本刊記者 肖獻法 文

中國一直是全球重要的商用車市場和重要的重卡市場，尤其近10年來；任何有理想的國外重卡品牌都想抓住在中國發(fā)展的任何一個機會。

中國即使自20世紀60年代開始有了自己的重卡產業(yè)，但由于歷史發(fā)展原因，以歐美日為代表的國外領先品牌重卡(總質量≥14 t)，在技術、品質上一直領先于中國自主品牌，而且世界領先重卡品牌對廣闊的中國市場一直非常重視，或輸出產品或輸出技術或在華建立合資企業(yè)乃至在華實現本地化生產……，鍥而不舍，難以放棄。而這已有50多年的歷史了。

期間，受制于當時中國經濟發(fā)展水平和消費者的購買能力，以及中國汽車產業(yè)政策對合資車企股比的限制等因素，自20世紀90年代中期第1家中外合資重卡生產企業(yè)建立以來，國外重卡品牌企業(yè)在中國尋求合資及合資生產國外品牌重卡(實現本地化生產)的道路，大都談得/走得不順或沒有持續(xù)下來，只有極少數修成正果和/或堅持下來。

因此，中國重卡制造業(yè)及重卡市場同大型客車一樣，至今一直是中國自主品牌獨大；雖然預計未來很長時間總的格局難以改變，但比重或會變化。

近年來，隨著中國重卡用戶購買水平的持續(xù)提升，尤其是國家自2020年開始取消對商用車合資企業(yè)股比的限制，加上國外品牌重卡對中國的出口一直向好且對中國未來市場繼續(xù)充滿期待，一些國外重卡品牌企業(yè)又開始尋求在中國的更大發(fā)展并創(chuàng)新發(fā)展模式，包括調整在華合資企業(yè)股比或計劃直接建立獨資企業(yè)生產國外品牌重卡。

綜合目前信息，預計國內重卡行業(yè)和市場在3～4年后或將進入一個新的階段。

國外品牌重卡在中國的本地化之路：從計劃經濟到市場經濟

國外重卡品牌及技術在中國的生產或本地化已經有50多年的歷史了；而通過仿造國外重卡生產自主品牌的重卡品牌，則另當別論。歷史上國外重卡品牌向中國輸出技術或進行產業(yè)布局的主要事件如下(基本以發(fā)生時間為序)：

1.川汽與貝利埃

新中國成立初期，面臨著“有炮無車”的局面。1963年，周總理在訪問阿爾及利亞和摩洛哥時，參觀了法國貝利埃(Berliet)在當地的裝配廠，有意引進制造貝利埃GBU15卡車；而此前的1959年，貝利埃卡車曾通過摩洛哥轉運到中國并進行了一些測試。

隨著1964年中法正式建交，1965年6月3日，中國汽車工業(yè)總公司與法國貝利埃汽車公司簽訂《貝利埃重型汽車技術專利轉讓合同》；根據合同，法國貝利埃汽車公司將向中方轉讓GBU15、GLM、T25、TBO等4個基本車型和相配套的3種發(fā)動機的相關技術。1965年10月，國務院決定四川宜賓高壓電器廠更名為宜賓重型汽車制造廠(后又更名為四川汽車制造廠，系上汽依維柯紅巖商用車有限公司的前身)并遷建至重慶雙橋，利用引進的法國貝利埃(Berliet)技術和生產設備，生產紅巖牌載重汽車；1966年6月，我國第一輛載重8 t級6×6軍用重型越野汽車——紅巖CQ260試制成功(圖1，以GBU15為原型)，“紅巖”品牌由當年時任西南三線建設指揮部副總指揮彭德懷命名。1968年CQ260改型為CQ261，1971年7月投入批量生產。初期生產出的車輛大都作為軍車使用。

圖2 上圖a為1985年下線的中國第1輛斯太爾91重卡(帶“STEYR”“91”標識)，下圖b、c、d為2000年“三廠”分離后，中國重汽、陜汽、上汽紅巖生產的“斯太爾”重卡，除了“斯太爾”標識，還帶有自己的商標(LOGO)

2. “3個重汽”與斯太爾

繼組建東風聯(lián)營公司、南汽聯(lián)營公司、解放聯(lián)營公司之后，1983年初國家又將能夠生產載重8 t以上載貨汽車的主機廠及零部件企業(yè)整合成立了中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司，其中3家主機廠即當時的四川汽車制造廠、陜西汽車制造廠和四川汽車制造廠(合稱“3個重汽”)。

1983年底，中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司與奧地利斯太爾-戴姆勒-普赫股份公司簽訂了《重型汽車制造技術轉讓合同》，引進總質量16～40 t的斯太爾91系列重卡，并配套引進了發(fā)動機、變速器、轉向器、車橋等技術，授權整車產品使用STEYR/“斯太爾”商標；1985年4月29日，中國第1輛斯太爾91(CKD)在川汽下線(圖2a)；之后濟汽、陜汽也都下線了斯太爾91重卡。普遍認為，80年代中期之后十幾年乃至更長時間內，斯太爾重卡技術的引進和本地化為中國經濟建設和中國重卡快速發(fā)展立下了“不世之功”，基本改變了當時中國重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局。

2000年，“三廠分離”，并共享“斯太爾”技術及商標;后來為了區(qū)分，三廠生產的斯太爾重卡均加用自己的商標(LOGO，圖2bcd、圖3)。不過，因斯太爾技術只是一次性引進，盡管隨著時代發(fā)展有關企業(yè)對其技術不斷提升，造型也有了變化，但近10年來三廠對其使用規(guī)模越來越小，而且作為一個車系定位于中低端市場。

圖3 中國重汽在產的“斯太爾”系列重卡，造型及內涵比引進技術有了很大變化，商標也是中國重汽另外注冊的(由STR字母組成)

圖4 1987年，第1批國產化的太脫拉T815試制成功

3.長征汽車與太脫拉

1984年，根據中國與捷克斯洛伐克政府簽署的技貿合作協(xié)議，始建于1950年的河北長征汽車制造廠開始了與捷克Tatra汽車股份公司(為期10年的)技術合作，以SKD方式生產Tatra 815重型汽車及二類底盤，該車以獨立懸架、擺動半軸、3橋驅動、脊梁式骨架和風冷發(fā)動機等為特色；1987年，第1批國產化太脫拉T815試制成功(圖4為該車型)；1993年，產能達到3 000輛；大約2000年前后，太脫拉車型因競品出現、價格“不適”以及合作終止等原因而停產。

2002年8月，企業(yè)改制為河北長征汽車制造有限公司，歸屬于河北宇康集團；2014年8月(因控股人變更)更名為中航長征汽車制造有限公司；2018年，又被河北省地方政府100%控股；2018年6月，再度與捷克太脫拉公司簽署《合作框架協(xié)議》及《專有技術許可協(xié)議》，共同研發(fā)、生產最新一代太脫拉重卡(第一階段CKD)；另悉，2019年，完成了國Ⅵ版4×4、6×6、8×8長征-太脫拉越野重卡的試制，其中6×6車型(CZ2250)登錄工信部第319批公告；2019年5月，長征汽車-太脫拉 350 PS 6×6越野底盤(CZ2250SU56)公開亮相河北雄安某展會?？梢钥闯觯L征汽車與國內外合作發(fā)展之路很不平坦。

4.中國兵器與戴姆勒-奔馳

1988年，中國兵器工業(yè)公司、內蒙古第一機械制造廠與德國戴姆勒-奔馳汽車公司簽署《引進德國奔馳重型載重汽車技術》協(xié)議，并組建國有股份制企業(yè)——北方奔馳汽車有限公司(非中外合資企業(yè))，按照許可證生產奔馳NG-80系列重型卡車(掛奔馳“星標”)；1995年12月項目全面建成并通過國家驗收。后來，隨著“許可證”時間期滿，雙方于2006年達成協(xié)議，北方奔馳不再使用“奔馳”星標而改用“北奔”(箭頭)商標(圖5b)，并更改企業(yè)名稱為“北奔重型汽車有限公司”。

圖5 當初按許可證生產的掛“奔馳”星標的重卡和后來改用“北奔”(箭頭)商標的重卡

5. 東風汽車與日產柴

1996年，日本日產柴與東風汽車集團組建合資企業(yè)——東風日產柴汽車有限公司，成為國家批準的中國第一家重型卡車及大型豪華客車底盤中外合資生產企業(yè)；但其生意一直沒有持續(xù)火下來；最初生產日產柴UD品牌和東風日產柴DND品牌重卡及大型客車底盤，近些年主產非UD 品牌的專用底盤。較好時期的2001、2003、2004年先后推出了大拇指、金拇指、銀拇指系列重卡，2007、2009年又引入了優(yōu)迪獅(圖6)、優(yōu)迪騏系列重卡。

隨著2007年沃爾沃收購日產柴(約96%股份)，2013年1月東風汽車集團與沃爾沃建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、東風日產柴并入該“聯(lián)盟”，東風日產柴于2013年11月更名為“東沃(杭州)卡車有限公司”，仍使用UD品牌。

后隨著2016年東風公司(香港)國際有限公司收購沃爾沃持有的東沃50%股份，即沃爾沃(日產柴)退出東沃，東沃于2017年6月又更名為“東風能迪(杭州)汽車有限公司”，只產“能迪”產品，不再使用UD品牌。沒有了國外品牌加持，“東風能迪”前行之路顯得更窄了，也更加低調了。

分析認為，東風日產柴(UD)口碑不錯，但為啥在后來的競爭中沒能堅持下來，原因之一：在中國的本地化程度太低，價格降不到用戶的期望值。

圖6 2007年推出的掛UD商標的優(yōu)迪獅，曾經是東風日產柴比較賣座的車型

6. 三江航天與MZKT

1997年，中國三江航天工業(yè)集團(三江航天萬山特種車輛有限公司)與白俄羅斯明斯克輪式牽引車廠(MZKT)的合資企業(yè)——三江瓦力特特種車輛有限公司成立，主產瑪斯MAZ、萬山WS系列特種超重型越野汽車底盤及重型專用汽車底盤。這是中國與原蘇聯(lián)成員國之間唯一的汽車合資企業(yè)，也是重卡行業(yè)的一個特色企業(yè)。該合資公司以瑪斯MAZ-543為基礎研發(fā)出4軸WS2400(圖7)、5軸的WS2500和WS2600(圖8)、6軸WS2900、7軸WS21050、8軸WS51200等系列底盤(均使用萬山品牌)，可廣泛應用于油田勘探、采礦、原木運輸、國防等特殊領域。所以，要說中國重卡合資企業(yè)，這個企業(yè)不可或缺。

7.東風汽車與雷諾

2002年，雷諾商用車公司與東風汽車集團簽署汽車發(fā)動機制造技術轉讓協(xié)議；由東風商用車發(fā)動機廠生產的雷諾DCi11發(fā)動機于2006年5月18日正式投放市場。此外，據悉2003年雷諾卡車高層數次造訪東風柳汽，商討與東風柳汽組建合資工廠，生產雷諾品牌重卡(kerax)，但之后一直未果。雷諾商用車也是歐洲著名的商用車品牌，卡車方面在中國一直堅持出口，但量較小。

圖7 以MAZ-543為基礎研發(fā)的萬山WS2400-4軸重型越野汽車

圖8 采用萬山特車10×10底盤的中國長劍-100(DF-100)巡航導彈發(fā)射車

8.江淮汽車與現代

2002年，江淮汽車與韓國現代汽車公司簽署技術合作協(xié)議，引進現代重型卡車技術，并宣布將適機從技術層面擴大至資本層面——成立合資公司；2003年10月28日，第1輛以CKD組裝生產的、帶有“HYUDNAI”“JAC”和“格爾發(fā)”標簽的重型卡車下線(圖9上為該車型)，江淮汽車生產重型卡車的序幕由此拉開；但當初的“現代重卡”成本較高，銷量寥寥，合資一事也變得渺茫了。之后，江淮汽車于2005年推出了完全自主開發(fā)的格爾發(fā)重卡(圖9下為該車型)，其造型高仿斯堪尼亞，與“現代重卡”看不出什么聯(lián)系。

9. 中國重汽與沃爾沃

2003年，瑞典沃爾沃集團與中國重汽合資組建的合資企業(yè)——濟南華沃卡車有限公司，先期主產FM12系列重型卡車(圖10)，后因售價太高等因素未達雙方預期，于2006年停產，僅累計生產千輛。2009年 11月16日，合資雙方簽署協(xié)議同意將沃爾沃集團在濟南華沃卡車有限公司的全部股權，出售給中國重汽集團及其全資子公司中國重汽(維爾京群島)。

10.華菱星馬與三菱

2004年，安徽華菱汽車有限公司在2004北京車展正式發(fā)布了基于三菱Fuso(扶桑)技術的華菱重卡(圖11為該車型)。此前，日本三菱集團以技術轉讓的方式，與安徽星馬汽車控股集團展開合作。但，華菱重卡產品上沒有體現三菱的商標或字樣，仍屬于地道的中國自主重卡。10幾年來，采用2004版駕駛室造型的這款華菱重卡，作為經典車型，在其底盤系統(tǒng)和內飾的不斷升級下，至今暢銷不衰。

圖9 上圖為2003年江淮汽車依靠CKD組裝的現代SuperTruck，未產多少輛；下圖為2005年完全自主開發(fā)出的格爾發(fā)重卡。兩者看不出什么聯(lián)系

圖10 濟南華沃生產的沃爾沃FM12重型卡車

圖11 2004年華菱汽車推出了基于三菱Fuso(扶桑)技術的華菱重卡，這款駕駛室堪稱經典，至今暢銷不衰

圖12 2010年上市的“杰獅”GENLYON C100重卡，其駕駛室側面帶有“IVECO”字樣

11.上汽、重慶機電與依維柯

2007年，依維柯商用車有限公司與上汽集團、重慶機電控股集團(川汽持股人)組建合資公司——上汽依維柯紅巖商用車有限公司，合資公司擁有紅巖、IVECO(授權使用)、斯太爾(共同使用)3大品牌，杰卡、斯太爾、杰獅、金剛、682系列(國產IVECO，出口型)重卡產品。其中，由依維柯STRALIS重卡研發(fā)團隊與中國本土工程師聯(lián)合，基于STRALIS重卡平臺設計開發(fā)的全新車型——第1代“杰獅”GENLYON 重卡于2009年上市(搭載IVECO Cursor 9發(fā)動機)，該車采用雙品牌戰(zhàn)略：駕駛室前方用紅巖商標、側面帶“IVECO”字樣。2010年，杰獅一代升級為杰獅C100(圖12)，2012年又推出杰獅M100。2016年12月16日，依維柯和上汽集團聯(lián)合發(fā)布聲明稱，對上汽依維柯紅巖的持股情況，由原來的上依投67%(上汽集團和依維柯各1/2)和重慶機電33%，變更為：上汽集團增資至53.92%，重慶機電增資至34%，上依投減至12.08%。這意味著依維柯對上汽依維柯紅巖的持股比例被大大稀釋。

12.廣汽與日野

2007年11月28日，日野自動車株式會社與廣州汽車集團股份有限公司各按50%出資共同設立的合資企業(yè)——廣汽日野汽車有限公司，按照“一個項目、二個基地”的方式，分別在廣州羊城和沈陽生產日野(HINO)牌重型卡車，合資企業(yè)產品于2009年上市。圖13為2014年推出的國Ⅳ重卡。

13.中國重汽與曼

2009年，德國曼恩商用車輛股份公司通過持有中國重汽25%+1股份，開啟與中國重汽的全面戰(zhàn)略合作，曼將整車、發(fā)動機技術以“獨占許可”的方式授權中國重汽使用，但不涉及曼(MAN)品牌在中國的使用。圖14為2013年上市的采用曼技術的汕德卡重卡。

圖13 2014年廣汽日野在中國上市的廣汽日野國Ⅳ重卡

圖14 作為國產重卡邁向高端的引領者，基于曼技術開發(fā)生產的汕德卡于2013年上市，上面沒有曼LOGO及MAN字樣

圖15 2014年，韓國現代在中國的首款本地化重卡"創(chuàng)虎"正式發(fā)布

14. 南駿與現代

2013年，韓國現代汽車集團與四川南駿汽車集團組建的合資企業(yè)——四川現代汽車有限公司揭牌；2014北京國際車展，正式發(fā)布"創(chuàng)虎"重卡(圖15為該車型)；2020年3月18日更名為現代商用汽車(中國)有限公司(獨資企業(yè))，這應該是中國境內第1家外資獨資重卡生產企業(yè)。

15.東風汽車與沃爾沃

2015年，沃爾沃集團與東風汽車集團合資組建的東風商用車有限公司掛牌成立，共同致力于發(fā)展全球領先的“東風”品牌商用車，但至今未涉及VOLVO品牌卡車在中國的生產。

16.重慶汽車與五十鈴

重慶汽車制造廠與日本五十鈴汽車公司于1985年組建的中國第一家中日合資汽車生產企業(yè)——慶鈴汽車股份有限公司，初期只產五十鈴輕卡，后拓展生產五十鈴品牌的皮卡、中卡，2017年又推出了五十鈴重卡。

筆者分析認為，上述10幾個中外“重卡合作”案例中，20世界80年代先后引進了法國貝利埃、奧地利斯太爾、德國戴姆勒-奔馳、捷克斯洛伐克太脫拉的重卡技術，可以說基本是由國家產業(yè)管理部門牽頭促成的(計劃經濟)，且主要是為了改變汽車工業(yè)“缺重少輕”的局面，同時為了打造國內重型車高端品牌，實施“高起點、高標準、高品質”戰(zhàn)略決策；而自90年代開始引進的國外重卡技術(包括引進技術和組建合資企業(yè))則基本都是市場行為了(市場經濟)。

上述案例，從本地化情況來看，包括歐洲的曼恩、戴姆勒-奔馳、沃爾沃、依維柯、斯堪尼亞、雷諾，日、韓的日產柴、日野、三菱、五十鈴、現代等約10個國外重卡品牌，與中國的合作，或通過輸出技術或通過與中方組建合資企業(yè)尋求生產/市場的落地，其中半數在中國實現了本地化生產(產品掛外資品牌/商標)， 半數仍只是輸出技術、成為“幕后”功臣(例如德國曼、戴姆勒-奔馳、依維柯等)。

而且，成立之初，無一家即是國外獨資重卡企業(yè)。只是，隨著中國汽車產業(yè)政策自2020年開始對中國商用車制造外資股比放開，2020年才通過股比變更出現了中國第1家外企獨資重卡企業(yè)——現代商用汽車(中國)有限公司。那么接下來，隨著市場的持續(xù)變化，國外重卡品牌在中國的發(fā)展之路又將會怎樣呢？

獨資建廠模式剛剛開啟，為防技術流失+自主決策？

2020年，隨著第1家外資獨資重卡企業(yè)——現代商用汽車(中國)有限公司的誕生，國外重卡品牌在中國建立獨資重卡生產企業(yè)的潘朵拉盒子便已打開。而且，2020年最后2個月內，有斯堪尼亞、戴姆勒卡車、沃爾沃卡車3家外資企業(yè)相繼宣布或透露將實現重卡在中國的本地化生產(2個將建立獨資工廠，1個將在現合資企業(yè)生產)，驚動業(yè)界。

筆者以為，其中尋求在中國建立獨資企業(yè)的主要出發(fā)點在于：

(1)不愿將核心技術和生產工藝流向(留給)中國企業(yè)(一方)，繼續(xù)保持在全球的技術領先地位。

圖16 國外品牌重卡在技術與品質上的過硬，成為我國高端快遞快運市場和特種領域的優(yōu)選

(2)可充分控制研、產、供、銷體系并完全按照總部(全球)標準進行，遠離中國國營企業(yè)尚存的官僚作風，實現與國際同步，不降低產品品質。

(3)對獨立拓展中國市場充滿自信，并可以保證收益最大化。

(4)可高薪聘請行業(yè)精英，保障其優(yōu)勢。

如此，在明顯降低生產成本和銷售價格的情況下，充分保障了產品品質，繼而大大提高整車在中國市場的競爭力(相比純進口)。不過，建立獨資企業(yè)的風險也不是沒有。

既然建立外資獨資企業(yè)的潘朵拉盒子已經打開，那么其他諸如依維柯、曼等外資重卡品牌是否還會繼續(xù)甘心于只向中國的合作伙伴(上汽依維柯紅巖、中國重汽)輸出技術呢？這將取決于合作雙方的認知和需求。于此，暫不多論。

外資品牌廣泛本地化：或將逐步影響中國重卡市場格局

目前在中國市場能夠維持良好發(fā)展的自主品牌重卡生產企業(yè)有10幾家；其中，前10家中，還沒有與國外重卡品牌形成實際合作關系或還沒有接觸談判過的企業(yè)，只占少數。那么，今后隨著國外重卡品牌越來越多地已經或宣布或透露以不同形式實現在中國的本地化，未來的中國重卡市場將會出現怎樣的變化呢？

筆者以為，未來重卡市場格局變化，一看消費大勢，二看產品實力，三看企業(yè)運籌。

近些年來，在能源、環(huán)境、安全、高效、消費理念、政策調整等因素綜合作用下，我國重卡市場在追求安全、環(huán)保、節(jié)能、可靠等基礎上，出現了追求舒適、高效以及被迫取向新能源化、電動化、自動化、網聯(lián)化等新趨勢。

歐洲商用車企業(yè)作為全球重卡技術與品質的頭部，一直引領著全球發(fā)展潮流，至今未變。近些年，中國自主品牌重卡的技術與品質提升很快，但外企也沒閑著。目前，歐洲重卡在安全、環(huán)保、節(jié)能、舒適、可靠、耐久等方面的品質表現，仍明顯領先于國內自主品牌；在“新四化”方面，總體上也領先于國內自主品牌。

雖然我國自2009年以來進行了大規(guī)模的新能源(氫能、純電、混動)開發(fā)與推廣，但迄今除了近年新能源汽車總產銷量雄踞全球外，技術和品質是否實現了“彎道超車”？鮮有這么認為。同時，雖然近幾年國內自主品牌馮銳自動駕駛商用車新品問世和試運行項目“此起彼伏”，而歐美企業(yè)對自動駕駛商用車的研發(fā)與試運行更早些，況且國內自主品牌自動駕駛商用車使用的很多輔助駕駛系統(tǒng)仍有賴于國外零部件企業(yè)。

當然，中國自主品牌重卡也有自己的優(yōu)勢，那就是：相比之下，主要在于偏低、實惠的價格和基本夠用的性能，以及較高的性價比；而且近年來少數中國自主品牌重卡與歐洲重卡的品質與價格之差在縮小(價格方面，個別沖至40萬～50萬元)。但，未來10～20年或之后，隨著國外諸多重卡品牌在中國本地化的深度推進及制造成本的大幅降低(其價格可能由目前的70萬～100萬元降至50萬～80萬元)，以及中國政策對環(huán)保、節(jié)能、安全、效率要求的逐步提高和運輸結構的逐步調整，中國自主品牌重卡的上述優(yōu)勢也將會逐步減弱。

屆時，國外品牌重卡在中國市場的占比，將很大可能不再是目前的約1%，而很可能會逐步上升到5%乃至15%以上。雖然目前中國乘用車市場“國外品牌強，中國品牌弱”的格局，難以在中國商用車市場出現，但筆者相信其格局將會逐步改變。

中國自主品牌重卡，也只有在更大的壓力下，盡快提升自己，盡早走出“低質低價”競爭的漩渦，不僅重視市場份額，還要重視產品與服務的提升，持續(xù)為用戶提供更具價值的產品，才能獲得可持續(xù)發(fā)展。S

圖17 目前中國重卡市場前10家企業(yè)中，與國外重卡品牌未曾合作過或未接觸談判過的企業(yè)，已經很少