武 瑩 劉 月 劉麗楠 楊 亮*

(沈陽師范大學,遼寧 沈陽110000)

1 研究目的

1.1 分析教師出行情況和住宿地點

作為占地1842畝,坐擁四個校區(qū),校舍總面積達1431畝的多科性綜合大學,沈陽師范大學占地面積大、人員數(shù)量多、校園道路復雜,交通繁忙給教師群體帶來了工作和學習上的困擾。校內(nèi)目前已有的校園班車與教師大巴混合各類私家車,在整體校園交通管理強度不高的情況下,更容易發(fā)生校園交通意外。本項目首要研究目的旨在分析教師出行情況和住宿地點,為后續(xù)的路徑研究以及APP的實現(xiàn)提供現(xiàn)實基礎(chǔ)。

圖1 沈陽師范大學交通俯瞰圖

圖2 沈陽師范大學人員占比圖

1.2 了解教師的校內(nèi)外出行需要

在我校目前22家學院中,共有教職工1627人、全日制本專科生22007人、碩士研究生1469人、教育碩士881人、留學生320人,在人員基數(shù)大、層次較多、流動復雜的情況下,更需要深入了解教師的校內(nèi)外出行需要,即校內(nèi)出行、校外出行以及校內(nèi)外聯(lián)動的出行需要,將其作為研究的契入點和落腳點。

1.3 為校園交通提供解決路徑研究

通過分析校內(nèi)交通實況、了解師生出行需求,結(jié)合當下手機打車類軟件的研發(fā)基礎(chǔ)及背景,在現(xiàn)有技術(shù)的支持下,通過模型分析法,研究教師班車優(yōu)化配置方案,從而提出教師班車系統(tǒng)的規(guī)劃與建議,為教師提供安全、方便、舒適的出行服務(wù)。

2 教師乘客的特征分析

2.1 教師人群住宿分散

我校共有教職工1627人,人群基數(shù)大、住宿分散,部分距離學校較遠的區(qū)域沒有教師班車站點,上班困難。

2.2 人員流動時間較集中

學校四校區(qū)上下課時間統(tǒng)一,沒有錯峰機制,導致課間人員擁堵,給教師班車的設(shè)計帶來一定壓力。

2.3 乘車時間不確定,站點設(shè)置太固定

乘車時間會因為路上交通情況的不同與真實設(shè)定時間有偏差,這就造成了車等人、人等車這個現(xiàn)象的發(fā)生。如果遇到惡劣天氣,教師還要站雨雪中等候,十分不人性化。另外,站點設(shè)置太固定,有的教師離得遠,就要走很遠才能走到站點附近等車,這一現(xiàn)象值得優(yōu)化。[1]

3 基本思路

3.1 收集原始數(shù)據(jù)、分析教師個例

合理完善的校園交通體系,其道路網(wǎng)系統(tǒng)、靜態(tài)交通系統(tǒng)、動態(tài)交通系統(tǒng)應(yīng)該各成體系,在此基礎(chǔ)上,三者有機結(jié)合協(xié)調(diào),形成整體的交通體系。通過收集我校原始的道路數(shù)據(jù)信息進行校園班車的行駛線路規(guī)劃設(shè)計,可以改善交通體系的硬件設(shè)施。同時,要對人員流動分布、上下課時間節(jié)點、人群密集點進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計與梳理,結(jié)合校園交通的政策規(guī)定及管理,為后續(xù)線路規(guī)劃與班車設(shè)計奠定基礎(chǔ)。

3.2 建立網(wǎng)絡(luò)模型

校園班車的設(shè)計實現(xiàn)需要以網(wǎng)絡(luò)平臺為載體,各種班車的設(shè)計細節(jié)也才能夠不斷進行調(diào)試。如,發(fā)車系統(tǒng)的完善、站點位置的安排、乘客信息的匹配、車站實時顯示屏的實現(xiàn)、班車交通與校園其它交通的協(xié)調(diào)運行,都需要在前期研究中在網(wǎng)絡(luò)平臺進行大量的調(diào)整與測試,從而建立最完善完整和科學合理的沈陽師范大學獨有的新校園交通體系。

3.2.1 大數(shù)據(jù)采集教師位置信息打破傳統(tǒng)定點定位接送教師。推陳出新,利用提前預約的方式,提前收集教師位置信息。采用大數(shù)據(jù)技術(shù),將教師位置信息納入“站點設(shè)置分析系統(tǒng)”中。并且與傳統(tǒng)方式不同的是,新型教師班車的站點定位會根據(jù)輸入的教師位置信息的增加或撤銷發(fā)生改變。根據(jù)技術(shù)的成熟改變時間間隔不同,技術(shù)能力越高間隔時間越短。

3.2.2 大數(shù)據(jù)定點分析

就近選取站點位置,大數(shù)據(jù)定位教師住址信息,將教師位置作為質(zhì)點,質(zhì)點密集的地方作為一個質(zhì)點團。我們首先分析質(zhì)點團內(nèi)部,放大質(zhì)點團看,每一個質(zhì)點團內(nèi)的質(zhì)點都分布在質(zhì)點團不同位置上,連結(jié)質(zhì)點團內(nèi)每一個質(zhì)點,尋求交點中最中心的一到兩個點作為站點。再分析質(zhì)點團,每個質(zhì)點團又能看作一個大質(zhì)點,這些大質(zhì)點作為一個大致的站點范圍,根據(jù)這些大質(zhì)點位置先規(guī)劃班車線路,再根據(jù)質(zhì)點內(nèi)部站點設(shè)置情況規(guī)劃內(nèi)部線路。

如果未來采用校車通模式,班車站點將會隨教師輸入位置不斷計算變化。

3.2.3 GPS定位

實時更新班車位置和預計到達時間情況,在司機客戶端預裝GPS系統(tǒng),定位司機位置作為預估點,上傳GPS數(shù)據(jù)到系統(tǒng)中,實時更新班車位置和預計到達時間情況。解決車預計到達時間和車輛信息不明確,盲目性等問題。

4 問題解決

模擬個例分析:

4.1 GPS定位,隨時預算班車到達時間

教師班車實現(xiàn)雙端控制。一端是司機端,司機端上裝有GPS定位系統(tǒng),實時監(jiān)控班車路線。另一端是教師端,在教師地圖上顯示司機實時位置,預計到達時間,目前在哪個位置。

4.2 提前預輸,站點移動

模擬輸入教師居住情況,導出地圖,得到有4名教師住在中治·溪湖芳庭,有4名教師住在萬科金域華府,有2名教師住在恒大雅苑。由于這三處居住地相近,我們將該處作為一個大質(zhì)點團進行進一步分析。

圖3

4.2.1 站點路徑分析

權(quán)衡三個相近小區(qū)位置,計算公共站點,并在地圖上具體標記,方便教師到達后等候。

4.2.2 線路設(shè)計

教師班車的站點設(shè)計都如上方法分析得到。通過后臺地點輸入,計算機進行分析,得到距離最近的站點位置,提供給教師用戶。

圖4

以相近一條連貫線路為一條班車線路,從起始點出發(fā)靠近沈陽師范大學的站點為第一個線路站點,最遠的為最后一個,一條線路從七點到終點時間在1小時左右。每個車上都裝有GPS,到站估計時間以及車輛大致位置會實時顯示在地圖上,方便教師用戶坐車,避免車等人,人等車的現(xiàn)象。

圖5

以上均為有關(guān)該問題解決的分析情況,未來在APP功能的使用中會有更好的呈現(xiàn)。這一部分的改造也會是“教師班車”這一系統(tǒng)改造的新穎之處。[3]

5 結(jié)論

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的層出不窮讓我們的日常生活開始與網(wǎng)絡(luò)緊密掛鉤,“互聯(lián)網(wǎng)+出行”將越來越成為未來出行的發(fā)展趨勢。教師班車正是緊跟時代潮流,緊貼時代需要,在原有基礎(chǔ)上修改教師班車,完善教師班車功能,使之更加便利可行,方便廣大教師群體,為教師群體謀福利。改善當前教師班車現(xiàn)狀,是我們一直以來的研究目標與方向。我們也會聽取各方面的批評與建議,不斷改善教師班車,完善教師班車的系統(tǒng)和功能,推出一款有完整服務(wù)體系與功能的APP。