丁 睿, 崔 銘, 喬俊杰

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 四川成都 610000)

2016年共享單車迅猛發(fā)展，在資本市場助力下一夜之間席卷全國，布局歐美，成為我國共享經(jīng)濟的標(biāo)志性事件。一方面共享單車對方便群眾短距離出行、完善接駁公交系統(tǒng)發(fā)揮重要作用，另一方面共享單車帶來的城市治理問題也成為公眾關(guān)注的焦點。2017年8月2日，經(jīng)國務(wù)院同意，十部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求各地政府“完善自行車交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局慢行交通網(wǎng)絡(luò)和自行車停車設(shè)施”，廈門、深圳、上海、成都等多個城市也相繼出臺管理意見或技術(shù)導(dǎo)則。

我國學(xué)者對公共自行車的研究較多，2016年以來也出現(xiàn)了基于共享單車大數(shù)據(jù)的分析研究，主要集中于共享單車停車設(shè)施布局(鄧力凡，謝永紅，黃鼎曦，2017[1])，共享單車騎行特征研究(周進，2017[2]，龍林格格，甘振坤，張大玉，2017[3])等方面，但從規(guī)劃管理角度系統(tǒng)性分析還較少。本文通過對成都中心城區(qū)的摩拜公司的共享單車數(shù)據(jù)分析，提出騎行空間、停車設(shè)施、配建指標(biāo)等方面的具體規(guī)劃要求，為針對共享單車的規(guī)劃管理政策制定提供參考和依據(jù)。

1 成都共享單車時空分布特征

1.1 概況

共享單車出現(xiàn)以前，成都的個人自行車出行已經(jīng)逐漸萎縮，公共自行車使用體驗較差，使用頻率較低。自2016年共享單車開始在成都投放后，成都慢行交通中的自行車出行量有了穩(wěn)步增長。根據(jù)2016年成都市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)表明，成都市中心城自行車(不含電動自行車)的出行比例已經(jīng)恢復(fù)到3.9 %，已經(jīng)成為成都慢行交通的重要方式，從大街小巷的直接觀感而言，共享單車隨處可見，而傳統(tǒng)個人自行車已經(jīng)難覓蹤影。

圖1 成都市中心城區(qū)2016年居民出行結(jié)構(gòu)

2016年11月16日摩拜單車在成都正式投放，是摩拜單車正式運營后第五個進駐的城市。成都共有包含摩拜單車在內(nèi)的7家共享單車運營公司，共享單車投放總量一年之內(nèi)就從32萬輛激增至12月的138萬輛，其中摩拜單車投放量達45萬輛，占市場份額的三分之一。成都的騎行指數(shù)在摩拜單車的新一線城市中長期排名首位，使用摩拜單車數(shù)據(jù)研究成都市中心城區(qū)共享單車的時空分布特征具有典型性和代表性。

1.2 原始數(shù)據(jù)處理

本文的研究數(shù)據(jù)主要來源于摩拜公司提供的2019年10月12日(周六)及2019年10月13(周一)、2019年11月4日～2019年11月11日共9 d的全量出行OD數(shù)據(jù)，每條記錄涵蓋內(nèi)容包括：開始時間、起點經(jīng)度、起點緯度、結(jié)束時間、終點經(jīng)度、終點緯度，如表1所示。

剔除異常情況記錄后(起終點不在成都市中心城內(nèi)、結(jié)束時間早于起始時間、移動距離為0、移動速度異常等情況)，將數(shù)據(jù)空間化并與成都坐標(biāo)系配準(zhǔn)，與成都市路網(wǎng)信息、地鐵網(wǎng)信息、土地使用信息等疊合，得到共享單車的時空分布數(shù)據(jù)。

1.3 時間特征分析

1.3.1 騎行時段集中于早晚高峰

數(shù)據(jù)分析顯示共享單車在工作日使用量峰值集中在早晚高峰(8:00～9:00，18:00～19:00)兩個時間段，周六、周日沒有明顯的騎行波峰，騎行量變化相對平穩(wěn)。其中，周一～周四早高峰時段騎行量大于晚高峰時段，兩個時段的平均騎行總量占全天35.7 %(周一～周四8:00-9:00，18:00-19:00的和除以周一～周四全天騎行量的和)；周五則是早高峰騎行量小于晚高峰。見圖2。

表1 原始數(shù)據(jù)格式

圖2 每日騎行量變化(騎行次數(shù))

1.3.2 騎行時長和騎行距離較為穩(wěn)定

共享單車的平均騎行時長和騎行距離均較為穩(wěn)定(圖3、圖4)，平均騎行時長約為10 min，平均騎行距離約為1 km。其中工作日早高峰(8:00-9:00)平均騎行時長為10.48 min，平均騎行距離為1.07 km，晚高峰(18:00-19:00)平均騎行時長為9.65 min，平均騎行距離為0.96 km。

圖3 平均騎行時長變化

圖4 平均騎行距離變化

總體來看，成都市騎行距離(OD直線距離)主要分布在4 km以內(nèi)，占總騎行量的97.69 %，其中，2 km以內(nèi)的騎行量就占總量的89.07 %，長距離騎行數(shù)量很少。

1.4 空間特征分析

1.4.1 主要騎行地區(qū)與地鐵站點高度重合

將工作日早高峰騎行活動熱力圖(圖5)與成都運行地鐵網(wǎng)絡(luò)圖疊合分析，主要騎行區(qū)域分布在三環(huán)以內(nèi)區(qū)域與中心城區(qū)以南的天府大道兩側(cè)及天府新區(qū)，二環(huán)以內(nèi)為騎行核心區(qū)，中心城區(qū)周邊騎行軌跡較多的區(qū)域主要分布在大學(xué)校園與區(qū)政府所在地周邊。

圖5 工作日早高峰騎行活動熱力

具體來看地鐵站點周邊更為密集，如地鐵中壩站、太升南路站、紅牌樓站、騾馬市站、省體育館站等周邊騎行最為活躍。其次在高校及醫(yī)院、大型超市周邊也為共享單車的集中騎行區(qū)域，如四川大學(xué)望江校區(qū)、電子科技大學(xué)清水河校區(qū)、四川省婦女兒童醫(yī)院、萊蒙都會、鵬瑞利青羊廣場等區(qū)域。這些區(qū)域?qū)⑹枪蚕韱诬囃７乓?guī)劃管控的重點區(qū)域。

1.4.2 主干道騎行荷載較大

為進一步挖掘騎行軌跡與現(xiàn)行道路關(guān)系，在數(shù)據(jù)空間化后根據(jù)起終點位置基于最短路徑原則反演路徑，并考慮實際道路通達性，避開了高快速路、立交、鐵路等硬阻隔，得到了真實的騎行路徑。在此基礎(chǔ)上，將騎行路徑與道路匹配匯總得到騎行路徑。按照道路等級統(tǒng)計結(jié)果如表2所示，在支路、主干道和次干道三種道路類型的騎行占總量的97.56 %，支路上的騎行超過總量一半。但分析各類道路的騎行荷載(騎行荷載=同時騎行比例/各類道路長度)，可以看出主次干路的騎行荷載較高。

表2 騎行通道分布

1.4.3 停放集中于居住用地、綠地和商業(yè)用地

通過不同時間段共享單車起終點在各類用地內(nèi)停放分布頻次(圖6)，篩選出全天共享單車停放次數(shù)最多的五大類用地(余下幾類用地占比極少，忽略不計)。共享單車停放頻率最高的區(qū)域分別集中在居住用地、綠地與廣場用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地和公共設(shè)施用地等。進一步分析共享單車停車點在綠地的分布特征，可以得到防護綠地停放頻率較高。這一方面是因為在道路紅線內(nèi)提供的非機動車停車空間較少，共享單車侵占防護綠帶的情況時常出現(xiàn)，另一方面也有共享單車定位精度不高的因素。

通過分析可知，夜間為共享單車的停放需求高峰，二類住宅用地及地塊周邊是共享單車的主要區(qū)域，約占共享單車總量的60 %，地鐵及周邊的公共服務(wù)、商業(yè)商務(wù)用地約占20 %，其他用地約20 %。

圖6 共享單車分地類分時段使用頻率統(tǒng)計

2 規(guī)劃管理政策應(yīng)對

2.1 引導(dǎo)共享單車有序停放

成都已經(jīng)出臺了《成都市關(guān)于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》(以下簡稱意見)及《成都市中心城區(qū)公共區(qū)域非機動車停放區(qū)位技術(shù)導(dǎo)則》(以下簡稱導(dǎo)則)兩部引導(dǎo)文件。但《導(dǎo)則》僅對道路空間的停放做出初略規(guī)定，針對共享單車停放劃分“可規(guī)劃的道路”和“不可規(guī)劃的道路”，未考慮地鐵站點周邊及用地內(nèi)建筑配建停放區(qū)的利用，本文結(jié)合共享單車時空分布特征，提出重點地區(qū)加通則式的共享單車停放規(guī)劃管控具體要求。

2.1.1 地鐵周邊停放引導(dǎo)

地鐵站點周邊應(yīng)劃定共享單車停放區(qū)域，合理引導(dǎo)停放換乘，降低對交通集散和城市形象的負面影響，提升接駁效率。根據(jù)地鐵站口共享單車停放的實際占地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在有專人管理的情況下，單車停放占地面積根據(jù)停放形式的不同有所區(qū)別，長條形單車停放面積約0.5 m2/車，集中塊狀單車停放面積約0.8 m2/車。

通過對成都已經(jīng)開通運行的地鐵站點周邊100 m的摩拜單車數(shù)據(jù)分析(剔除日均騎行量小于1 000次的地鐵站)，將地鐵站點按照共享單車的騎行量和停放量分為四類，即普通站、高停放站、高周轉(zhuǎn)站和重點站。

在共享單車周轉(zhuǎn)量較大的站點，需重點考慮共享單車的瞬間同時多人的取用方便，單車停放標(biāo)準(zhǔn)宜取0.8 m2/車，停車區(qū)宜為長條狀，為取用留出足夠的通道空間。對單純的以早高峰到達、晚高峰離開的停放量較大站點，則單車停放標(biāo)準(zhǔn)可略低取0.5 m2/車即可，停車區(qū)可為方塊狀。同時注意利用地鐵風(fēng)亭、出入口背側(cè)等位置設(shè)置，但均不應(yīng)距離地鐵出入口過近。地鐵周邊共享單車停放要求見表3。

表3 地鐵周邊共享單車停放要求

2.1.2 沿路停放引導(dǎo)

道路空間中的共享單車停放主要是在確保步行空間不受擠占的前提下盡量利用人行道空間，特別需要處理好美觀和效率的問題。

對于主干路和景觀性道路，建議通過“分散式，小規(guī)模”的布局方式，結(jié)合樹池、變電箱、街道家具之間的不便行走的空間設(shè)置停放區(qū)，停車區(qū)單處停車數(shù)量10～20輛，長度不大于20 m，各停車區(qū)間距不大于200 m，不小于400 m，并明確禁止停放的區(qū)域。

對于次干道和支路，應(yīng)從鼓勵使用，方便停放的角度出發(fā)，主要采用劃定禁止停放區(qū)域的方式進行管理。

2.1.3 地塊內(nèi)部停放管控

對于已建建筑地塊，鼓勵共享單車企業(yè)與建筑項目業(yè)主合作，高效利用建筑空間與配建非機動車位資源。采取購買服務(wù)或高峰時段租用等方式借用已建配建車位，購買或租用的配建停車位宜靠近建筑人流主要出入口，不得利用地下配建停車庫停放共享單車。

對于未建建筑地塊，以居住用地為例，在現(xiàn)行建筑配建非機動車停車位建設(shè)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)2016年交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)，戶均人力自行車比例已經(jīng)很低，但考慮電動自行車停車占地面積較大，因此建議略微降低非機動車停車總指標(biāo)，在其中新增共享單車停車指標(biāo)，并在建筑方案或出讓條件中明確。共享單車停放位置宜靠近地塊主入口，不得影響行人步行空間，停放區(qū)通信信號無障礙，可充分利用小區(qū)圍墻退界的空間設(shè)置。同時增加對城市綠地、廣場等公共空間配置供共享單車停放的區(qū)域空間的規(guī)劃要求。

表4 建設(shè)用地配建非機動車車位控制指標(biāo) m2

2.2 保障共享單車騎行空間

2.2.1 主次干道確保機非物理隔離

現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果顯示成都市中心城內(nèi)機非物理隔離設(shè)施配置情況并不樂觀，主次干道機非物理隔離率比例約50 %，且部分路段非機動車車道寬度不足《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中要求的最低寬度2.5 m。在主次干道道路路面資源高度緊張難以擴寬的情況下，做到主次干道全面機非物理隔離，能夠最大程度提高共享單車的通過能力。

2.2.2 支路保障自行車通行能力

根據(jù)共享單車騎行通道分布情況，有50 %的共享單車在支路上騎行，而在支路上非機動車道或人行道被路邊停車占用較為普遍，GIS識別出中心城存在機動車劃線停車點位的路段總長度約18 %也主要集中在支路，自行車和電動車等非機動車停車不規(guī)范也加劇慢行空間的占用情況。在支路規(guī)劃非機動車車道斷面寬度宜不小于1.5 m，且通過劃線方式與機動車道隔離，在中小學(xué)及醫(yī)院周邊，至少保證2.5 m。

2.2.3 利用濱河綠地及帶狀綠地規(guī)劃自行車專用道

利用城市濱河綠地或帶狀綠地打造自行車專用道，形成一個供共享單車及其他個人自行車出行的獨立系統(tǒng)，為提升騎行空間品質(zhì)和打造安全便捷、宜人舒適的自行車騎行交通環(huán)境提供支撐。

2.3 強化政企合作

2.3.1 充分挖掘共享單車大數(shù)據(jù)

政企合作建立交通大數(shù)據(jù)平臺，拓展城市交通決策數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，開展政府與共享單車企業(yè)合作與數(shù)據(jù)共享機制，融合共享單車使用及運營數(shù)據(jù)，完善構(gòu)建城市交通大數(shù)據(jù)平臺，并建立數(shù)據(jù)實時更新與維護，形成每年利用實時騎行數(shù)據(jù)引導(dǎo)城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃的編制與更新機制，引導(dǎo)城市交通管理決策的科學(xué)制定，滿足日益發(fā)展變化的慢行需求。

2.3.2 加強對營運企業(yè)考核管理

同時成都也發(fā)布了《成都市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放秩序管理辦法》，按照“條塊結(jié)合，屬地管理，企業(yè)主責(zé)，多元共治”的原則，對屬地政府和營運企業(yè)考核管理，對騎行者違停及共享單車企業(yè)未在規(guī)定停放區(qū)投放單車等行為進行嚴格懲處，加大執(zhí)法力度。

并要求共享單車企業(yè)完善數(shù)據(jù)跟蹤與信用監(jiān)管機制，借鑒國內(nèi)主要城市相關(guān)規(guī)定中的先進做法，制定停車信用積分系統(tǒng)，若騎行者未停放在規(guī)定區(qū)域的，應(yīng)進行扣分，達到一定程度時取消一段時間的共享單車使用資格，用信用積分系統(tǒng)提高市民規(guī)范停放的意識。

3 結(jié)語

共享經(jīng)濟是新經(jīng)濟的重點方向，而共享單車又是共享經(jīng)濟的突出代表。這個新生事物對規(guī)劃管理的沖擊即體現(xiàn)在對交通體系規(guī)劃上，也體現(xiàn)在具體地塊的規(guī)劃管控上，從規(guī)劃管理的角度僅能對共享單車的騎行空間、停放空間提出要求，真正讓共享單車融入城市而不對城市的正常秩序、景觀風(fēng)貌不造成負面影響，還需要用城市治理的思路，政府、企業(yè)、市民共同努力，共同探索。