雋海民

（大連市國(guó)土空間規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，遼寧 大連116011）

0 引言

城市快速路是承擔(dān)快速、中長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)化出行的重要通道資源。一般是全封閉、全立交建設(shè)模式，是大城市、特大城市快速交通體系的必要組成部分。發(fā)達(dá)國(guó)家在上世紀(jì)四五十年代便開展城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)，并形成較為完善的快速路網(wǎng)系統(tǒng)。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的提速，大城市交通需求問題越發(fā)突出，上世紀(jì)八十年代快速路開始在北京、上海、廣州等城市快速發(fā)展并逐漸形成系統(tǒng)[1]。

快速路網(wǎng)的科學(xué)布局和合理規(guī)模是城市快速交通體系規(guī)劃的重點(diǎn)和難點(diǎn)。城市形態(tài)結(jié)構(gòu)、功能布局、地理?xiàng)l件、交通需求分布、對(duì)外交通條件等諸多因素決定快速路網(wǎng)的規(guī)劃布局。武冬停[2]系統(tǒng)梳理了快速路布局的基本形態(tài)，由格網(wǎng)、環(huán)形、放射等基本形態(tài)演變，受地理?xiàng)l件和城市形態(tài)影響約束，除常見的環(huán)形放射式還有帶狀布局、自由式布局等，部分城市也體現(xiàn)了個(gè)性化的特征。權(quán)宏偉[3]結(jié)合中心城與區(qū)域交通特征，提出寧波市主城區(qū)“田”字形快速路網(wǎng)突出“強(qiáng)環(huán)+十字通結(jié)構(gòu)”，優(yōu)先規(guī)避大流量對(duì)中心區(qū)交通的沖擊；黃俊、曹林濤[4]系統(tǒng)分析武漢市主城區(qū)快速交通需求的特點(diǎn)，結(jié)合河流自然條件約束等，從避免誘增過境交通角度指出二環(huán)線內(nèi)部分區(qū)域不宜規(guī)劃過主城區(qū)快速路的觀點(diǎn)；費(fèi)躍、過秀成[5]等基于區(qū)域交通的視角，統(tǒng)籌高速公路與城市快速路系統(tǒng)，打造都市區(qū)一體化布局方案，根據(jù)南京大都市區(qū)“一軸五帶”的空間結(jié)構(gòu)，確定高快路布局形態(tài)為“環(huán)+放射”型，并結(jié)合都市區(qū)軌道交通建設(shè)，有效防止城市空間蔓延；楊榮榮[6]結(jié)合立體綜合交通理念，從高快速路銜接、環(huán)線間距、逐級(jí)分流等多角度提出了對(duì)西安市快速路布局的優(yōu)化提升建議。

城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通需求總量、出行結(jié)構(gòu)、機(jī)動(dòng)化水平等因素，決定城市快速路的規(guī)模。張偉略[7]基于城市用地約束的供需平衡法研究了包括城市快速路在內(nèi)的城市骨干路網(wǎng)規(guī)模的計(jì)算，并以案例進(jìn)行驗(yàn)證；張寧[8]從供需平衡關(guān)系入手，按照都市區(qū)高速公路與快速路一體化發(fā)展要求提出了規(guī)模測(cè)算的具體方法；王小華、王宇、呂凱[9]通過快速路系統(tǒng)對(duì)城市內(nèi)部主要交通集散點(diǎn)的連接度，進(jìn)行了城市快速路系統(tǒng)合理規(guī)模測(cè)算；程歡[10]從快速路與城市經(jīng)濟(jì)總量、中心城區(qū)用地規(guī)模、機(jī)動(dòng)車保有量的相關(guān)關(guān)系入手，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析的辦法研究了中等城市快速路規(guī)模確定問題。多年的實(shí)踐中，我國(guó)基本形成了一套行之有效的城市快速路規(guī)模與布局方法。

大連地處遼東半島南端，東臨黃海、西瀕渤海，向南與山東半島隔海相望。地理上三面環(huán)海、群山相擁，自古就有城海相依、山水交融的生態(tài)本底，是一座海濱城市?！耙患谷A、六水匯海”的丘陵地貌與水系分布，形成全域組團(tuán)發(fā)展格局。本文以普蘭店灣及以南的中心城及外圍城區(qū)為對(duì)象，該區(qū)域用地形態(tài)上呈“V”形，南北長(zhǎng)約120km，東西寬8～60km。包括七個(gè)市轄區(qū)和一個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)，總行政轄區(qū)面積約3400km2?，F(xiàn)狀城鄉(xiāng)建成地區(qū)面積約480km2、總?cè)丝诩s450萬人。典型的多組團(tuán)布局城市，見圖1，主要包括核心區(qū)、旅順城區(qū)、金州城區(qū)、開發(fā)區(qū)城區(qū)和普灣城區(qū)。

圖1 中心城組團(tuán)格局示意圖

1 城市快速路發(fā)展歷程

東北路是大連市區(qū)的第一條城市快速路，快速化改造完成于1996年。全長(zhǎng)約15.7km，貫穿市區(qū)南北與沈海高速公路銜接，設(shè)置香爐礁、梭魚灣、中華路、后鹽等主要立交，與勝利路、中山路、鞍山路、珠江路等主干道設(shè)置定向匝道連接。其他建成快速路還包括疏港路、西部通道、東聯(lián)路高架、振興路等，城區(qū)高速公路主要包括沈海高速城區(qū)段、土羊高速城區(qū)段、大窯灣疏港路等。目前普蘭店灣及以南的中心城范圍高速公路和快速路總長(zhǎng)約300km，基本實(shí)現(xiàn)“兩翼貫通”和與各組團(tuán)、港口等的連接，網(wǎng)絡(luò)化程度一般。

2 城市資源稟賦與交通系統(tǒng)特征

2.1 地理?xiàng)l件與土地資源

大連整體北高南低、北寬南窄，整個(gè)地勢(shì)平均海拔約50m，多山地丘陵、少平原低地，土地構(gòu)成素有“六山一水三分田”之稱，有效土地資源相對(duì)不足。普蘭店灣及以南地區(qū)基本為淺丘區(qū)，地勢(shì)坡度多在十度以內(nèi)，目前尚未使用的適宜建設(shè)用地多集中在半島南端，面積約350km2左右。整體地勢(shì)形態(tài)見圖2。

2.2 城市發(fā)展與格局

圖2 中心城地貌示意圖

中心城及外圍的城市發(fā)展總體上結(jié)合自然地形條件，堅(jiān)持交通引導(dǎo)下（道路與軌道交通）的組團(tuán)型、多中心、緊湊式發(fā)展模式，堅(jiān)持保護(hù)組團(tuán)間生態(tài)山體和廊道，避免城市無序蔓延，并實(shí)施差異化的城區(qū)發(fā)展策略，總體沿半島兩翼布局。功能上優(yōu)化提升核心區(qū)、重點(diǎn)發(fā)展金普新區(qū)、適度發(fā)展旅順城區(qū)。中部的核心區(qū)組團(tuán)為東北地區(qū)金融、商務(wù)、會(huì)展中心，大連市行政中心、文化中心、體育中心、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地；南端旅順組團(tuán)為東北亞國(guó)際旅游勝地之一，大連市文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)基地、高等教育科技研發(fā)基地和國(guó)際航運(yùn)中心重要組成部分；北部金州城區(qū)、開發(fā)區(qū)城區(qū)和普灣城區(qū)等組團(tuán)為東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的核心海港區(qū)和國(guó)際空港區(qū)，臨港生產(chǎn)服務(wù)業(yè)中心和物流業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)基地，自由貿(mào)易區(qū)，也是未來大連重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域。

2.3 城市交通系統(tǒng)特征

城市交通兼具山地交通、公交主導(dǎo)、方式多元等特點(diǎn)。低丘地貌使得城市道路在布局上不盡規(guī)則，豎向起伏變化明顯，方向性和可識(shí)別性略顯不足；道路密度不盡均衡、老區(qū)相對(duì)較大，紅線寬度普遍較窄；機(jī)動(dòng)車普及率較高，約達(dá)260臺(tái)/千人；發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)、多年的出行文化，地鐵、輕軌、有軌電車、BRT專線、常規(guī)公交、社區(qū)巴士等多樣化的公共交通體系，使得公交出行成為主導(dǎo)交通方式，中心城區(qū)的公交出行比重超過40%；機(jī)動(dòng)車平均行駛速度約27km/h，居民平均出行時(shí)耗約為29min。隨著城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的加快，城鄉(xiāng)客運(yùn)交通一體化發(fā)展效果明顯，城區(qū)與近郊區(qū)之間公交化出行非常便利。

3 快速路布局研究

快速路布局秉承以人為本、因地制宜的理念，核心是體現(xiàn)城市交通出行的基本訴求，并兼顧城市空間結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向與規(guī)模、對(duì)外交通關(guān)系等。

3.1 基于網(wǎng)絡(luò)形態(tài)布局

城市快速路多以網(wǎng)絡(luò)形態(tài)確定布局。對(duì)于單中心或強(qiáng)中心城市，快速路以環(huán)形放射式布局尤為典型，如北京、寧波、沈陽等大城市，特點(diǎn)是以多級(jí)環(huán)路逐層分解進(jìn)入中心區(qū)的交通流，放射線解決區(qū)間交通流，是成熟、實(shí)用的布局形式。其他還有“十”字與“井”字形、多級(jí)格網(wǎng)、帶狀等基本形態(tài)，一般在中等或稍大、快速路總規(guī)模不大的城市采用較多，網(wǎng)絡(luò)形式簡(jiǎn)單、可達(dá)性好。部分城市在基本形基礎(chǔ)上構(gòu)建混合形態(tài)網(wǎng)絡(luò)。

3.2 基于功能結(jié)構(gòu)布局

重視快速路在城市主要功能區(qū)或發(fā)展組團(tuán)間的快速交通作用，布局上突出追求主通道的基本形態(tài)，總體網(wǎng)絡(luò)形態(tài)相對(duì)不規(guī)則、趨于自由。基于功能結(jié)構(gòu)考慮的快速路設(shè)置，初期階段主要是考慮通過快速路連接主要功能區(qū)，促進(jìn)城市發(fā)展。繼而會(huì)追求通過快速路的設(shè)置，優(yōu)化城市功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整，如對(duì)城市發(fā)展方向的引導(dǎo)[11]。網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步成熟后，追求快速路體系對(duì)城市開發(fā)、城市發(fā)展規(guī)模等的影響。協(xié)調(diào)好功能布局與快速路設(shè)置的關(guān)系，可使快速路的規(guī)模匹配性更好。

3.3 構(gòu)建城市形態(tài)主導(dǎo)的快速路網(wǎng)布局

大連中心城區(qū)兼具“盡端區(qū)位、兩翼濱海、低嶺微丘、組團(tuán)格局、功能互動(dòng)”的典型城市形態(tài)特征，構(gòu)建城市形態(tài)主導(dǎo)的快速路網(wǎng)布局，符合科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和可行性的客觀要求?！氨M端區(qū)位”與“兩翼濱海”特征，使區(qū)域交通以南北貫通為主要走向，向北延伸至東北及內(nèi)蒙古地區(qū)，向南跨越渤海灣進(jìn)入山東半島的唯一方向，因此對(duì)外“輻射線”布置非常明確；典型的“組團(tuán)格局”城市，老城、中心城、新城分布格局穩(wěn)定，功能相對(duì)獨(dú)立又存在互補(bǔ)，從而有清晰的“區(qū)間線”連接需求；丘陵地貌及海灣格局使通道路徑極為曲折，且城區(qū)形態(tài)規(guī)整性差，如核心區(qū)形態(tài)基本為“啞鈴形”，因此要沖破一些山體、鐵路等障礙形成“結(jié)構(gòu)線”，提高快速網(wǎng)絡(luò)的直達(dá)性和效率；前述形態(tài)決定了大連市的快速路網(wǎng)絡(luò)會(huì)存在較多的快速道路與普速道路的銜接過渡，因此“轉(zhuǎn)換線”的設(shè)置要極為重視。鑒于大連市這種特有的城市形態(tài)特征，不能一味追求網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)，如設(shè)置幾層環(huán)形快速路問題等；既要考慮功能區(qū)直接快速連接，也要兼顧網(wǎng)絡(luò)整體性、與其他交通方式的互動(dòng)性，做好結(jié)構(gòu)性路線的設(shè)置。綜上，借鑒濱海、濱水及丘陵特點(diǎn)城市的布局方案[12-14]，大連城區(qū)快速路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)堅(jiān)持“以城市形態(tài)確定基本格局”的原則，規(guī)劃實(shí)現(xiàn)的重點(diǎn)目標(biāo)是“兩翼通達(dá)、組團(tuán)貫通”；在形態(tài)上堅(jiān)持“多城多網(wǎng)、橫縱兼顧”；具體布局上由“基礎(chǔ)網(wǎng)”和“加強(qiáng)網(wǎng)”兩個(gè)層級(jí)構(gòu)成。由六條輻射線、七條區(qū)間線（以高速公路為主）、五橫五縱骨架線形成基礎(chǔ)網(wǎng)，確保兩翼通達(dá)、組團(tuán)貫通的核心目標(biāo)；普灣地區(qū)“一環(huán)線”、連接兩港區(qū)的“兩專線”及“五橫四縱”的結(jié)構(gòu)線、轉(zhuǎn)換線，加強(qiáng)城區(qū)部分快速準(zhǔn)快速路與交通性主干道多級(jí)互聯(lián)，豐富“一張網(wǎng)”通道，從而實(shí)現(xiàn)與城市形態(tài)、地理?xiàng)l件、功能布局相適應(yīng)的快速網(wǎng)絡(luò)格局，見圖3。

圖3 快速路網(wǎng)絡(luò)布局示意圖

4 快速路規(guī)模分析

本文僅以通常的道路級(jí)配關(guān)系、道路紅線寬度控制等情況下的長(zhǎng)度或密度表征快速路規(guī)模。

4.1 定量比對(duì)及相關(guān)性分析

定量比對(duì)是最簡(jiǎn)潔的規(guī)模分析方法。原城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范提出設(shè)置快速路的一般性規(guī)定，并根據(jù)城市人口規(guī)模指標(biāo)給出快速路網(wǎng)0.3～0.5km/km2的密度指標(biāo)。2018年發(fā)布的城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，更加廣泛地考慮了各種限制性要素，對(duì)密度指標(biāo)提出了相對(duì)寬泛的規(guī)定；類似還有借鑒同類、規(guī)模近似城市的類比方法。考慮路網(wǎng)規(guī)模與城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)總量、機(jī)動(dòng)車保有量等之間的相關(guān)性，也可以通過多元回歸方法測(cè)算網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。

4.2 基于供需平衡的規(guī)模計(jì)算

供需平衡法即基于快速路網(wǎng)絡(luò)的交通容量（或計(jì)算通行能力）要滿足全網(wǎng)的快速路通行需求，即“供給=需求”。理論上“供給”是指一定的城市交通狀態(tài)下，城市快速路網(wǎng)在單位時(shí)間內(nèi)所能承載的當(dāng)量車輛數(shù)；“需求”則是一定的城市格局、機(jī)動(dòng)化出行特征、出行選擇等綜合情況下，對(duì)快速路車道的時(shí)空總消耗。該方法通用性較強(qiáng)，但計(jì)算復(fù)雜且涉及的影響因素不確定性明顯。

4.3 以資源平衡推算網(wǎng)絡(luò)規(guī)模

大連的城市交通方式多元化，公共交通出行傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)突出，快速網(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)以線密度不低于標(biāo)準(zhǔn)限值、總長(zhǎng)度不高于土地資源承受限值為規(guī)模目標(biāo)?，F(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也突出了干線道路的作用，從指標(biāo)約束上提出干線道路網(wǎng)里程比例為15%～25%、密度1.5～1.9km/km2的指標(biāo)建議，從而推算高快速路密度約為0.4～0.5km/km2。大連城區(qū)快速路多以高架或隧道形式居多，一般雙向6車道斷面。按照建成區(qū)平均路網(wǎng)密度不低于8km/km2、道路面積率15%的土地資源承載目標(biāo)，推算城市建設(shè)區(qū)快速路長(zhǎng)度規(guī)模見表1。綜合組團(tuán)式、丘陵地區(qū)特點(diǎn)，推薦城區(qū)內(nèi)快速路總長(zhǎng)度約400km左右。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)高速公路及區(qū)間快速路布局長(zhǎng)度約350km，從而形成總長(zhǎng)度約750km的高快速路網(wǎng)絡(luò)。

表1 考慮土地資源承載力的快速路長(zhǎng)度規(guī)模測(cè)算

5 結(jié)語

城市快速路運(yùn)行效率體現(xiàn)著大城市整體交通效率水平，合理的布局是基礎(chǔ)，要突出城市自身要素條件的特點(diǎn)，不宜簡(jiǎn)單追求網(wǎng)絡(luò)的幾何形態(tài)，應(yīng)突出功能性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性。大連的典型城市格局，應(yīng)構(gòu)建城市形態(tài)主導(dǎo)的快速路網(wǎng)絡(luò)，堅(jiān)持“形態(tài)定格局”的針對(duì)性規(guī)劃原則，“輻射線、區(qū)間線、結(jié)構(gòu)線、轉(zhuǎn)換線”有機(jī)組合，實(shí)現(xiàn)“功能明晰、供需平衡”的目標(biāo)。受“資源約束”綜合考量交通方式多元化特點(diǎn)，特別是公共交通系統(tǒng)基礎(chǔ)優(yōu)越，以“多元互動(dòng)”為目標(biāo)，倡導(dǎo)快速機(jī)動(dòng)化交通與快速公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，即可實(shí)現(xiàn)城市綜合交通資源使用效益最大化，也可降低基礎(chǔ)性交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。案例經(jīng)驗(yàn)可供開展城市國(guó)土空間總體規(guī)劃和豐富城市城市快速路規(guī)劃理論及方法提供借鑒與參考。