邱永涵，李 毅，楊 超

（1.中交城市規(guī)劃研究院有限公司 綜合業(yè)務規(guī)劃部，四川 成都 610091；2.中交城市規(guī)劃研究院 有限公司 西部區(qū)域中心，四川 成都 610091；3.中交城市投資 (臨沂) 有限公司 規(guī)劃設計部， 山東 臨沂 276034)

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，國家不斷推出高速鐵路站場綜合開發(fā)的相關政策[1]，地方也積極開展高速鐵路站場周邊用地綜合開發(fā)的實踐。高速鐵路站場的綜合開發(fā)對于集約高效利用土地等資源，加速形成地區(qū)聚集效益，打造城市新興經(jīng)濟增長極，提升城市區(qū)域發(fā)展整體能級等具有重要作用[2]。依托高速鐵路開通的有利條件，國內(nèi)外越來越多的城市開始探索高速鐵路站場周邊區(qū)域的綜合開發(fā)，建成了許多集交通、居住、商務等復合功能的高鐵新城或新區(qū)。然而，仍有部分高速鐵路站場在綜合開發(fā)過程中，由于多種交通方式間的銜接缺乏頂層設計、用地開發(fā)與交通管理追求的目標不統(tǒng)一等問題，制約了高速鐵路站場整體效率的發(fā)揮。特別是用地綜合開發(fā)利用與交通一體化銜接不足，引發(fā)了新時期交通樞紐與城市綜合開發(fā)的路徑擔憂。為此，結合廣州北站綜合開發(fā)規(guī)劃，提出站城綜合開發(fā)目標下一體化交通體系構建策略，為平衡交通快速集散效率和用地復合開發(fā)水平的雙重目標提供探索。

1 站城綜合開發(fā)與一體化交通

1.1 站城綜合開發(fā)

在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略成為城市發(fā)展共識后，交通方式與城市用地形態(tài)之間相互影響的理論得到肯定，依賴公共交通樞紐進行城市復合開發(fā)模式不斷得到深化。國內(nèi)外關于交通站場綜合開發(fā)的研究，集中于功能定位、公共空間和商業(yè)形態(tài)的布局，交通功能本身所需空間越來越小，更多的是通過交通體系與其他空間的結合，實現(xiàn)整體空間的高度集中化、組織化和規(guī)模化。其中，Schutz等針對高速鐵路站場周邊用地的開發(fā)提出了“三個發(fā)展區(qū)”的結構模型[3]?！叭齻€發(fā)展區(qū)”的結構模型如圖1所示。

高速鐵路站場的綜合規(guī)劃布局，主要基于“三個發(fā)展區(qū)”理論。在實踐過程中，合理運用慢行交通取代過去的機動交通銜接，明顯地提高了站場及其周邊土地利用效率。日本東京新宿車站片區(qū)，充分利用站場高交通流量，帶動周邊用地綜合開發(fā)；站場周邊以高強度的商業(yè)商務、總部經(jīng)濟、百貨零售等產(chǎn)業(yè)布局為主，形成商務CBD和日本最大零售和休閑區(qū)。法國里爾高速鐵路站場片區(qū)，高速鐵路站場與商業(yè)CBD結合布置，利用站場的交通集散功能，提高站場周邊用地開發(fā)強度，布局商業(yè)金融、休閑零售等適合大量客流的產(chǎn)業(yè)體系。

圖1 “三個發(fā)展區(qū)”的結構模型Fig.1 Structural model of “three development zones”

1.2 一體化交通

一體化交通，狹義上是指通過交通站場建設，實現(xiàn)多種交通方式的無縫換乘和銜接，即“交通方式銜接+交通設施銜接”[4]。廣義上是指要實現(xiàn)交通站場自身功能健康有序的同時，促進相應的社會、經(jīng)濟和環(huán)境等功能的協(xié)調(diào)。交通一體化的目標，就是在交通站場及其外部延伸區(qū)域內(nèi)，實現(xiàn)交通設施、交通信息及交通系統(tǒng)與其他因素、其他交通系統(tǒng)的統(tǒng)一管理和統(tǒng)一協(xié)調(diào)，達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化狀態(tài)[5]。

站城一體的綜合交通站場，在滿足不同交通方式之間運輸協(xié)調(diào)的基礎上，還要實現(xiàn)與經(jīng)濟相互適應、與土地使用相互結合、與環(huán)境互相集合、與社會相互促進等目標。具體到實施層面，各種空間以及各種交通方式間的轉換，也要達到“管理統(tǒng)一”和“運行協(xié)調(diào)”。這一新導向，可以從區(qū)域和城市協(xié)同發(fā)展、綜合交通網(wǎng)絡發(fā)展、樞紐內(nèi)交通基礎設施整合、交通運行信息系統(tǒng)和應急指揮系統(tǒng)協(xié)調(diào)、不同交通方式運營管理交互、安全保障維護、整體投資及建設和運營等方面進行評價[6]。其具體可以歸納為以下2個方面。

（1）運行協(xié)調(diào)。①用地功能的區(qū)域協(xié)調(diào)。根據(jù)交通出行特征，將城市部分商業(yè)辦公、休閑娛樂等功能布設于交通站場綜合開發(fā)范圍內(nèi)。②站場內(nèi)交通轉換便捷。采取立體綜合開發(fā)方式，重新梳理交通流線，一方面按照不同交通方式間換乘距離與換乘流量之積最小的原則來組織交通流線，以盡可能縮短主要換乘流線交通設施之間的距離；另一方面將通過性交通流線和到達性交通流線合理分離，使通過性交通流線快捷轉換，到達性交通流線與城市商業(yè)、商務和娛樂等設施有機融合。

（2）管理統(tǒng)一。①換乘空間與信息服務匹配。在人行流線交織區(qū)域的通道上配置信息服務設施，且通道的空間布局應與換乘流線的主次、服務對象出行特征相匹配。同時，主要換乘通道應配置尺度適宜、環(huán)境舒適的人員集散空間，提高站場的換乘效率和品質(zhì)[7]。②物業(yè)管理及支持系統(tǒng)的統(tǒng)一。一是建立多接口的智能票務支付系統(tǒng)，滿足區(qū)域統(tǒng)一、使用方便、優(yōu)惠共享的目標，在交通換乘區(qū)域，城市公共交通與城際交通可以無縫銜接；二是物業(yè)服務擴展到樞紐內(nèi)外的便利店、超市、停車場等公共服務區(qū)域，實現(xiàn)交通換乘與商業(yè)引流的空間共享。

1.3 實踐經(jīng)驗

國內(nèi)外開展交通站場綜合開發(fā)實踐的項目中，典型代表包括日本新宿車站、法國里爾高速鐵路車站片區(qū)及我國上海西站商務區(qū)。

日本新宿車站綜合開發(fā)成功的經(jīng)驗主要有以下3點：一是構建交通站場周邊超過40萬m2步行空間，連續(xù)的步行環(huán)境是商業(yè)空間繁榮的基礎；二是立體化的交通模式將慢行與機動交通、軌道交通進行分離；三是業(yè)態(tài)選擇更加注重與人流量相關的、商業(yè)價值穩(wěn)定的商務辦公類。日本新宿車站周邊用地開發(fā)結構如圖2所示。

圖2 日本新宿車站周邊用地開發(fā)結構Fig.2 Land development around Shinjuku Station in Japan

法國里爾高速鐵路車站綜合開發(fā)成功經(jīng)驗主要在于合理的分期建設。前期開展站場片區(qū)的商業(yè)商務產(chǎn)業(yè)布局，吸引大量客流；后期在站場外圍布置居住穩(wěn)定就業(yè)者，最終促成里爾從工業(yè)城市向商務辦公城市的轉型。

上海西站的建設致力于推進產(chǎn)城融合，發(fā)揮了上海西站城際、城市交通樞紐綜合優(yōu)勢。站場及周邊密布商業(yè)商務用地，規(guī)劃建成服務長三角的公共活動中心。在用地功能結構規(guī)劃方面，重點布局交通轉換設施和旅游集散設施，以及配套的商業(yè)商務、旅館、餐飲等設施。在場站核心節(jié)點進行功能業(yè)態(tài)復合的上蓋開發(fā)，集滬寧城際鐵路、軌道交通、出租車、私家車、長途客運、公共交通等多種交通方式于一體。

通過站城一體化規(guī)劃建設和管理運營，實現(xiàn)一體化的交通接駁、交通組織和信息服務，是實現(xiàn)交通站場綜合開發(fā)效益最大化的重要途徑。

2 站城綜合開發(fā)目標下的廣州北站一體化交通體系構建

2.1 廣州北站概況

廣州北站位于廣州市花都區(qū)新華街，距廣州市中心35 km，是建成于1995年的鐵路客貨運業(yè)務三等站。2009年武廣高速鐵路(武漢—廣州南)開通后，成為廣州北部區(qū)域最重要的交通樞紐，預計到2025年，廣州北站日均客流量將達到14萬人次。

目前廣州北站站內(nèi)的普速鐵路和高速鐵路分開進出，客運站房總面積約2.3萬m2，主要為鐵路客運和零星商業(yè)辦公配套。場站外用地以鐵路為界線東西兩側開發(fā)利用差異較大，東側屬于花都區(qū)舊城區(qū)，以商業(yè)和居住為主，建筑類型以居民樓和商業(yè)裙樓為主，占地約35萬m2；西側主要分布工廠、村莊和貨運場站，主要以工業(yè)用地、鐵路用地和農(nóng)村集體土地為主，三類建筑居多。

目前廣州北站存在的主要問題如下。

（1）交通方式接駁不暢通。廣州北站處于花都區(qū)舊城中心，站前路為雙向兩車道的城市次干道，通行能力不強。鐵路兩側道路及人行系統(tǒng)銜接不暢，停車設施規(guī)模小，布局零散，鐵路客流換乘其他交通方式的耗時較長。廣州北站與白云機場及市區(qū)中心缺乏直接的軌道交通聯(lián)系，地面交通需要穿越花都老城區(qū)，繞行和換乘時間較長。

（2）區(qū)域交通功能混雜。廣州北站周邊用地以零擔貨運、小規(guī)模物流倉儲為主。公路客運站與鐵路換乘需要跨越城市道路，轉換效率及安全性較差。物流和客運交織，造成站場周邊客貨運交通組織混亂，站場周邊慢行系統(tǒng)不完善，跨越鐵路耗時較長。

（3）站城空間共享不足。廣州北站東側現(xiàn)狀用地主要是低層住宅及臨街商鋪，西側為貨場和廠房，對外交通依托云山大道和工業(yè)大道，與場站周邊用地聯(lián)系較弱?，F(xiàn)有場站建筑面積偏小，功能相對單一，無法支撐大型鐵路站場需要的空間與商業(yè)環(huán)境。鐵路客流的快速集散特征，與商業(yè)商務所需要的慢行舒適環(huán)境不適應，交通空間與周邊商業(yè)空間相對分離。

（4）管理機制一體化不足。鐵路站場內(nèi)部管理、站場周邊交通管理、公路客運管理、物流運輸管理等多重管理要求集中于廣州北站區(qū)域。高速鐵路與普速鐵路旅客進出采用不同管理方式，場站內(nèi)部交通組織需要進一步整合。場站外各部門管理工作相對分割，安全目標和用地效益的融合度不夠。同時，在安檢、票務和信息等方面的一體化建設不夠，樞紐運營管理機制仍有較大整合空間。

2.2 場站綜合開發(fā)一體化交通體系構建策略

未來廣州北站與白云機場之間將通過城際鐵路、快速路等多種方式實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，建設區(qū)域交通樞紐經(jīng)濟示范區(qū)。按“軌道交通引領產(chǎn)業(yè)集聚”的思路，廣州北站周邊10 km2范圍內(nèi)采用以公共交通為導向(Transit-oriented Development，TOD)發(fā)展理念，實現(xiàn)“兩個轉變”，一是從公鐵聯(lián)運對外交通功能向花都市商業(yè)中心功能轉變，二是從單純的交通場站向站城綜合體轉變，建設港、城、站一體化的現(xiàn)代活力新城。

2.2.1 站-城交通效益互補的產(chǎn)業(yè)選擇

（1）區(qū)域協(xié)作，依托公共交通提高區(qū)域活力。在頂層規(guī)劃的引領下，明確站－城綜合開發(fā)的時序。一是進行基礎設施建設，主要是鐵路及城市軌道系統(tǒng)、場站和周邊道路系統(tǒng)；二是完善公共服務設施，提高區(qū)域生活品質(zhì)；三是產(chǎn)業(yè)生態(tài)搭建，利用交通基礎設施和公共服務的便利優(yōu)勢吸引企業(yè)進駐，形成就業(yè)中心，并滿足餐飲娛樂、商業(yè)服務的多樣化需求；四是更新片區(qū)功能，提高用地效率，提升生活和工作環(huán)境，形成商業(yè)商務高端示范。

（2）圈層發(fā)展，合理產(chǎn)業(yè)配比反哺基礎設施建設投入。研究表明，選取對站場有較強勁帶動作用的產(chǎn)業(yè)配套，使得這類產(chǎn)業(yè)最大限度貼近消費市場，如會展產(chǎn)業(yè)。按照“近期以展為主，中遠期展會并重”的模式延伸產(chǎn)業(yè)鏈，形成以站場為核心，圈層產(chǎn)業(yè)開發(fā)反哺基礎設施建設的循環(huán)經(jīng)濟體。廣州北站作為廣州市北部重要交通門戶，可為花都乃至粵港澳大灣區(qū)先進制造、高新技術產(chǎn)業(yè)等提供國際展貿(mào)平臺，承辦專業(yè)展覽、大型綜合展會的補充門類展覽，滿足企業(yè)在一線城市形象展示的需求，同時依托與廣州白云國際機場不足10 km的空間距離優(yōu)勢，發(fā)揮空鐵聯(lián)動優(yōu)勢開拓全球市場的需求，形成“樞紐經(jīng)濟+會展經(jīng)濟”雙引擎驅動城市發(fā)展的新格局。依據(jù)會展定位及不同時期發(fā)展目標，參考同類型會展周邊配套圈層業(yè)態(tài)配比，并結合站場周邊業(yè)態(tài)圈層分布特征進行適當優(yōu)化[8]。廣州北站產(chǎn)業(yè)布局結構如圖3所示。

圖3 廣州北站產(chǎn)業(yè)布局結構Fig.3 Industrial layout of Guangzhou North railway station

2.2.2 站-城交通效能提升的空間梳理

（1）交通空間鑲嵌，通道共享利用。廣州北站從公鐵聯(lián)運對外交通的外向式交通站場轉變?yōu)榧贰㈣F路、航空、軌道等交通為一體的城市交通綜合體，在周邊進行圈層式產(chǎn)業(yè)布局，高強度復合商業(yè)、公共服務、基礎設施等功能，復合高效利用廣州北站的大量客流，將客流引入站城綜合開發(fā)的商業(yè)空間，提升商業(yè)價值，打造具有現(xiàn)代活力的花都區(qū)城市中心。

（2）商業(yè)鏈條延伸，再造交通流線。站場采用城市綜合體的概念，立體疊加商業(yè)商務、餐飲娛樂、公園休閑、酒店辦公、公寓住宿等多重功能。對站場內(nèi)部及周邊進行交通流線的梳理和完善，站場內(nèi)部在商業(yè)空間和交通空間高度混合的基礎上，繼續(xù)完善和優(yōu)化步行系統(tǒng)，通過步行流線便捷串聯(lián)周邊的交通出口和商業(yè)中心，實現(xiàn)人流快速疏解和商業(yè)空間的便捷到達。

（3）立體綜合開發(fā)，提升轉換效率。廣州北站構建地下、平面、地上多層次立體交通體系，高效連接站場與周邊城市功能區(qū)，形成獨具魅力的城市場所。廣州北站地下層布置社會車輛停車場、車站到達廳、地鐵9號線和APM線等，地面層布置長途汽車站、公交車站、出租車、交通大堂和超市，地上二層布置出發(fā)大廳和商務辦公，二層以上布置商務辦公及空中花園。依托廣州北站這一核心交通轉換空間，快速疏導各類人流，合理組織周邊會展交通，分類分時調(diào)控，實現(xiàn)車站不同人流的快速轉換。廣州北站綜合開發(fā)空間布局如圖4所示。

圖4 廣州北站綜合開發(fā)空間布局Fig.4 Comprehensive development space layout of Guangzhou North railway station

2.2.3 站-城交通品質(zhì)改善的機制創(chuàng)新

（1）提倡慢行，規(guī)范慢行通道品質(zhì)布局。在商業(yè)空間和交通空間高度混合的基礎上，建立地下地上立體多層次、高質(zhì)量的步行空間，從流線便捷度和空間舒適度等方面繼續(xù)完善步行系統(tǒng)，串聯(lián)各個交通節(jié)點及商業(yè)空間，形成有效連接場站與城市功能區(qū)的慢行網(wǎng)絡。建立連接東西廣場的高架連廊及綠廊公園，加強兩側廣場聯(lián)系的同時優(yōu)化城市人居環(huán)境，打造站頂公園城市綠肺，從人的尺度、生活習慣出發(fā)，設計舒適宜人的空間與環(huán)境；創(chuàng)造親和自然、開放靈活的空間。慢行系統(tǒng)景觀布置與商業(yè)主體景觀小品共享共建，高效利用城市商業(yè)景觀。

（2）協(xié)同安全，減少管控環(huán)節(jié)低效重復。通過可靠的流線設計，實現(xiàn)客流在地鐵和鐵路互檢互通，保持安檢標準和管理方法的一致性，減少內(nèi)部換乘的重復安檢。廣州北站通過設立免安檢換乘通道，在鐵路與地鐵、鐵路與公路客運等換乘流線中進行內(nèi)部分流，減少換乘安檢環(huán)節(jié)，實現(xiàn)站內(nèi)安檢一體化。

（3）協(xié)同物業(yè)，降低公共交通出行成本。將交通管理與用地開發(fā)物業(yè)管理相協(xié)調(diào)，在保障安全的基礎上，將交通設施的出入口、風亭等設施最大限度地融合到商業(yè)建筑綜合體內(nèi)，實現(xiàn)設施共建，降低設施成本。在提高出行便捷性的基礎上，通過建立一體化的支付界面，利用交通費用折減、商業(yè)流線優(yōu)惠補貼等方式實現(xiàn)商業(yè)引流，促進人流與商業(yè)空間互動，使交通功能和其他空間的物業(yè)管理自然連接。

2.2.4 站-城交通服務共享的設施完善

（1）強化軌道交通出入口的密集布局。廣州北站地下層布置地鐵9號線、APM線等大運量軌道交通，結合已有的地鐵8號線，共有3條軌道交通引入。利用軌道交通帶來的大量人流，規(guī)劃增加地鐵出入口的數(shù)量，實現(xiàn)站城綜合體入口300 m半徑全覆蓋，將地鐵出入口融入周邊商業(yè)辦公建筑中，地鐵出入通道串聯(lián)商業(yè)及公共空間，加強軌道交通與其他空間的銜接[9]。

（2）規(guī)范指引系統(tǒng)，合理發(fā)布不同出行信息。整合航空、鐵路、軌道交通、常規(guī)公交等多種公共出行方式，滿足交通集散與城市服務功能，通過簡明規(guī)范的交通指引系統(tǒng)，方便乘客快速到達、高效轉換，并充分考慮5G通信環(huán)境下智能導航在站場內(nèi)部的可靠性。此外，應結合不同的出行需求，引入分布式可變交通指引系統(tǒng)，引導不同時段的出行流線。

3 結束語

高速鐵路站場的綜合開發(fā)，既要解決不同交通方式的快速轉換，更要實現(xiàn)外延式的站城一體化。首先是站場周邊產(chǎn)業(yè)布局，應實現(xiàn)交通流疏散與產(chǎn)業(yè)引流的平衡；其次是站場內(nèi)部交通轉換空間與商業(yè)空間組織的協(xié)同，實現(xiàn)運行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一；最后是基于共同價值的交通組織管理和站城物業(yè)支撐體系，提升交通站場空間的社會效益。隨著交通站場綜合開發(fā)進入新階段，涉及到不同的管理單位，其管理目標、管理方式等“軟件”部分還需要一體化的融合，這也是交通一體化建設方面需要不斷深入研究的地方。