張夢(mèng)迪，羅 瑩，王懷相，陳婭娜

（1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

0 引言

隨著生產(chǎn)力水平的發(fā)展，人們對(duì)生活環(huán)境質(zhì)量的要求越來越高。因此，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”成為國家交通運(yùn)輸政策的重要導(dǎo)向。2017年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議，以及2018年國務(wù)院發(fā)布的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，多次提出要優(yōu)化貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路貨運(yùn)量、增加鐵路貨運(yùn)量，并提出礦石、焦炭等大宗貨物運(yùn)輸及主要港口煤炭集港原則上由鐵路或水路運(yùn)輸[1]。鑒于交通運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域很高的市場(chǎng)化程度，運(yùn)價(jià)是推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”過程中需要重點(diǎn)考慮的因素。當(dāng)前，我國公路貨運(yùn)市場(chǎng)化比較充分，定價(jià)機(jī)制完備，但鐵路與公路貨運(yùn)價(jià)格間的市場(chǎng)關(guān)系并不明確，因此有必要對(duì)鐵路與公路貨運(yùn)價(jià)格間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系進(jìn)行研究。

目前，已有學(xué)者針對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格影響因素展開研究。馬銀波[2]認(rèn)為油價(jià)上漲、實(shí)施計(jì)重收費(fèi)等因素導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本不斷上升，并由此出現(xiàn)成本推動(dòng)型的公路貨物運(yùn)價(jià)上升。章宙等[3]認(rèn)為運(yùn)輸成本、裝載量、產(chǎn)品特性、市場(chǎng)情況是影響我國公路運(yùn)價(jià)水平的主要因素。李巧巧[4]從宏觀、微觀2個(gè)方面解釋公路貨運(yùn)價(jià)格影響因素，認(rèn)為宏觀方面影響因素應(yīng)包括區(qū)位因素和國家經(jīng)濟(jì)政策，微觀方面影響因素涉及運(yùn)輸對(duì)象、成本、運(yùn)距、積載能力、供求關(guān)系等。黃靜蘭、方啟穩(wěn)[5-6]考察影響公路貨運(yùn)價(jià)格形成的主要因素，認(rèn)為各種運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)、公路貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、燃油價(jià)格、國家經(jīng)濟(jì)政策和法規(guī)制度等因素均會(huì)影響公路貨運(yùn)價(jià)格的形成。

以往的研究提出并認(rèn)可了運(yùn)輸成本因素對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格的影響。直觀來看，運(yùn)輸成本的沖擊會(huì)導(dǎo)致公路貨運(yùn)價(jià)格隨之變動(dòng)。而在運(yùn)輸成本構(gòu)成中，在排除政策影響的情況下，固定線路區(qū)間上的通行費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、稅金等支出在一定時(shí)間周期內(nèi)是穩(wěn)定的[7]，具有可預(yù)判性，可以認(rèn)為其不是造成價(jià)格波動(dòng)的主要原因。相反，燃油費(fèi)在公路運(yùn)輸成本中的占比接近3成，燃油價(jià)格隨國際市場(chǎng)交易情況和國內(nèi)市場(chǎng)政策頻繁波動(dòng)，其浮動(dòng)變化會(huì)直接對(duì)道路運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀井a(chǎn)出沖擊，進(jìn)而在一定程度上導(dǎo)致公路貨運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)[8]。同時(shí)，以往研究也認(rèn)可了市場(chǎng)化條件下，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)是引起價(jià)格波動(dòng)的重要原因。我國貨物運(yùn)輸涉及多種運(yùn)輸方式，各運(yùn)輸方式間存在相互配合、相互競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。鐵路與公路同屬陸路運(yùn)輸，在運(yùn)輸服務(wù)功能上具有相似性，2種運(yùn)輸方式之間也存在一定的替代作用。在“公轉(zhuǎn)鐵”背景下，鐵路貨運(yùn)量的變動(dòng)可以反映鐵路貨物運(yùn)輸需求的變化，運(yùn)輸量在不同運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)移引起對(duì)公路貨物運(yùn)輸需求的變動(dòng)，進(jìn)而對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生沖擊。

現(xiàn)有研究在方法上多為定性分析，缺少對(duì)來自鐵路運(yùn)輸相關(guān)因素與公路貨運(yùn)價(jià)格之間的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)研究。為此，利用公路貨運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，從成本、競(jìng)爭(zhēng)角度出發(fā)，通過建立向量自回歸(Vector Auto-regression，VAR)模型量化分析“公轉(zhuǎn)鐵”背景下多因素與公路貨運(yùn)價(jià)格的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。研究驗(yàn)證各因素與公路貨運(yùn)價(jià)格間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系并掌握波動(dòng)規(guī)律，可以促進(jìn)商品在分配、消費(fèi)、流通各環(huán)節(jié)的循環(huán)暢通，優(yōu)化當(dāng)前貨物運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，維護(hù)良好的市場(chǎng)秩序，提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展和構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體的“雙循環(huán)”格局。

1 向量自回歸理論

1.1 VAR模型

由于是對(duì)一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)多個(gè)相互關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟(jì)變量間的動(dòng)態(tài)關(guān)系進(jìn)行研究，因此在分析方法上選取向量自回歸方法。向量自回歸是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)來建模的，其建模思想是把系統(tǒng)中每個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量滯后值的函數(shù)來構(gòu)造模型，即在單變量自回歸模型的基礎(chǔ)上，引入由多元時(shí)間序列變量組成的向量自回歸模型。VAR模型的實(shí)質(zhì)是考察多個(gè)變量之間的動(dòng)態(tài)互動(dòng)關(guān)系，常用于預(yù)測(cè)相互關(guān)聯(lián)經(jīng)濟(jì)變量的時(shí)間序列系統(tǒng)，也用于分析隨機(jī)擾動(dòng)對(duì)變量系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)沖擊，并解釋沖擊對(duì)變量形成的影響[9]。

若系統(tǒng)內(nèi)存在2維時(shí)間序列變量{y1t，y2t}，分別作為2個(gè)回歸方程的被解釋變量，解釋變量為這2個(gè)變量的各階滯后項(xiàng)，則構(gòu)成的一個(gè)二元VAR (p)系統(tǒng)可記為

式中：y1,t-p，y2,t-p分別為y1t，y2t的p階滯后項(xiàng)；p為滯后階數(shù)；β，γ為被解釋變量系數(shù)；t= 1，2，…，T，T為樣本個(gè)數(shù)；ε1t與ε2t均為不存在自相關(guān)的白噪聲過程，但兩方程的擾動(dòng)項(xiàng)間允許存在同期相關(guān)性。

由于公式(1)中兩方程的解釋變量相同，將其合并可得

推廣到k維內(nèi)生變量時(shí)，VAR (p)模型的數(shù)學(xué)表達(dá)式為

式中：yt為k維內(nèi)生變量列向量；A0為(k×1)階系數(shù)列向量；Ai為(k×k)階系數(shù)矩陣(i= 1，2，…，p)；εt為向量白噪聲過程。

1.2 模型建立與檢驗(yàn)

VAR模型建立前，需要完成以下工作步驟：①檢驗(yàn)序列變量平穩(wěn)性，若時(shí)間序列變量均為平穩(wěn)，則可以進(jìn)一步用于構(gòu)建VAR模型；②確定模型滯后階數(shù)，主要依據(jù)似然比(Likelihood Ratio，LR)檢驗(yàn)法，以及AIC，SC等信息準(zhǔn)則最小原則來選擇滯后階數(shù)。

VAR模型建立后，需要根據(jù)整個(gè)系統(tǒng)的平穩(wěn)性條件，對(duì)模型有效性進(jìn)行檢驗(yàn)。通常采用AR特征根檢驗(yàn)法，即如果模型所有特征根倒數(shù)的模都小于1 (位于單位圓內(nèi))，則表示所建立的VAR模型是穩(wěn)定可用的；否則需要對(duì)模型進(jìn)行優(yōu)化。

1.3 模型分析

由于VAR模型中各個(gè)等式的系數(shù)通常較多，且每個(gè)系數(shù)只反映了一個(gè)局部動(dòng)態(tài)關(guān)系，并不能全面反映變量間復(fù)雜的動(dòng)態(tài)關(guān)系，因此不能通過分析模型系數(shù)估計(jì)值來分析VAR模型。VAR模型結(jié)果的分析需進(jìn)一步借助脈沖響應(yīng)函數(shù)(Impulse Response Function，IRF)、方差分解等工具。

2 公路貨運(yùn)價(jià)格聯(lián)動(dòng)關(guān)系的實(shí)證分析

2.1 變量選擇及數(shù)據(jù)來源

2018年6 月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃，提出以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”作為主攻方向。在此背景下，為充分驗(yàn)證公路貨運(yùn)價(jià)格的聯(lián)動(dòng)關(guān)系性，分別從公路內(nèi)部成本以及貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)角度選取了2個(gè)具有代表性的指標(biāo)進(jìn)行研究分析，即0號(hào)柴油市場(chǎng)價(jià)格(OILP)和鐵路貨物總發(fā)送量(RAILVOL)，進(jìn)而分析所選取的2個(gè)指標(biāo)與中國公路物流整車運(yùn)價(jià)指數(shù)(CARINDEX)之間的相互影響作用機(jī)理。

選取的樣本期間為2017年1月—2020年10月，合計(jì)138個(gè)樣本。數(shù)據(jù)主要來源于交通運(yùn)輸部網(wǎng)站、公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)網(wǎng)及Wind數(shù)據(jù)庫。為減少可能存在的異方差性，對(duì)所有時(shí)間序列變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，對(duì)數(shù)處理后變量指標(biāo)含義及描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 對(duì)數(shù)處理后變量指標(biāo)含義及描述性統(tǒng)計(jì)Tab.1 Indicator meaning and descriptive statistics after log processing

2.2 VAR模型的建立

2.2.1 構(gòu)建VAR模型

VAR模型的假設(shè)條件是時(shí)間序列變量平穩(wěn)，因此需要對(duì)各變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。時(shí)間序列變量ADF單位根檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。由表2可知，CARINDEX在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，其余變量在1%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，即參與建模的變量均為平穩(wěn)序列。

選取LR檢驗(yàn)法和信息準(zhǔn)則最小原則確定模型的滯后階數(shù)，VAR模型滯后階數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。經(jīng)檢驗(yàn)，模型的最優(yōu)滯后階數(shù)確定為2階，即待估計(jì)模型為VAR (2)。

2.2.2 VAR(2)模型的穩(wěn)定性檢驗(yàn)

圖1 VAR(2)模型特征根Fig.1 Characteristic roots of VAR (2)

采用AR特征根檢驗(yàn)法對(duì)模型有效性進(jìn)行檢驗(yàn)。經(jīng)檢驗(yàn)，VAR(2)模型穩(wěn)定性良好，VAR(2)模型特征根如圖1所示。圖1中單位圓中的散點(diǎn)表示VAR(2)模型的6個(gè)特征根倒數(shù)的模，全部點(diǎn)都落在單位圓內(nèi)且大部分遠(yuǎn)離單位圓，表明模型穩(wěn)定，能保證進(jìn)一步分析的有效。建立得到的VAR(2)模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果表達(dá)式為

其 中，Yt= (CARINDEX，OILP，RAILVOL)T。 經(jīng)檢驗(yàn)，上述模型平穩(wěn)，3個(gè)方程的擬合優(yōu)度分別為0.595 607。

表2 時(shí)間序列變量ADF單位根檢驗(yàn)結(jié)果Tab.2 ADF unit root test results of time series variables

表3 VAR模型滯后階數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果Tab.3 Lag order test results of VAR models

2.3 實(shí)證結(jié)果分析

借助IRF脈沖響應(yīng)函數(shù)、方差分解等工具對(duì)VAR (2)模型進(jìn)行進(jìn)一步分析。

2.3.1 脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)可以較全面地反映一個(gè)變量變化與另一變量之間的聯(lián)動(dòng)過程，用來描述對(duì)系統(tǒng)內(nèi)某一變量施加一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊時(shí)，該變量對(duì)所有內(nèi)生變量產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)過程和效應(yīng)。公路貨運(yùn)價(jià)格受到?jīng)_擊的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖如圖2所示。圖2中橫軸代表沖擊發(fā)生的滯后期數(shù)，縱軸代表公路貨運(yùn)價(jià)格受到?jīng)_擊的響應(yīng)程度；實(shí)線代表公路貨運(yùn)價(jià)格受到?jīng)_擊后的走勢(shì)，虛線代表公路貨運(yùn)價(jià)格走勢(shì)的2倍標(biāo)準(zhǔn)誤差。

其中，成本沖擊在短期與公路貨運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生同向聯(lián)動(dòng)。具體表現(xiàn)為：本期來自成本方面的沖擊正向變動(dòng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，在第1 ～ 3期(研究使用月度數(shù)據(jù)，1期即1個(gè)月，下同)與公路貨運(yùn)價(jià)格正向聯(lián)動(dòng)，并在第2期達(dá)到最大；從第4期開始來自成本方面的沖擊開始與公路貨運(yùn)價(jià)格發(fā)生負(fù)向聯(lián)動(dòng)，且影響強(qiáng)度是非收斂的。這表明以柴油價(jià)格為代表的運(yùn)輸成本的上升(下降)，會(huì)在短期導(dǎo)致公路貨運(yùn)價(jià)格上升(下降)，這一結(jié)果符合現(xiàn)實(shí)情況。

圖2 公路貨運(yùn)價(jià)格受到?jīng)_擊的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖Fig.2 Impulse response function of road freight price under impact

來自競(jìng)爭(zhēng)方面的沖擊在10期內(nèi)與公路貨運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生反向聯(lián)動(dòng)。具體表現(xiàn)為：本期來自競(jìng)爭(zhēng)方面的沖擊正向變動(dòng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，在10期都與公路貨運(yùn)價(jià)格反向聯(lián)動(dòng)，且在第4期影響程度最大；從第5期開始，來自競(jìng)爭(zhēng)方面的沖擊與公路貨運(yùn)價(jià)格的反向聯(lián)動(dòng)關(guān)系開始減弱，最后逐漸趨于收斂。說明在運(yùn)輸需求一定的情況下，由于貨流分配的改變，鐵路貨運(yùn)量的增加(減少)會(huì)影響公路貨運(yùn)量，進(jìn)而公路運(yùn)輸服務(wù)提供者可能會(huì)通過降低(提高)公路貨運(yùn)價(jià)格的方式爭(zhēng)取更多市場(chǎng)份額。

2.3.2 方差分解情況

方差分解方法能夠量化表現(xiàn)各變量間聯(lián)動(dòng)關(guān)系的強(qiáng)弱[10]，通過將VAR系統(tǒng)內(nèi)一個(gè)變量的方差分解到各個(gè)擾動(dòng)項(xiàng)上，分析每個(gè)結(jié)構(gòu)沖擊對(duì)內(nèi)生變量變化的貢獻(xiàn)度，并使用方差來度量、評(píng)價(jià)不同結(jié)構(gòu)沖擊的重要性。各變量對(duì)CARINDEX的方差貢獻(xiàn)率如表4所示?？傮w來講，公路貨運(yùn)價(jià)格變動(dòng)與自身變動(dòng)關(guān)聯(lián)較大。具體而言，穩(wěn)定時(shí)的公路貨運(yùn)價(jià)格自身貢獻(xiàn)率約為85%；成本方面沖擊對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格的貢獻(xiàn)率在10期內(nèi)逐漸上升，且大約12.6%的公路貨運(yùn)價(jià)格變動(dòng)方差可由成本方面的沖擊變動(dòng)來解釋；競(jìng)爭(zhēng)方面沖擊的貢獻(xiàn)率于第6期達(dá)到最大值3.02%左右，穩(wěn)定時(shí)貢獻(xiàn)率約為2.44%。

表4 各變量對(duì)CARINDEX的方差貢獻(xiàn)率 %Tab.4 Variance decomposition of CARINDEX

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

研究基于2017年1月—2020年10月的月度數(shù)據(jù)，以市場(chǎng)化條件下公路貨運(yùn)價(jià)格為研究對(duì)象，從成本和競(jìng)爭(zhēng)角度出發(fā)，量化研究“公轉(zhuǎn)鐵”背景下成本因素、競(jìng)爭(zhēng)因素與公路貨運(yùn)價(jià)格之間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，分析公路貨運(yùn)價(jià)格受到外界變量沖擊時(shí)的動(dòng)態(tài)反映過程，并考察成本因素、競(jìng)爭(zhēng)因素與公路貨運(yùn)價(jià)格間聯(lián)動(dòng)關(guān)系的強(qiáng)度。研究結(jié)果表明： ①從對(duì)公路運(yùn)價(jià)影響的時(shí)間跨度看，公路往期價(jià)格因素及成本上漲會(huì)快速與公路貨運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生同向聯(lián)動(dòng)，但短期內(nèi)價(jià)格會(huì)回落并趨于平穩(wěn)，反映了當(dāng)前公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的劇烈程度和供求不均衡性；而來自鐵路的競(jìng)爭(zhēng)因素在長(zhǎng)期內(nèi)對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格產(chǎn)生反向作用。②從對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格的影響程度看，公路運(yùn)價(jià)調(diào)整反應(yīng)迅速，且對(duì)自身成本的波動(dòng)較為敏感，對(duì)來自競(jìng)爭(zhēng)方面的沖擊響應(yīng)不強(qiáng)，反映出我國公路貨運(yùn)盈利空間較小、難以承受成本波動(dòng)的現(xiàn)狀。其原因在于，不同于鐵路貨運(yùn)集中、統(tǒng)一的管理模式，公路貨運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)主體多為中小貨運(yùn)企業(yè)和個(gè)體戶，不同市場(chǎng)主體間的競(jìng)爭(zhēng)方式主要為價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)范圍主要集中在公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部，這使得公路貨運(yùn)市場(chǎng)主體對(duì)自身成本變化產(chǎn)生了很強(qiáng)的自我消化能力，體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)調(diào)整過程中——既要盡快反映成本波動(dòng)，以避免盈利消失；又要盡快消化成本波動(dòng)帶來的利潤(rùn)損失，以保證個(gè)體的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

3.2 建議

通過檢驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)因素即鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)價(jià)格間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，可以認(rèn)為鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)與公路貨物運(yùn)輸業(yè)間確實(shí)存在一定程度的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，這種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系雖整體上表現(xiàn)不強(qiáng)，但會(huì)在個(gè)別競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域或通道被放大。為保證“公轉(zhuǎn)鐵”的順利開展，維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)的正常秩序，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，在充分參與當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，應(yīng)適度調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)策略，避免將價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)作為主要突破手段，也不能將價(jià)格策略作為增加市場(chǎng)份額的唯一方案。一方面，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)公路物流成本的監(jiān)測(cè)與信息共享，及時(shí)掌握公路運(yùn)輸成本與公路貨運(yùn)價(jià)格監(jiān)測(cè)的比對(duì)情況，為鐵路制定合理運(yùn)價(jià)打好基礎(chǔ)。另一方面，應(yīng)注重鐵路貨運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新，在確保鐵路充分參與運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，通過優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量來減少因競(jìng)相削價(jià)帶來的鐵路企業(yè)利益損失。同時(shí)，還應(yīng)積極配合政府主管部門加強(qiáng)對(duì)不合法運(yùn)輸行為的監(jiān)督管控。通過提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)參與實(shí)力，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和正外部性，營(yíng)造公平、健康、持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境。