呂菁瑜

（萊陽(yáng)市交通運(yùn)輸服務(wù)中心，山東 萊陽(yáng) 265200）

0 引言

交通運(yùn)輸包括多種運(yùn)輸方式，例如航空、管道和水運(yùn)等。在一定區(qū)域范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)是多種運(yùn)輸方式互相協(xié)作與有機(jī)結(jié)合的綜合化體系，是綜合組織管理各種運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)與建設(shè)的一種形式。但由于我國(guó)很長(zhǎng)時(shí)期都是按照部門(mén)進(jìn)行管理，即不同運(yùn)輸方式進(jìn)行分別化管理、自我完善與建設(shè)。綜合考慮各種不同運(yùn)輸方式間協(xié)作與融合，被稱為綜合交通運(yùn)輸。伴隨經(jīng)濟(jì)體制改革愈發(fā)深入化，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中，市場(chǎng)起到優(yōu)化配置資源的作用，所有運(yùn)輸項(xiàng)目決策，需在一定區(qū)域內(nèi)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)加以權(quán)衡。對(duì)于綜合交通運(yùn)輸而言，并不是特例，而是一種常態(tài)。

1 面臨的問(wèn)題

對(duì)于公路運(yùn)輸項(xiàng)目決策綜合評(píng)價(jià)的應(yīng)用，評(píng)價(jià)為合格，代表著為相對(duì)評(píng)價(jià)值，也為動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)值，需要從構(gòu)成因素中的人與環(huán)境角度出發(fā)，針對(duì)存在的問(wèn)題，提出對(duì)應(yīng)改善對(duì)策。當(dāng)前公路管理面臨著一些問(wèn)題，具體體現(xiàn)在以下內(nèi)容中。第一，治超工作形勢(shì)極為復(fù)雜，治超長(zhǎng)效機(jī)制待完善。在利益驅(qū)動(dòng)影響下，部分駕駛員忽視了交通安全，存在超限運(yùn)輸?shù)那闆r，在這樣背景下，治理具有困難性。第二，治理手段具有局限性，經(jīng)常存在車(chē)輛沖卡的情況，一定程度上，對(duì)執(zhí)法人員安全構(gòu)成不理想影響。第三，工程監(jiān)管與建筑控制區(qū)管理難度增大。伴隨公路沿線經(jīng)濟(jì)快速化發(fā)展，工程建設(shè)愈發(fā)增多，部分項(xiàng)目為支柱型產(chǎn)業(yè)，公路賠償費(fèi)落實(shí)具有困難性，經(jīng)常存在未批先建的情況。第四，財(cái)政計(jì)劃與建設(shè)條件限制。例如某城市綜合交通規(guī)劃將某道路規(guī)劃當(dāng)成城市主干路，但現(xiàn)狀道路兩側(cè)有住宅，以往預(yù)留的道路紅線寬度不能滿足主干路需求。此外，由于拆遷涉及較多的居民住宅，加之政府財(cái)政有限，進(jìn)而道路拓寬延遲，局部面臨著堵車(chē)的難題，導(dǎo)致綜合交通規(guī)劃道路網(wǎng)不能得到落實(shí)。第七，區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)造成外部條件變化。目前建立了大量的高鐵與站點(diǎn)，這對(duì)城市發(fā)展而言，雖是重要發(fā)展契機(jī)，也是一種考驗(yàn)。例如城市道路與城市公交系統(tǒng)和高鐵站之間的銜接。在一定程度上，國(guó)家鐵路網(wǎng)外部交通條件變化，會(huì)引起城市綜合交通規(guī)劃出現(xiàn)變化。此外，編制綜合交通規(guī)劃過(guò)程中，雖給予未來(lái)外部交通條件變化一定的關(guān)注，但建成后原規(guī)劃方案仍舊存在考慮不全的方面，應(yīng)加以調(diào)整[1]。

2 實(shí)施評(píng)價(jià)的意義

2.1 評(píng)價(jià)的分類(lèi)

從時(shí)間維度講，主要包含三種：事前評(píng)價(jià)、過(guò)程評(píng)價(jià)、事后評(píng)價(jià)。從評(píng)價(jià)對(duì)象廣義角度和狹義角度劃分，為評(píng)估規(guī)劃方案自身、評(píng)估管理機(jī)制內(nèi)的規(guī)劃體系。當(dāng)前評(píng)價(jià)主要是評(píng)估方案，城市綜合交通規(guī)劃評(píng)價(jià)為“后評(píng)價(jià)”，即實(shí)施方案中，深入研究方案可行性，對(duì)規(guī)劃目標(biāo)加以調(diào)整，加快規(guī)劃實(shí)施，為下一輪規(guī)劃滾動(dòng)編制奠定良好的基礎(chǔ)。

2.2 實(shí)施評(píng)價(jià)必要性

第一，城市交通系統(tǒng)具有復(fù)雜性，涵蓋多個(gè)子系統(tǒng)，子系統(tǒng)間具備獨(dú)立性，也互相關(guān)聯(lián)。此外，交通規(guī)劃具有較長(zhǎng)的編制周期，外部條件變化較快，造成方案應(yīng)變能力較為不理想。第二，方案編制中關(guān)注技術(shù)先進(jìn)性，但沒(méi)有給予未來(lái)實(shí)際操作與落地性一定的考慮。第三，沒(méi)有關(guān)注交通規(guī)劃在土地利用的反饋?zhàn)饔?。在一定程度上，土地利用是交通發(fā)生吸引的重要源頭，交通設(shè)施建設(shè)會(huì)反作用于土地利用，兩者為相互作用?；谶@樣的情況，兩者應(yīng)進(jìn)行循環(huán)往返的調(diào)整。介于以上幾點(diǎn)，實(shí)施評(píng)價(jià)尤為重要，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。實(shí)踐表明，在建設(shè)程序中，實(shí)施評(píng)價(jià)是最為主要的部分，在項(xiàng)目管理與投資決策中發(fā)揮著關(guān)鍵性作用，如果缺少法律制度約束，則實(shí)施評(píng)價(jià)工作會(huì)缺乏保障性，更談不上項(xiàng)目實(shí)施評(píng)價(jià)的價(jià)值作用[2]。

3 綜合交通運(yùn)輸項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)法

3.1 綜合交通運(yùn)輸

綜合交通運(yùn)輸為極是復(fù)雜的系統(tǒng)，在該系統(tǒng)環(huán)境背景下，項(xiàng)目的決策過(guò)程中包含較多的影響因素。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)側(cè)重系統(tǒng)優(yōu)化與協(xié)調(diào)發(fā)展，一般目標(biāo)不能利用單一化指標(biāo)進(jìn)行衡量，該體系為多目標(biāo)決策。如果僅僅追求單個(gè)指標(biāo)最大化，沒(méi)有考慮相關(guān)指標(biāo)，會(huì)造成系統(tǒng)畸形發(fā)展。這樣的情況下，出于對(duì)綜合交通運(yùn)輸項(xiàng)目的考慮，考慮經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，在多種運(yùn)輸方式下構(gòu)建綜合指標(biāo)體系，使得不同運(yùn)輸方式擁有完善的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。明確指標(biāo)體系后，量化指標(biāo)是下一環(huán)節(jié)最為主要的任務(wù)。在綜合指標(biāo)體系中，包含定性指標(biāo)與定量指標(biāo)。指標(biāo)量化中，基于不同指標(biāo)給出了相關(guān)量化方法。此外，各個(gè)指標(biāo)擁有不同量綱與物理含義，因此具備可比性，對(duì)這部分指標(biāo)進(jìn)行無(wú)量綱處理，利用上限效果法與下限效果法確保任務(wù)的完成。在綜合評(píng)價(jià)中，每個(gè)指標(biāo)具備不同的作用，具有差異性，因此指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果影響不同，利用AHP 法明確指標(biāo)權(quán)重，依據(jù)指標(biāo)無(wú)量綱數(shù)值和對(duì)綜合效益影響權(quán)重，獲得項(xiàng)目加權(quán)效益值，這個(gè)過(guò)程叫做綜合評(píng)價(jià)法，具體流程圖見(jiàn)圖1。項(xiàng)目決策中，針對(duì)可行性項(xiàng)目對(duì)加權(quán)效益值進(jìn)行計(jì)算，最大者則是優(yōu)選項(xiàng)目[3]。

3.2 評(píng)價(jià)內(nèi)容和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.2.1 公路交通工程系統(tǒng)需求分析

美國(guó)學(xué)者馬斯洛深入研究了人類(lèi)需求結(jié)構(gòu)理論，在1943年發(fā)表了需求層次論，將人的需求依據(jù)先后順序分別指出生理需求、安全需求和自我實(shí)現(xiàn)需求等。這幾個(gè)層次，從順序上看由低到高為上升狀態(tài)。個(gè)人意識(shí)里蘊(yùn)藏著不同層次需求，依據(jù)馬斯洛需求層次理論，如果人滿足了較低層次需求，會(huì)慢慢轉(zhuǎn)為較高層次需求。作為公路利用者初始是通行需求，慢慢過(guò)渡為提供安全與經(jīng)濟(jì)高層次便利需求，是公路發(fā)展最為主要的目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)需要交通工程系統(tǒng)作為保障[4]。

3.2.2 公路交通工程系統(tǒng)評(píng)價(jià)內(nèi)容

要實(shí)現(xiàn)上述需求，公路應(yīng)具備健全的交通工程系統(tǒng)，對(duì)于公路交通工程系統(tǒng)評(píng)價(jià)內(nèi)容以機(jī)電系統(tǒng)和交通安全設(shè)施為主展開(kāi)。第一，交通安全設(shè)施。以規(guī)范合理、設(shè)計(jì)突出等方面為著眼點(diǎn)，針對(duì)交通安全設(shè)施情況和隧道與橋梁安全運(yùn)營(yíng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，包含防治交通事故，增強(qiáng)道路服務(wù)水平，提供視線誘導(dǎo)，利于道路景觀改善，確保安全運(yùn)營(yíng)管理。第二，房屋建筑和服務(wù)設(shè)施。從選址與規(guī)模角度講，深入分析公路服務(wù)設(shè)施設(shè)置，使其具備規(guī)范性與科學(xué)性。此外，要注意養(yǎng)護(hù)工區(qū)區(qū)域范圍內(nèi)房屋建筑和功能需求是否吻合。第三，供電照明與電磁兼容。出于對(duì)供電和照明設(shè)施構(gòu)成與功能的考慮，對(duì)其設(shè)置規(guī)范性與合理性進(jìn)行相應(yīng)評(píng)價(jià)[5]。

3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

影響公路交通安全包含多種因素，例如人、環(huán)境與管理等，以此為基準(zhǔn)點(diǎn)，利用層次分析AHP 法模型明確因素權(quán)重，在這樣基礎(chǔ)上，利用模糊綜合評(píng)價(jià)方法做好公路運(yùn)輸項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)?？茖W(xué)選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)綜合評(píng)價(jià)的精準(zhǔn)性具有一定影響。影響交通安全有多種因素，各個(gè)因素極為復(fù)雜，依據(jù)全面性和獨(dú)立性原則，進(jìn)行深入化分析，構(gòu)建公路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。第一，道路因素。包含道路線形，例如長(zhǎng)直線度與最小半徑等。此外，路面狀況，例如路面強(qiáng)度和路面穩(wěn)定性等。道路形式，包含道路寬度與是否有交錯(cuò)車(chē)道等。第二，人的因素。包含機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員，例如其安全意識(shí)和是否有牌證。行人是否掌握安全規(guī)則與交通習(xí)慣等。第三，車(chē)的因素。從安全性角度出發(fā)，包含制動(dòng)效能和方向穩(wěn)定性。第四，環(huán)境因素。包含自然條件和混合交通等。第五，管理因素。從管理設(shè)施角度講，包含急彎和陡坡等。從管理措施出發(fā)，包含養(yǎng)護(hù)與執(zhí)法等[6]。

3.4 AHP 模型建立

層次分析法為定性和定量相結(jié)合的決策方法，利用AHP 方法構(gòu)建公路交通安全評(píng)價(jià)分為以下步驟。第一，構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型。深入分析系統(tǒng)問(wèn)題，確保包含的因素層次化，例如目標(biāo)層與準(zhǔn)則層等，利用作用線標(biāo)明上一層次因素與下一層次因素間的關(guān)系。第二，構(gòu)造判斷矩陣。針對(duì)每一層次因素進(jìn)行兩兩比較，利用1～9 代表元素重要性，建立判斷矩陣。第三，權(quán)重計(jì)算和同一層次一致性檢驗(yàn)，確保矩陣每一列規(guī)范化。在這樣的基礎(chǔ)上，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，判斷矩陣最大特征。一致性指標(biāo)CI=（λmax-n）/（n-1），如果隨機(jī)一致性比率CR＝CI/RI＜0＜0.10，因此判斷構(gòu)造矩陣具有科學(xué)性，為滿意的一致性。第四，層次總排序。層次總排序由高到低逐層進(jìn)行，換言之，計(jì)算同一層次全部因素對(duì)最高層的價(jià)值作用。第五，一致性檢驗(yàn)。這個(gè)過(guò)程與層次總排序是同等。如果下一層次B 對(duì)上一層次A 單排序的一致性指標(biāo)是CI，對(duì)應(yīng)平均隨機(jī)一致性指標(biāo)是RI，如果CR＜0.10 時(shí)，層次排序結(jié)果為滿意狀態(tài)，不然需要對(duì)矩陣元素取值進(jìn)行全面調(diào)整判斷[7]。

4 算例

為了更好地驗(yàn)證綜合評(píng)價(jià)方法具備一定的實(shí)用性，以某省綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目為基準(zhǔn)進(jìn)行深入化分析。調(diào)查分析不難發(fā)現(xiàn)，某省綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，路段是瓶頸路段，為了緩解運(yùn)輸壓力進(jìn)行投資改造或是建設(shè)相關(guān)運(yùn)輸設(shè)施，目的是為了提升運(yùn)能。不管是公路、水運(yùn)還是鐵路，出于自身行業(yè)建設(shè)目的，希望加大路段投資，建設(shè)新線路，不僅能完善運(yùn)輸線路，還能在綜合運(yùn)輸中增強(qiáng)市場(chǎng)份額。出于這樣的想法理念，從三種運(yùn)輸方式對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行了深入研究，均具備可實(shí)施性，任何運(yùn)輸方式項(xiàng)目，都能對(duì)瓶頸路段起到緩解作用。但在綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，三個(gè)方案均采納，會(huì)造成重復(fù)投資的情況出現(xiàn)，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。在這樣的基礎(chǔ)上，利用哪個(gè)方案更為合適，涉及綜合交通運(yùn)輸項(xiàng)目評(píng)價(jià)，最后選定一個(gè)最為科學(xué)的方案。

4.1 構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

由于三個(gè)方案包含不同運(yùn)輸方案，因此指標(biāo)體系應(yīng)順應(yīng)綜合交通運(yùn)輸評(píng)價(jià)。因此選定了綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，針對(duì)三個(gè)方案公路項(xiàng)目F1、水運(yùn)項(xiàng)目F2與鐵路F3進(jìn)行相應(yīng)評(píng)價(jià)，依據(jù)指標(biāo)量化與無(wú)量綱處理法，獲得相應(yīng)結(jié)果，如表1所示。

表1 綜合交通運(yùn)輸項(xiàng)目指標(biāo)量化值

4.2 綜合評(píng)價(jià)

綜合上述結(jié)果，代入F＝WVT得出，F(xiàn)1＝0.8531，F(xiàn)2＝0.6254。因此，不難看出，F(xiàn)1＞F2，適合對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行投資。

5 解決對(duì)策

5.1 健全道路交通安全設(shè)施

以農(nóng)村為例，大多數(shù)公路都是三級(jí)與四級(jí)以下公路，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，常以D 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為主，這對(duì)農(nóng)村而言是最為經(jīng)濟(jì)有效的。但在“村村通”工程中，存在著一些問(wèn)題，例如路肩不全、急彎多等，應(yīng)依據(jù)公路安保工程標(biāo)準(zhǔn)健全農(nóng)村道路標(biāo)志。合理規(guī)劃車(chē)流與人流密集道路，封閉部分出入口，降低道路平面沖突點(diǎn)，在人口密集與車(chē)流多平面交叉口，必須設(shè)置減速帶。健全交通標(biāo)志，增設(shè)安全防護(hù)設(shè)施等，在提升道路安全性基礎(chǔ)上，擁有良好的行車(chē)條件。

5.2 進(jìn)行源頭合作治理

政府應(yīng)出臺(tái)一些補(bǔ)貼政策，例如“汽車(chē)下鄉(xiāng)”，全面調(diào)整摩托車(chē)稅收政策，增強(qiáng)上牌主動(dòng)性。在政府協(xié)調(diào)下，部門(mén)加強(qiáng)合作，確保非國(guó)標(biāo)車(chē)輛不能擁有“出生證”，真正防止事故隱患的出現(xiàn)。明令禁止非法營(yíng)運(yùn)，基于農(nóng)村市場(chǎng)研制新型客車(chē)，明確標(biāo)準(zhǔn)，制定統(tǒng)一化政策，用來(lái)引導(dǎo)各方資金投入到客運(yùn)市場(chǎng)中，確保客運(yùn)市場(chǎng)良好發(fā)展。一方面確保群眾安全出行，另一方面防止農(nóng)用車(chē)出現(xiàn)非法載客的情況。

5.3 增強(qiáng)群眾道路交通安全意識(shí)理念

加大宣傳普法教育，關(guān)注交通安全，利用交通事故案例進(jìn)行交通安全講座，或者利用分發(fā)安全宣傳資料、播放安全宣傳片等方式，也可以利用網(wǎng)絡(luò)與廣播等播出電視公益廣告，多方面提高群眾交通安全意識(shí)理念。從學(xué)校角度講，將交通安全教育當(dāng)成素質(zhì)教育的關(guān)鍵性內(nèi)容，將交通安全融入學(xué)生德育考評(píng)中。健全縣和鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全宣傳網(wǎng)絡(luò)，建立鄉(xiāng)鎮(zhèn)與行政村交通安全宣傳員制度，增設(shè)宣傳櫥窗與板報(bào)。此外，拓展安全宣傳陣地，加強(qiáng)群體宣傳教育。

5.4 加大常態(tài)管理隊(duì)伍建設(shè)

如果存在交警不到位的情況，應(yīng)依托于派出所與警務(wù)室加大道路交通管理，駐村民警和群眾緊密聯(lián)系，將警務(wù)室工作和交通管理工作相結(jié)合，尤其是將派出所融入維護(hù)與調(diào)解工作中，加大農(nóng)村道路交通安全管理。另外，應(yīng)提高科技投入，在重要道口設(shè)置警示燈，目的是為了增強(qiáng)信息管理城鄉(xiāng)一體化，在新農(nóng)村實(shí)現(xiàn)縣與鄉(xiāng)公路管理一體化。

5.5 調(diào)整城市交通政策

城市交通政策對(duì)城市交通設(shè)施建設(shè)具有決定性作用?？v觀我國(guó)一些大型城市，優(yōu)先發(fā)展軌道交通與公共交通，部分城市限制汽車(chē)?yán)?。伴隨城市擁堵情況愈發(fā)嚴(yán)重，一些城市也紛紛出臺(tái)了車(chē)牌搖號(hào)與拍賣(mài)制度，是為了控制汽車(chē)的增長(zhǎng)速度。另外，政府對(duì)交通建設(shè)側(cè)重點(diǎn)不同，也會(huì)使得綜合交通規(guī)劃方案具有較大的不同。

5.6 調(diào)整上位規(guī)劃

城市綜合交通規(guī)劃，涵蓋城市交通子系統(tǒng)規(guī)劃，在這樣的基礎(chǔ)上，考慮上位城市總體規(guī)劃。對(duì)于交通生成而言，以土地利用為基準(zhǔn)，交通供給的調(diào)整，對(duì)土地利用產(chǎn)生反饋，因此交通和土地利用為互動(dòng)關(guān)系。調(diào)整城市規(guī)劃與用地規(guī)劃，會(huì)造成交通生成量變化。因此，城市綜合交通規(guī)劃進(jìn)行對(duì)應(yīng)調(diào)整是極為必要的，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

6 結(jié)語(yǔ)

總而言之，在具體決策中，選擇項(xiàng)目進(jìn)行投資，具有良好的投資效果，利于緩解瓶頸路段運(yùn)能，還能防止重復(fù)投資，確保多目標(biāo)得到最優(yōu)化，間接證明了交通運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)方法具備合理性。