕駛汽車車位與傳統(tǒng)汽車車位空間對比圖

（2）降低停車空間需求。自動駕駛技術(shù)的成熟，使得車輛將乘客送到目的地（家門或單元門）后，可以通過實時數(shù)據(jù)分析，自行前往周邊空閑車位泊車，尤其是處于城市中心地段或是老舊小區(qū)，這些住區(qū)內(nèi)部的車輛可以自行駛往地價相對便宜的郊區(qū)泊車。由此，停車空間從居住空間中剝離開來，住區(qū)停車空間硬性需求被解除（圖8）。Kockelman 通過建模發(fā)現(xiàn)：當(dāng)城市居民都選擇自動駕駛共享汽車時，所需要的停車位數(shù)量將會比現(xiàn)在減少90%[1]。

圖8 自動駕駛汽車使停車空間從城市居住空間中剝離

2.2.3 新的交通空間產(chǎn)生

自動駕駛車輛點對點精確投送功能將會使住區(qū)空間內(nèi)部，尤其是住宅單元底部，對于乘客上下車空間的要求上升。該空間需要保證足夠的面積來應(yīng)對上下班高峰大流量車流接送乘客的需求。因此，道路與建筑的間距會拉大，車行道在單元入戶門前或是結(jié)合底層架空形成一個“落客”空間；同時，還要保證該空間品質(zhì)，為乘客提供遮風(fēng)、遮蔭、避雨的環(huán)境，必要時還可設(shè)置一些等候座椅等設(shè)施乃至其他一些附屬功能（圖9）。

圖9 自動駕駛條件下“落客”空間示意圖

2.3 自動駕駛汽車對于城市住區(qū)的負(fù)影響

新技術(shù)的運(yùn)用總是有其兩面性。自動駕駛技術(shù)發(fā)展，使城市居民對汽車產(chǎn)生更加依賴的心理，由此也給城市和居住環(huán)境帶來一定負(fù)面影響，表現(xiàn)在以下三個方面。

2.3.1 居住蔓延加劇

自動駕駛技術(shù)解放了人類的雙手、雙腳及大腦，出行不再成為負(fù)擔(dān)，人們可以在車?yán)镄蓓?、娛樂、工作，汽車成為了家庭、辦公空間的延伸。正是由于出行體驗的優(yōu)化，使得多數(shù)人改變了對距離的感知，他們開始重新衡量鄰近商業(yè)、就業(yè)中心以及公共交通站點附近居住的便利性。城市郊區(qū)好環(huán)境、低成本的住宅將由于自動駕駛的高效、舒適與便捷性而顯得更為現(xiàn)實而富有吸引力。由此造成居住空間外遷，城市形態(tài)也會朝著無中心方向發(fā)展。

2.3.2 居住分異激化

哈佛大學(xué)Diane E.Davis 等通過對一些大城市的研究發(fā)現(xiàn)，城市出行條件改善會潛在加劇階級分化與不平等[2]。一些技術(shù)悲觀主義者也認(rèn)為：如果在自動駕駛汽車大規(guī)模普及前未能制定一套嚴(yán)格的規(guī)范措施，任由其自然發(fā)展，那么我們的城市道路上將會充斥著這種新型交通工具，而那些無法承擔(dān)自動駕駛汽車費(fèi)用或是不得不依賴傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)的人們，將會被更加絕望地困在無人駕駛汽車的車流中，抑或是選擇城市中心居住。因此，自動駕駛汽車將會放大階層之間的差異，形成更加嚴(yán)峻的居住分異狀態(tài)。

2.3.3 道路活力喪失

自動駕駛解決了出行“最后一公里”的現(xiàn)實需求，但是這種精確出行方式也會產(chǎn)生一定的負(fù)面隱性成本——失去人們因步行和非機(jī)動出行而給城市街道和住區(qū)道路帶來的活力和經(jīng)濟(jì)效益。自動駕駛汽車可以滿足城市中幾乎任何距離范圍內(nèi)的出行需求，而與步行和非機(jī)動出行方式受天氣和環(huán)境影響較大的特點相比，自動駕駛汽車又可以在任何氣候和環(huán)境條件下行駛，出行的空間體驗更加優(yōu)越，由此造成越來越多的人放棄步行和非機(jī)動出行改為機(jī)動出行。例如，在城市住區(qū)內(nèi)部，無人駕駛汽車將會把乘客直接送到居住單元門口，住區(qū)內(nèi)部的慢行系統(tǒng)將形同虛設(shè)，人與人之間偶發(fā)性社交活動將大大減少，住區(qū)道路的活力逐漸喪失。

3 自動駕駛技術(shù)條件下的未來城市居住空間形態(tài)展望

前文所述是自動駕駛技術(shù)在“零干預(yù)”狀態(tài)下對城市住區(qū)產(chǎn)生的直接影響，而現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展歷史充分證明：對于技術(shù)發(fā)展的不同回應(yīng)將會導(dǎo)致迥異的結(jié)果。交通工具的技術(shù)更迭更是如此，牽扯到的影響因素眾多，包括政策導(dǎo)向、生活習(xí)慣、認(rèn)知理念以及技術(shù)自身的發(fā)展方向等，這些影響因素會隨著時間的推移而產(chǎn)生變化，從而改變技術(shù)發(fā)展影響的軌跡。與此同時，正如汽車發(fā)明之初城市道路馬車與汽車混行的狀態(tài)（圖10），交通工具領(lǐng)域的發(fā)展并不是一個質(zhì)變過程，從傳統(tǒng)交通工具到未來交通工具的更迭也并非一蹴而就，這期間存在著較長一段時間的混合狀態(tài)，包括技術(shù)的過渡階段（從L0 到L5 不同自動駕駛級別）與不同技術(shù)水平交通工具的混合階段（非自動駕駛、半自動駕駛、自動駕駛的混合），很難通過某種單一的交通模式發(fā)展的分析來預(yù)測整體交通狀況以及對城市空間影響的走向。因此，需借助情景規(guī)劃（Scenario Planning）和系統(tǒng)動力學(xué)（Dynamic Systems）原理來分析未來可能發(fā)生的所有模式，以及各自模式下的利弊因素和產(chǎn)生的后果，最后再進(jìn)行綜合比較，找出綜合效益最佳的解決方案，作為未來城市住區(qū)發(fā)展的引導(dǎo)。

圖10 20 世紀(jì)初城市道路馬車與汽車混行（圖片來源：Chicago History Museum）

3.1 針對汽車技術(shù)發(fā)展的兩種回答

汽車技術(shù)發(fā)展究竟會對人們的生活產(chǎn)生怎樣變化，是使人類陷入更深“唯技術(shù)論”的窠臼，還是引領(lǐng)著人類走向更加美好的未來，汽車技術(shù)發(fā)展究竟是讓汽車變得更好，還是讓人變得更好，不同的回答將會帶來迥異結(jié)果（圖11）。

圖11 自動駕駛的兩種回答

3.2 以自動駕駛為代表的汽車技術(shù)發(fā)展三種情景及其影響作用

通過對技術(shù)的不同回答，會得出如下三種發(fā)展情景。

3.2.1 以私人自動駕駛汽車為主

該情景設(shè)想自動駕駛及新能源技術(shù)均有效運(yùn)用于所有車輛，但汽車的所有方式仍以私人所有為主。如前文所述，自動駕駛技術(shù)對城市住區(qū)的人車關(guān)系和空間布局等方面產(chǎn)生積極顯著作用。但與此同時，技術(shù)帶來的出行體驗提升使人們可以接受更長距離的通勤，對居住在郊區(qū)持更加開放的態(tài)度，無形之中增大了城市尺度，降低了住區(qū)密度；新技術(shù)帶來的停車位需求降低、保險費(fèi)用降低、燃油費(fèi)用解除等帶來的出行成本降低還會進(jìn)一步提高汽車的吸引力，使更多人成為有車一族，鞏固了私有模式的地位；機(jī)動出行比例提高以及城市尺度的加大也會抑制步行出行的需求，降低城市及住區(qū)的活力氛圍。因此，在私有模式下，汽車保有量和機(jī)動出行次數(shù)的增加會部分抵消技術(shù)發(fā)展給城市及住區(qū)帶來的積極效應(yīng)，使技術(shù)發(fā)展走向了“使汽車變得更好”而非“使城市變得更好”的道路（圖12）。

圖12 以私人自動駕駛汽車為主的發(fā)展情景關(guān)系圖

3.2.2 以共享自動駕駛汽車為主

該情景同樣設(shè)想自動駕駛技術(shù)及新能源技術(shù)均有效運(yùn)用于所有車輛，但是汽車的所有方式從私人擁有轉(zhuǎn)化為共享，建立起“出行即服務(wù)”（MaaS：Mobility as a Service）的無縫銜接網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，為出行者提供一個效率最大化的出行方式（圖13）。由此帶來影響如下。

圖13 以共享自動駕駛汽車為主的發(fā)展情景關(guān)系圖

共享自動駕駛出行模式解除了車輛停車的硬性需求，避免了車輛找尋車位的行駛距離，機(jī)動化出行的距離僅僅是出發(fā)點與目的地之間的路程長短，因此，有效縮短了單次出行的機(jī)動化行駛距離。

同時，共享模式下汽車保有量大大降低，原因如下：①共享模式下單個車輛使用率提高從而降低汽車整體保有量。美國RethinkX 團(tuán)隊通過研究發(fā)現(xiàn)，自動駕駛共享汽車使用率可以高達(dá)40%左右，是傳統(tǒng)私家車的10 倍[3]；而麻省理工一項研究指出，共享模式下車輛使用率的提高將會極大壓縮汽車數(shù)量，由此，紐約市僅需2000 輛10 座汽車或3000 輛4 座汽車就可以滿足全市98%的出行需要[4]。②共享汽車出行成本低的優(yōu)勢也會減弱居民對私家車購買熱情。RethinkX 團(tuán)隊對共享出行模式下的成本進(jìn)行核算：這其中，融資成本降低90%，養(yǎng)護(hù)成本降低80%，保險費(fèi)用降低90%，燃油成本降低70%。綜上，自動駕駛共享汽車將會平均為每個使用它們的家庭每年節(jié)省超過5600 美元的交通支出，等同于收入增長了10%[5]。③自動駕駛共享汽車的出現(xiàn)，使汽車回歸交通工具本質(zhì)，終結(jié)持續(xù)長達(dá)百年的汽車文化，有效減少私家車銷量。傳統(tǒng)汽車時代，車輛的品牌、顏色、尺寸甚至是發(fā)動機(jī)的聲音，都成為擁有者自我性格表達(dá)的工具，人們購買及駕駛汽車，很多時候并不是為了簡單滿足出行，駕駛樂趣和個性訴求才是人們追求的實質(zhì)。然而，當(dāng)自動駕駛共享汽車出現(xiàn)，汽車越來越像城市的基礎(chǔ)設(shè)施，就如同人們不會因為地鐵、公交車的樣式而選擇是否乘坐它們。同時，隨著人們對于車輛挑選、駕駛、維護(hù)所帶來的親切感慢慢消失，對汽車的占有感、歸屬感也會逐漸減退，進(jìn)而由對車輛的所有權(quán)轉(zhuǎn)變?yōu)閷囕v的使用權(quán)。

在以上因素影響下，道路汽車密度減少，從而在一定程度上緩解了交通壓力及其帶來的一系列城市問題，城市住區(qū)也將回歸到汽車時代以前以人為主體的空間格局。

然而,汽車共享模式也并非一劑“萬能藥”，有研究表明，汽車技術(shù)的發(fā)展更新帶來的出行體驗的提升可能會激發(fā)更多長距離機(jī)動出行需求，從而導(dǎo)致城市擴(kuò)張。擴(kuò)張的加劇反過來也會進(jìn)一步向上推壓車輛行駛公里數(shù)，形成一個“惡性循環(huán)”[6]。

3.2.3 混合場景

混合場景下，自動駕駛與非自動駕駛、新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車、共享模式與私有模式均占有一定比例，道路呈現(xiàn)出多樣化交通方式的融合，其對城市住區(qū)的影響也呈現(xiàn)出復(fù)雜及多元狀態(tài)（圖14）。

圖14 混合交通模式下的發(fā)展情景關(guān)系圖

首先，自動駕駛汽車與非自動駕駛汽車的停車空間將會在空間上脫離開來。表現(xiàn)在兩方面，一是自動駕駛汽車對于停車位尺寸、過道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、建筑層高等要求顯著降低，因此，停車設(shè)施內(nèi)部將會分為自動駕駛停車區(qū)域及普通停車區(qū)域，由此提高停車效率。二是處于中心地段或用地局促的城市住區(qū)，將會先滿足非自動駕駛車輛的停放需求，而自動駕駛汽車則自行前往用地相對寬松的城市郊區(qū)停放，住區(qū)內(nèi)部停車壓力會得到一定的釋放。

其次，由于有非自動駕駛車輛存在，道路空間依然需要以非自動駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計，因此，車道寬度、轉(zhuǎn)彎角度等均不會發(fā)生太大變化，但隨著車輛整體自動化程度的提高，住區(qū)道路人車混行的設(shè)置會逐漸普遍，人車關(guān)系依然是汽車占據(jù)主導(dǎo)地位。

因此，混合場景下，新技術(shù)的運(yùn)用部分調(diào)和了現(xiàn)有的人車矛盾，但是由于有非自動駕駛車輛及車輛私有模式的存在，制約了技術(shù)發(fā)展的效益最大化，汽車對城市住區(qū)的影響依然以負(fù)面影響為主。

3.3 現(xiàn)階段城市住區(qū)應(yīng)對自動駕駛技術(shù)發(fā)展的措施

自動駕駛汽車在多數(shù)人看來似乎是遙不可及的未來科技，目前，我們的城市及住區(qū)對這一新技術(shù)的發(fā)展仍持觀望態(tài)度，Erick Guerra 針對美國前25 大城市的規(guī)劃管理部門（MPO）做了一項調(diào)查。調(diào)查顯示：25 個城市中只有亞特蘭大、舊金山和西雅圖三個城市預(yù)測了自動駕駛汽車對未來交通的影響，同時，沒有一個城市對此做出相應(yīng)專項規(guī)劃[7]。但正如一百多年前人們未能有效預(yù)測汽車的快速增長給城市帶來的諸多問題一樣，當(dāng)前專業(yè)領(lǐng)域的“后知后覺”必將會阻礙城市及時有效應(yīng)對交通技術(shù)革新帶來的變化。因此，在自動駕駛真正來臨之前，城市空間應(yīng)當(dāng)做好充足的準(zhǔn)備，同時，引導(dǎo)技術(shù)沿著一條更為可持續(xù)的道路發(fā)展。

3.3.1 以理想化場景作為引導(dǎo)

據(jù)普華永道預(yù)測，到2030 年，我國傳統(tǒng)個人所有非自動駕駛汽車仍將占有所有車輛總行駛里程的44%（圖15），這意味著混合場景將在我國持續(xù)相當(dāng)長的一段時間[8]。而由前文所知，共享自動駕駛場景則是住區(qū)交通環(huán)境的理想范式，因此，自動駕駛過渡階段的任何應(yīng)對措施應(yīng)當(dāng)以理想化范式作為引導(dǎo)，避免走向以私有機(jī)動化交通為主的發(fā)展路徑。

圖15 未來交通模式預(yù)測（圖片來源：普華永道思略特數(shù)字化汽車報告）

3.3.2 以彈性設(shè)計作為策略

具體到物質(zhì)空間層面，應(yīng)采用具有彈性的設(shè)計策略，既滿足當(dāng)下的使用需求，又為未來的發(fā)展提供可變條件。例如，Gensler 事務(wù)所在洛杉磯AvalonBay Communities 設(shè)計的公寓樓，設(shè)計的宗旨是提高該樓的空間可變性，以應(yīng)對即將到來的自動駕駛出行革命：區(qū)別于傳統(tǒng)停車樓的傾斜式大坡道樓板，該公寓樓車庫空間采用水平樓板，并且天花板高度達(dá)到3.96 m，目的是為了在以后停車位需求下降時，可以將停車空間重新規(guī)劃成辦公、商店、健身房等功能空間，從而提高項目的混合性；建筑表皮局部采用穿孔板設(shè)計，也是為后期活動性功能的置入提供充足光源；另外，公寓樓首層也可以通過改造，為無人駕駛汽車提供落客空間（圖16）。

圖16 AvalonBay Communities 公寓樓（圖片來源：Gensler 官網(wǎng)）

3.3.3 以人的需求作為中心價值觀

面對未來的不確定性，無論城市交通模式走向何種場景，城市及住區(qū)都應(yīng)當(dāng)以人的需求作為中心價值觀，當(dāng)技術(shù)發(fā)展與人的需求相悖，需把人的需求作為優(yōu)先考慮。例如，當(dāng)機(jī)動化空間與步行或公共活動空間發(fā)生沖突時，應(yīng)首先滿足人的步行及公共活動需求。麻省理工“可感城市實驗室”（Senseable City Lab）Carlo Ratti 也指出：“自動駕駛技術(shù)的運(yùn)用如果忽視人的因素，就可能意味著回到現(xiàn)代主義做法，即特權(quán)化速度、效率和功能，而不是人與人之間的互動和偶然性……必須認(rèn)識到行人、騎行人、公共交通使用者以及街道使用者的利益應(yīng)優(yōu)先于私人汽車（特別是自動駕駛私人汽車）的利益，是引導(dǎo)城市形態(tài)變化的關(guān)鍵，使可持續(xù)性和以人為本的發(fā)展成為重中之重?！盵9]

4 結(jié)語

自動駕駛技術(shù)是當(dāng)今社會熱門話題，也是汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢，將深深影響著未來人類出行乃至生活的方方面面，而作為人類聚居的重要場所之一，城市住區(qū)的空間布局也會因此產(chǎn)生巨大變化，這些變化有其積極的一面，包括路權(quán)關(guān)系轉(zhuǎn)變、空間支配權(quán)轉(zhuǎn)移、住區(qū)尺度及開放程度變化、動靜態(tài)交通面積縮減等；也有其消極一面，包括居住蔓延加劇、居住分異激化以及道路活力喪失等。因此，在自動駕駛汽車還未真正普及之前，我們有必要審視這項新技術(shù)的運(yùn)用前提是，服務(wù)于車還是服務(wù)于人。若任其自然發(fā)展，依然是以私人交通為載體，那么當(dāng)前城市住區(qū)的一部分頑疾不僅得不到解決，還會被持續(xù)放大；而與共享汽車模式的有效互補(bǔ)結(jié)合，則可以產(chǎn)生更加純粹的“人”居空間，帶來更為積極的技術(shù)效應(yīng)。