李懷鋒

（上海同濟檢測技術(shù)有限公司，上海市200092）

0 引言

當(dāng)前，工程中采用測量機器人即自動全站儀（瑞士Leica、美國Trimble、日本Sokkia等品牌）進行橋梁、隧道、基坑、鐵路、大壩等結(jié)構(gòu)變形位移自動化監(jiān)測已比較普遍[1-5],但都是針對有棱鏡目標(biāo)；某新建道路地道工程位于上海軟土地區(qū)，施工計劃下穿運營中的高速公路，工程風(fēng)險大，且全天車流量大，交通管理部門僅允許每周一次上道作業(yè)，無法采用常規(guī)人工上道進行日常監(jiān)測。因交通管理部門要求高速公路行車道區(qū)域不能布設(shè)棱鏡目標(biāo)，棱鏡目標(biāo)密度嚴重不足，常規(guī)的人工上道日常監(jiān)測和棱鏡目標(biāo)的自動化監(jiān)測系統(tǒng)也難以滿足該工程要求。

大部分自動全站儀都具備免棱鏡測量技術(shù)，測距測程幾十米至幾百米不等，該技術(shù)已在若干盾構(gòu)隧道下穿機場飛機跑道、高大滑坡變形位移監(jiān)測等工程中運用[6-10]，但在地道下穿車流量極大的運營高速公路中運用較少。

圖1 高速公路現(xiàn)場俯視圖

針對運營高速公路無法上道作業(yè)、車流量大且棱鏡測點密度不足，為保證高速公路行車安全和掌握地道施工階段高速路基位移變形情況，有必要采用基于測量機器人免棱鏡和棱鏡測量技術(shù)，研發(fā)一套同時滿足棱鏡和免棱鏡測量的自動化監(jiān)測軟件，不僅能解決該工程存在的實際困難，還能為今后類似地道下穿運營高速工、機場飛行跑道區(qū)域等工程提供借鑒。

1 系統(tǒng)構(gòu)成與開發(fā)

自動化監(jiān)測系統(tǒng)由自動全站儀、監(jiān)測軟件（現(xiàn)場控制端、云平臺）、觀測站、測點目標(biāo)（有棱鏡、免棱鏡）、通信設(shè)備構(gòu)成，其中監(jiān)測軟件屬于核心部分，由現(xiàn)場控制端、云平臺構(gòu)成。

自動全站儀采用Sokkia NET05AXII測量機器人，測角精度0.5s，無棱鏡模式100m之內(nèi)可達到1mm+1ppm，具備馬達驅(qū)動、目標(biāo)自動搜索照準(zhǔn)等功能,集成Windows CE6.0操作系統(tǒng)，可采用C++、C#等編程語言，可通過串口通信協(xié)議根據(jù)自己的需求對其進行二次開發(fā)；觀測站設(shè)在基準(zhǔn)點或工作基點，用來固定自動全站儀，可使用交流電或太陽能電板供電；測點目標(biāo)由棱鏡目標(biāo)、免棱鏡目標(biāo)構(gòu)成，棱鏡目標(biāo)布設(shè)在體現(xiàn)結(jié)構(gòu)物的變形特征點位，且要求固定可靠、不易遮擋，免棱鏡目標(biāo)應(yīng)瞄準(zhǔn)有效測量距離不長、基本平整區(qū)域上；通信設(shè)備采用全網(wǎng)通4G通信模塊，傳輸距離不受限且速度快，支持國內(nèi)三大運營商全部2G、3G、4G頻段的模塊。

1.1 系統(tǒng)設(shè)計

當(dāng)前，市場上普遍采用的基于測量機器人的自動化監(jiān)測軟件，基本遵循著先學(xué)習(xí)測量記錄各個棱鏡目標(biāo)測點初始角度、后按照角度方向依次自動搜索并測量目標(biāo)方向的技術(shù)流程[1-5]。

為確實有效的測量免棱鏡目標(biāo)測點，在以上流程基礎(chǔ)上進行了部分優(yōu)化，學(xué)習(xí)測量時記錄各個測點目標(biāo)參數(shù)（是否棱鏡、棱鏡常數(shù)），每次自動測量該點時設(shè)置目標(biāo)測點參數(shù)（是否棱鏡、棱鏡常數(shù)），之后判斷當(dāng)前測量距離的有效性，優(yōu)化后的流程如圖2所示。

圖2 技術(shù)流程圖

其中3、4、5步驟的關(guān)鍵代碼如下：

b Survey Result=Survey Point Angle（&i New Angle）；//進行測量；若（棱鏡測點、免棱鏡測點）測量成功返回數(shù)據(jù)，記錄至i New Angle，b Survey Result為True；若棱鏡測點失?。ㄜ嚵髁看笠鹫趽酰瑴y距失?。?，i New Angle為0，b Survey Result為False；標(biāo)準(zhǔn)測距模式下，免棱鏡測點基本上都會測量成功。

Coordinate To Adjusted（）；//對測量成功的測點進行差分改正（斜距差分、三角高程與球氣差差分、方位角差分等[1]）

Caculate Point Defor（）；//計算測量成功的測點變化量

Write To Data Base（）；//將測量成功的目標(biāo)測點坐標(biāo)和變化量錄入數(shù)據(jù)庫

GPRS_4G_Write Port（）；//通過4G網(wǎng)絡(luò)將測量成功的目標(biāo)測點坐標(biāo)和變化量實時上傳云平臺，并提供短信息預(yù)報警功能;

1.2 軟件界面與功能設(shè)計

自動化變形監(jiān)測系統(tǒng)控制端軟件安裝在操作電腦上，通過有線連接或無線通訊與全站儀實現(xiàn)雙向通信，控制端軟件主要有菜單欄、數(shù)據(jù)曲線展示、數(shù)據(jù)表格展示、操作信息提示、儀器狀態(tài)欄構(gòu)成，如圖3所示。

圖3 現(xiàn)場控制軟件主界面

菜單欄部分主要實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫操作、基本設(shè)置（測站、測點設(shè)置、觀測方法、限差設(shè)置等）、全站儀（設(shè)站定向、學(xué)習(xí)測量、自動測量等）、數(shù)據(jù)展示（單線時程曲線、周期曲線）、數(shù)據(jù)輸出上傳（另存TXT或報表CSV、上傳云平臺）等功能；數(shù)據(jù)曲線展示區(qū)域主要顯示當(dāng)前各個測點的X、Y、Z坐標(biāo)數(shù)據(jù)的本次變化量、累計變化量曲線圖；操作信息提示主要顯示測量過程中的日志信息，進度提示、中間數(shù)據(jù)、錯誤信息等；儀器狀態(tài)欄顯示儀器的實時狀態(tài)信息，電量、是否有效連接通訊、雙軸傾斜偏差等。

自動化變形監(jiān)測軟件云平臺采用阿里云服務(wù)器ECS、云數(shù)據(jù)庫（RDSMy Sql）和短信息服務(wù)等技術(shù)，開發(fā)功能主要有主界面、監(jiān)測數(shù)據(jù)展示、系統(tǒng)管理及設(shè)置構(gòu)成，如圖4所示。

圖4 監(jiān)測數(shù)據(jù)云平臺界面

主界面實現(xiàn)測點圖展示、該次變化量和累計變化量預(yù)警信息展示等功能；監(jiān)測數(shù)據(jù)展示實現(xiàn)初始數(shù)據(jù)查詢、歷史曲線展示、變化量查詢表格展示、實時坐標(biāo)查詢表格展示等功能；系統(tǒng)管理模塊實現(xiàn)角色管理、權(quán)限管理、修改密碼等功能；設(shè)置模塊實現(xiàn)預(yù)報警設(shè)置、短信息通知號碼、項目信息修改等功能。

2 工程應(yīng)用

2.1 工程概況和測點布置

某新建道路地道工程位于上海市軟土地區(qū)，下穿運營中的高速公路（雙向六車道，路面為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，交通流量大），地道呈南北走向布置，打通因高速公路隔開的斷頭路，包含一條車行地道及兩條人非地道；車行地道為雙向兩車道，結(jié)構(gòu)全長592m，其中暗埋段長306m，南、北兩側(cè)敞開段分別長164m、122m；車道地道兩側(cè)各布置一條人非地道，結(jié)構(gòu)全長254m，其中暗埋段長158m，南、北兩側(cè)敞開段分別長49m和47m。

為確保地道施工期間高速公路的正常運營，在下穿高速公路的約60m范圍內(nèi)車行及人非地道皆采用頂管施工，其中，車行地道頂管段采用大直徑頂管預(yù)制管節(jié)，結(jié)構(gòu)外尺寸10.4m×7.5m，內(nèi)尺寸9.0m×6.1m，管節(jié)厚度為700mm；人非地道頂管結(jié)構(gòu)外尺寸為16.0m×4.0m，內(nèi)尺寸為5.0m×3.0m，管節(jié)厚度為500mm。

后視基準(zhǔn)點4個均采用棱鏡，位于施工影響外的、通視條件良好的穩(wěn)定區(qū)域；棱鏡目標(biāo)監(jiān)測點采用棱鏡，位于高速公路北側(cè)路肩及中間綠化隔離帶，共2排30個測點，間距大約5m，如圖5所示；免棱鏡目標(biāo)采用紅色噴漆標(biāo)記（5cm×5cm），位于高速公路行車道區(qū)域白線相對平整區(qū)域，共3排45個測點，如圖5所示；每個測點附近埋設(shè)道釘通過人工水準(zhǔn)測量進行豎向位移復(fù)核。

圖5 觀測站、后視基準(zhǔn)點、棱鏡目標(biāo)測點的現(xiàn)場照片

自動化監(jiān)測期間，可做到無人值守，當(dāng)數(shù)據(jù)有超限、達到預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、有突變等情況時，現(xiàn)場控制端軟件會發(fā)出蜂鳴響聲預(yù)警，云平臺同步發(fā)送預(yù)警短信息給相應(yīng)工作人員。

3.2 現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)

該工程中，車行道頂管、兩側(cè)人行道頂管分別頂進，前后持續(xù)了50多天。車行道頂管從施工前初始值測量、頂進過程中跟蹤測量、完成后延測，下表1數(shù)據(jù)為選取3個工況節(jié)點下（施工前、頂進過程剛到高速隔離帶中間區(qū)域下方、頂進完成）的12個典型特征點（6個棱鏡、6個免棱鏡）的豎向位移自動化測量變化量和同時期夜間人工上道二等水準(zhǔn)測量的變化量進行比較，數(shù)據(jù)比較如圖6所示。

2.3 數(shù)據(jù)對比與分析

從表1和圖6的比較結(jié)果可知，3個不同工況節(jié)點下12個典型特征點（6個棱鏡、6個免棱鏡）的豎向位移自動化測量和人工水準(zhǔn)測量結(jié)果，6個棱鏡測點基本一致，大部分較差都在1mm以內(nèi)，最大較差1.8mm；6個免棱鏡測點同樣基本一致，大部分較差都在3mm以內(nèi)，最大較差4.4mm。

由此可見，自動化測量與人工水準(zhǔn)測量結(jié)果基本一致；每一輪自動化測量79個測點，大致耗時65min，人工水準(zhǔn)測量僅能每周上道作業(yè)一次且耗時4h，且發(fā)生交通事故風(fēng)險極大；綜合比較，自動化測量系統(tǒng)在工作效率、人員安全、人力物力投入等方面，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。

4 結(jié) 論

分析了當(dāng)前自動全站儀用于自動化變形監(jiān)測技術(shù)的研究背景和利用現(xiàn)狀，總結(jié)了研究本自動化監(jiān)測系統(tǒng)的必要性，研究了監(jiān)測系統(tǒng)的構(gòu)成和系統(tǒng)平臺功能設(shè)計，提出了全站儀免棱鏡測量技術(shù)用以自動化監(jiān)測的新思路，解決了該工程中存在的實際問題，也達到了信息化監(jiān)測的效果。

表1 不同工況節(jié)點下自動化測量結(jié)果與人工測量變化量比較 單位：mm

圖6 不同工況節(jié)點下自動化測量變化量與人工測量變化量比較（單位：mm）

免棱鏡測量技術(shù)用于自動化監(jiān)測也有一定的局限性，精度有限，僅能實現(xiàn)自動化測量基本平整區(qū)域、測量距離不長、精度要求不高（5mm以內(nèi)）的工程項目的豎向位移，可測量數(shù)據(jù)變化突變；在該工程中的順利應(yīng)用和自動化變形測量變化量、人工測量變化量的結(jié)果比較，結(jié)果表明兩者基本一致（尤其棱鏡目標(biāo)），但在工作效率、人員安全、人力物力方面具有明顯優(yōu)勢，可為今后類似下穿運營高速公路、機場飛行跑道區(qū)域等工程提供借鑒。